沈晖：威马首款量产车EX5今年9月开始批量交付

如果第一级警告在5秒内没有得到反馈，系统将自动进入第二级警告。当绿色闪烁转为红色闪烁时，会伴随报警声或座椅振动。如果驾驶员在10秒内仍未把手放在方向盘上，他将进入第三级警告，Onstar后台操作员将接通，超级巡航功能将停止。如果驾驶员在第三级警告下仍然没有把手放在方向盘上，系统将判断车辆失控，并自动停在当前车道上。从这个角度来看，这个功能在原来的TJA的基础上进行了更好的优化，并且会高速开启。与奥迪的zFAS相比，宣传力度较弱，体验确实相似。

在某种程度上，这比自动驾驶在滥用方面要好，而且它可以在某些路段帮助车主。事实上，国内的高速环境相当奇怪。使用上有许多限制。我个人认为，自动驾驶之路应该从两个方面走，内部对安全机制的考虑是相似的。在这里，使用类似的DV验证来验证自动驾驶系统，并实施系统安全分析方法，以构建与原始车辆系统兼容的安全设计理念。这两者都需要从车辆远程控制和系统总线的角度来考虑。由于整个网络的特点，车辆和后台紧密相连，这也增加了系统信息安全的难度。从电气架构来看，Cruise更为基础。例如，大量的通信、电气和接口线束从车辆的下部连接到顶部的信息感知系统，而汽车后部的计算系统是整个自动驾驶汽车的核心区域。原有的Onstar汽车联轴节系统完全不足，尤其是之前计算系统的原始数据采集，因此采用了独立的数据采集系统，实现了200MB/s的存储和采集能力，当然，还构建了从原有Onstar获取车辆原始总线信息的能力。如下图所示，通过这些数据可以恢复整个感知场景和车辆的运行情况。总结：未来的车企必然会面临转型，尤其是在新车战略逐渐行不通的情况下，需要在现有的商业模式和新的商业模式上下功夫。如果第一级警告在5秒内没有得到反馈，系统将自动进入第二级警告。当绿色闪烁转为红色闪烁时，会伴随报警声或座椅振动。如果驾驶员在10秒内仍未把手放在方向盘上，他将进入第三级警告，Onstar后台操作员将接通，超级巡航功能将停止。如果驾驶员在第三级警告下仍然没有把手放在方向盘上，系统将判断车辆失控，并自动停在当前车道上。从这个角度来看，这个功能在原来的TJA的基础上进行了更好的优化，并且会高速开启。与奥迪的zFAS相比，宣传力度较弱，体验确实相似。

在某种程度上，这比自动驾驶在滥用方面要好，而且它可以在某些路段帮助车主。事实上，国内的高速环境相当奇怪。使用上有许多限制。我个人认为，自动驾驶之路应该从两个方面走，内部对安全机制的考虑是相似的。在这里，使用类似的DV验证来验证自动驾驶系统，并实施系统安全分析方法，以构建与原始车辆系统兼容的安全设计理念。这两者都需要从车辆远程控制和系统总线的角度来考虑。由于整个网络的特点，车辆和后台紧密相连，这也增加了系统信息安全的难度。从电气架构来看，Cruise更为基础。例如，连接了大量的通信、电气和接口线束……

从汽车的下部到顶部的信息感知系统，而汽车后部的计算系统是整个自动驾驶汽车的核心区域。原有的Onstar汽车联轴节系统完全不足，尤其是之前计算系统的原始数据采集，因此采用了独立的数据采集系统，实现了200MB/s的存储和采集能力，当然，还构建了从原有Onstar获取车辆原始总线信息的能力。如下图所示，通过这些数据可以恢复整个感知场景和车辆的运行情况。总结：未来的车企必然会面临转型，尤其是在新车战略逐渐行不通的情况下，需要在现有的商业模式和新的商业模式上下功夫。

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