发改委“新规”出台，燃油车禁入、电动车标准大幅提高

自去年5月16日江淮大众项目获批以来，国家发改委暂停了新纯电动乘用车项目的审批。一年后，审批的大门终于要重新打开了。5月25日，国家发展改革委发布《汽车行业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》规定，将新型纯电动汽车的资质审批权限下放给地方政府。业内人士透露，中央部委、国务院首次将汽车项目特别是整车项目的审批权限下放给地方，这是中国汽车行业几十年来审批管理体制的重大变革。然而，低于审批权限并不意味着地方当局可以“开闸放水”。恰恰相反，新规定让很多人看到后倒吸了一口凉气。对于想要启动新能源汽车项目的地方政府，不仅有严格的要求：电动汽车的推广水平高于全国平均水平；在批准新的电动汽车项目之前，清理新能源僵尸车企业；已经有新能源汽车项目，在项目达到生产日期之前，新项目不能再获得批准；对新能源汽车的投资同样严格，例如，在项目大规模量产之前不得提取资金；需要掌握电动汽车的核心技术；只有拥有自己注册商标的产品才能生产。总体而言，“征求意见稿”采取多管齐下的方式，旨在防止对新能源汽车投资热情较高的地方政府和各类资本盲目投资、走捷径、防止投机。“除了审批权力下放之外，权力下放；

还有许多规定提高新能源的准入门槛，这对新能源汽车投资乱象是一个沉重的打击。这份文件是一份进行了重大改革的文件。不难看出，国家发改委决心改变汽车行业的审批和管理方式。“一位多年关注新能源汽车产业发展的老专家告诉记者。但也有人担心门槛太高。”看完那份文件，全国符合条件、有资格审批的地方政府并不多。这不是为了重新启动闸门，而是为了基本上封锁道路。如果我知道的话，最好从一开始就选择OEM模式。“一位不愿透露姓名的造车新企业负责人向记者投诉。”从政策法规来看，造车新势力单独申请资质的难度确实比以前大了很多，而传统车企产能过剩，未来可能会有更多的造车新军力选择代工模式。这也符合政府促进产业资源整合、重组和兼并的一贯政策。“全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为。根据之前的政策，原则上不会批准任何新的燃料汽车项目，而新的燃料乘用车项目将由国务院批准，新能源乘用车项目由国家发展和改革委批准根据《征求意见稿》，未来汽车项目的审批权将下放给省级政府部门。正如上述专家所说，这是中国汽车行业几十年来审批管理制度的一次重大变革。但这并不意味着未来汽车项目的审批由地方政府说了算。《征求意见稿》在回应政府机构改革、简政放权的大趋势的同时，也为防止地方政府开闸放水、开绿灯埋下了伏笔。《征求意见稿》规定：禁止新建独立燃油车企业，禁止现有车企跨乘用车和商用车建设燃油车产能。基本上，尽管审批权已经下放给了地方政府，但传统燃油车领域新项目的审批之路已经受阻。即使现有的传统燃油车企业想要扩张，也必须满足一系列严格的规定。“征求意见稿”很大一部分是关于新能源汽车及关键零部件的项目投资。特别值得注意的是，除了对新造车企业能力的要求外，新政策对造车新势力所在地政府提出了严格要求：新能源汽车占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施相对完善，桩车比高于全国平均水平；完成新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作；

新建纯电动汽车企业现有投资项目已全部完成，产量已达到建设规模。《征求意见稿》最后明确，地方政府不得阻碍市场公平竞争，不得违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。对不符合要求的汽车投资项目，将实施联合处罚。当前新能源汽车的投资热潮很大一部分来自地方政府，他们希望赶上新能源汽车行业的发展潮流。国家发展和改革委员会发布的《征求意见稿》有两个明显的趋势。一是对地方产业配套和成熟度的要求，二是对产能监测和预警系统的要求，以防止投资过热。据此前统计，截至2015-2017年6月底，国家规划的新能源汽车产能已超过1000万辆。崔东树认为，投资管理权下放给地方不是简单的放权，而是强调“谁主管监管，谁审批监管”的原则。接近国家发展和改革委员会的消息人士告诉记者，地方政府之所以在新的审批条例中受到限制，主要是因为许多投资现在由地方政府主导，而不完全是市场因素，许多投资项目被扭曲了，“被地方政府和金融资本扭曲，中央政府的目的是发展先进的制造业。同样，将新能源汽车的投资与当地的新能源汽车消费水平挂钩，是因为新能源的发展不仅可以是制造业，还可以培育市场。这是一个系统性问题。“我们不能都去造车、押注制造，没有人关心市场培育和监管。”对于那些“圈钱圈地”或被处罚的人，《征求意见稿》也对新建的独立纯电动汽车企业做出了非常明确的规定，阻止了一些企业通过电动汽车项目大饼和套现。例如，在项目建成、产量达到建设规模之前，所有股东都不会提取股本；股东新建纯电动汽车企业现有投资项目已完成，产量已达到建设规模，不存在违法建设项目；股东拥有车辆控制系统、驱动电机、车辆动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，对关键零部件拥有较强的控制权；已经建立了研发机构，研发机构的能力和投资规模必须满足一定的要求。在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。同时，针对三种不同类型的造车新势力做出了相应规定：如果整车企业为主要股东，纯电动汽车企业的产量将达到去年的建设规模；如果汽车零部件企业为主要股东，关键零部件（车辆控制系统、驱动电机和车辆动力电池）最近两年的累计承载能力在10万套以上；

由设计开发企业、海外企业和其他市场主体作为大股东开发的具有知识产权的纯电动汽车产品，近两年累计乘用车超过3万辆或商用车超过3000辆，自行车平均累计里程超过1万公里。从规定的内容来看，无论是传统燃油车公司，还是零部件和研发机构，都不容易实现指标。它们都是在对不同类型的新势力进行深入研究后制定的，以防止盲目投资和投机风险。同时，“征求意见稿”规定，禁止未纳入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体迁往外省，禁止燃油车僵尸企业股权变更。规定新建电动汽车企业只能生产具有自己注册商标和品牌的产品。这被认为是“彻底阻断了新造车企业通过购买资质进入市场、借壳下蛋的替代途径”。对于尚未获得自主生产资质的新能源造车企业来说，闯关之路犹如“鲤鱼跃龙门”。“我们不谈投资企业的要求。只看地方政府的要求。除了北方、广州和深圳，全国有多少地方能够满足新能源汽车达到国家水平和车桩比的要求？中西部许多地方已经出局。北上广深高于全国全国平均水平，但当地有自己的新能源汽车公司，后来者也没有机会。”上述新能源汽车公司负责人告诉记者。《征求意见稿》在大幅提高新项目审批门槛的同时，也明确规定“鼓励企业通过股权投资进行并购和战略合作，支持国有企业和民营企业进行混合所有制改革。”“一方面，严禁借壳买壳，另一方面，鼓励混合所有制改革。看来OEM更容易实现。“上述新能源汽车公司负责人认为。上述消息人士还认为，新政的意图是促进造车新势力与传统车企的联盟。”新车制造商的制造能力相对较弱，应重点提高研发能力。在生产上，他们可以与传统车企合作，各种合作都可以，各尽所能，不需要重复投资。”“造车新势力往往聚在一起，因为江苏、浙江、广东等地确实具有产业集群的优势。然而，“征求意见稿”规定，在批准的项目投产之前，马来西亚不得新建任何项目。防止投资过热和资源浪费的初衷是可以理解的，但并不现实。“一位不愿透露姓名的电动汽车行业专家告诉记者。这里的现实意味着，从产业基础和客观条件来看，有些地方有生产许多新能源企业的基础，有些地方可能没有。但按照目前的规定，只能有一个地方，后来者没有机会。“如果政策框架太死了，市场的活力就会消失。”该人士表示。不过，上述消息人士认为，政府制定新政的初衷并不是限制造车新势力。“大政策一直是扶优扶强。只要你是大师，你就有机会。就像大学毕业生一样，你不能去一个地方要求解决住房问题。你必须首先努力创造价值。”自去年5月16日江淮大众项目获批以来，国家发展和改革委员会暂停了新的纯电动乘用车项目的审批。一年后，审批的大门终于要重新打开了。5月25日，国家发展和改革委员会发布《汽车工业投资管理规定》……

征求意见稿）”（以下简称“征求意见稿”）“规定将新型纯电动汽车的资质审批权下放给地方政府。据业内人士透露，中央部委和国务院首次将汽车项目特别是整车项目的审批权下放地方政府，这是中国汽车行业几十年来的审批管理制度。然而，低于审批权限并不意味着地方当局可以“开闸放水”。恰恰相反，新规定让很多人看到后倒吸了一口凉气。对于想要启动新能源汽车项目的地方政府，不仅有严格的要求：电动汽车的推广水平高于全国平均水平；在批准新的电动汽车项目之前，清理新能源僵尸车企业；已经有新能源汽车项目，在项目达到生产日期之前，新项目不能再获得批准；对新能源汽车的投资同样严格，例如，在项目大规模量产之前不得提取资金；需要掌握电动汽车的核心技术；只有拥有自己注册商标的产品才能生产。总体而言，“征求意见稿”采取多管齐下的方式，旨在防止对新能源汽车投资热情较高的地方政府和各类资本盲目投资、走捷径、防止投机。“除了审批权力下放之外，权力下放；

还有许多规定提高新能源的准入门槛，这对新能源汽车投资乱象是一个沉重的打击。这份文件是一份进行了重大改革的文件。不难看出，国家发改委决心改变汽车行业的审批和管理方式。“一位多年关注新能源汽车产业发展的老专家告诉记者。但也有人担心门槛太高。”看完那份文件，全国符合条件、有资格审批的地方政府并不多。这不是为了重新启动闸门，而是为了基本上封锁道路。如果我知道的话，最好从一开始就选择OEM模式。“一位不愿透露姓名的造车新企业负责人向记者投诉。”从政策法规来看，造车新势力单独申请资质的难度确实比以前大了很多，而传统车企产能过剩，未来可能会有更多的造车新军力选择代工模式。这也符合政府促进产业资源整合、重组和兼并的一贯政策。“全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为。根据之前的政策，原则上不会批准任何新的燃料汽车项目，而新的燃料乘用车项目将由国务院批准，新能源乘用车项目由国家发展和改革委批准根据《征求意见稿》，未来汽车项目的审批权将下放给省级政府部门。正如上述专家所说，这是中国汽车行业几十年来审批管理制度的一次重大变革。但这并不意味着未来汽车项目的审批由地方政府说了算。《征求意见稿》在回应政府机构改革、简政放权的大趋势的同时，也为防止地方政府开闸放水、开绿灯埋下了伏笔。《征求意见稿》规定：禁止新建独立燃油车企业，禁止现有车企跨乘用车和商用车建设燃油车产能。基本上，尽管审批权已经下放给了地方政府，但传统燃油车领域新项目的审批之路已经受阻。即使现有的传统燃油车企业想要扩张，也必须满足一系列严格的规定。“征求意见稿”很大一部分是关于新能源汽车及关键零部件的项目投资。特别值得注意的是，除了对新造车企业能力的要求外，新政策对造车新势力所在地政府提出了严格要求：新能源汽车占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施相对完善，桩车比高于全国平均水平；完成新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作；

新建纯电动汽车企业现有投资项目已全部完成，产量已达到建设规模。《征求意见稿》最后明确，地方政府不得阻碍市场公平竞争，不得违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。对不符合要求的汽车投资项目，将实施联合处罚。当前新能源汽车的投资热潮很大一部分来自地方政府，他们希望赶上新能源汽车行业的发展潮流。国家发展和改革委员会发布的《征求意见稿》有两个明显的趋势。一是对地方产业配套和成熟度的要求，二是对产能监测和预警系统的要求，以防止投资过热。据此前统计，截至2015-2017年6月底，国家规划的新能源汽车产能已超过1000万辆。崔东树认为，投资管理权下放给地方不是简单的放权，而是强调“谁主管监管，谁审批监管”的原则。接近国家发展和改革委员会的消息人士告诉记者，地方政府之所以在新的审批条例中受到限制，主要是因为许多投资现在由地方政府主导，而不完全是市场因素，许多投资项目被扭曲了，“被地方政府和金融资本扭曲，中央政府的目的是发展先进的制造业。同样，将新能源汽车的投资与当地的新能源汽车消费水平挂钩，是因为新能源的发展不仅可以是制造业，还可以培育市场。这是一个系统性问题。“我们不能都去造车、押注制造，没有人关心市场培育和监管。”对于那些“圈钱圈地”或被处罚的人，《征求意见稿》也对新建的独立纯电动汽车企业做出了非常明确的规定，阻止了一些企业通过电动汽车项目大饼和套现。例如，在项目建成、产量达到建设规模之前，所有股东都不会提取股本；股东新建纯电动汽车企业现有投资项目已完成，产量已达到建设规模，不存在违法建设项目；股东拥有车辆控制系统、驱动电机、车辆动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，对关键零部件拥有较强的控制权；已经建立了研发机构，研发机构的能力和投资规模必须满足一定的要求。在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。同时，针对三种不同类型的造车新势力做出了相应规定：如果整车企业为主要股东，纯电动汽车企业的产量将达到去年的建设规模；如果汽车零部件企业为主要股东，关键零部件（车辆控制系统、驱动电机和车辆动力电池）最近两年的累计承载能力在10万套以上；

由设计开发企业、海外企业和其他市场主体作为大股东开发的具有知识产权的纯电动汽车产品，近两年累计乘用车超过3万辆或商用车超过3000辆，自行车平均累计里程超过1万公里。从规定的内容来看，无论是传统燃油车公司，还是零部件和研发机构，都不容易实现指标。它们都是在对不同类型的新势力进行深入研究后制定的，以防止盲目投资和投机风险。同时，“征求意见稿”规定，禁止未纳入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体迁往外省，禁止燃油车僵尸企业股权变更。规定新建电动汽车企业只能生产具有自己注册商标和品牌的产品。这被认为是“彻底阻断了新造车企业通过购买资质进入市场、借壳下蛋的替代途径”。对于尚未获得自主生产资质的新能源造车企业来说，闯关之路犹如“鲤鱼跃龙门”。“我们不谈投资企业的要求。只看地方政府的要求。除了北方、广州和深圳，全国有多少地方能够满足新能源汽车达到国家水平和车桩比的要求？中西部许多地方已经出局。北上广深高于全国全国平均水平，但当地有自己的新能源汽车公司，后来者也没有机会。”上述新能源汽车公司负责人告诉记者。《征求意见稿》在大幅提高新项目审批门槛的同时，也明确规定“鼓励企业通过股权投资进行并购和战略合作，支持国有企业和民营企业进行混合所有制改革。”“一方面，严禁借壳买壳，另一方面，鼓励混合所有制改革。看来OEM更容易实现。“上述新能源汽车公司负责人认为。上述消息人士还认为，新政的意图是促进造车新势力与传统车企的联盟。”新车制造商的制造能力相对较弱，应重点提高研发能力。在生产上，他们可以与传统车企合作，各种合作都可以，各尽所能，不需要重复投资。”“造车新势力往往聚在一起，因为江苏、浙江、广东等地确实具有产业集群的优势。然而，“征求意见稿”规定，在批准的项目投产之前，马来西亚不得新建任何项目。防止投资过热和资源浪费的初衷是可以理解的，但并不现实。“一位不愿透露姓名的电动汽车行业专家告诉记者。这里的现实意味着，从产业基础和客观条件来看，有些地方有生产许多新能源企业的基础，有些地方可能没有。但按照目前的规定，只能有一个地方，后来者没有机会。“如果政策框架太死了，市场的活力就会消失。”该人士表示。不过，上述消息人士认为，政府制定新政的初衷并不是限制造车新势力。“大政策一直是扶优扶强。只要你是大师，你就有机会。就像大学毕业生一样，你不能去一个地方要求解决住房问题。你必须首先努力创造价值。”

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