低速电动车“收缰”背后：行业国标仍悬而未决

四月已经过去，五月已经过去。低速电动车企业老板们预计今年春季推出的行业国标尚未浮出水面，政策层面对低速电动车的态度仍在动摇。作为中国交通领域最困难、最敏感的领域，监管体系之外低速电动车的野蛮生长和规模失控，正在逐渐扩大政府“拖延”监管时机的后果，并将其推向“容忍”的底线：在政策沉默期，山东省，该公司拥有100多万辆低速电动汽车，实际上在4月份创下了每月销售近6万辆低速电动车辆的新高，接近4月份7.3辆新能源乘用车的国家标准。中国有200多万辆低速电动车在道路上乱驶，却没有相应的法律法规加以限制，这已经成为中国交警最抓狂的事情。官方的信号也表明，对低速电动车的监管已进入必须解决的倒计时阶段。5月29日，中央电视台焦点访谈播出主题为“低速电动车：四不一样”

行业调查“三无”低速电动车在没有监管的情况下被称为“道路杀手”，并公布了部门的统计数据：过去五年，低速电动车引发的交通事故有83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤，事故和死亡人数分别增加了23.3%和30.9%。同时，列举了低速电动车的“七宗罪”，包括驾驶安全性差、性能差、易起火、无国家技术标准、制造水平低、无产品合格证照常销售、无驾驶证、无交通违法处罚等。《焦点访谈》带来的公众意识引导和政策预热迅速引起低速电动车行业的关注。“我们认为这是个好消息，而不是负面消息，”福禄集团董事长、荔枝汽车创始人卢福军表示。裕捷集团小型新能源乘用车事业部总经理张立民也认为，“肯定与标准的出台有关，政府层面希望尽快推动。”在工信部3月发布低速电动车国家标准“诞生”的公告后，中央电视台的批评性调查被认为是低速电动汽车国家标准即将落地、升级淘汰赛即将开始的信号。根据国家标准委员会2016年10月20日发布的《四轮低速电动汽车技术条件》国家标准制定计划，国家标准制定周期为24个月，即最迟将于2018年10月出台。据《经济观察报》报道，低速电动车大省山东省已经对低速电动车的发展现状进行了研究，企业认为接下来可能会有省政府层面的行动；菏泽对国内低速电动车行业展开大规模清查，企业大面积停产。由五部委领导的标准制定小组在过去两年中一直是争议的焦点——低速电动汽车国家标准的出台和对这一特殊产品存在的承认；

还是“一刀切”，按照新能源汽车的标准升级淘汰，全面禁止低速电动车是时候做出决定了。低速国标倒计时？“应该是政府很难推动（低速电动车国家标准的出台），各部委的意见也无法统一，所以发布这个方案，希望利用舆论施加压力，希望尽快出台国家标准。“不愿透露的业内人士表示，2018年10月国家标准出台的截止日期已经有几个月了，不能再拖延了。事实上，自2011年第一个新能源产业规划删除相关内容以来，“无主”“低速电动车的状态已经持续了近8年。2016年底，在受五部委邀请参加国家标准制定讨论后，雷丁、裕捷、荔枝等低速电动车领军企业再也没有被召集过“争议在2016年底，低速电动汽车的正规化计划在过去的一年半里基本消失了。2016年10月，工业和信息化部宣布，低速电动车辆“三批”的工作思路已获国务院批准”已经完成，重要的是制定“低速电动车技术标准”，推动“规范一批”和“淘汰一批”。一周后，“四轮低速电动车技术条件”，即国家标准，在国家标准委员会正式成立，项目周期为24个月。随后，2016年11月，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组”成立并举行了第一次会议，这成为低速电动汽车行业迎来标准化管理的历史节点。然而，五部委（工业和信息化部、发展改革委、科技部、部和交通运输部）之间的公开分歧关于低速电动汽车问题，以及2016年12月举行的标准工作组第二次会议和国家标准草案的流出，在业界和学术界引起了争议。由于草案内容被认为技术门槛太高，业内认为这相当于将低速电动车提升到纯电动汽车的范畴，如果实施，将引发“低速电动车行业”。这也引发了2017年1月百人会对低速电动车的看法混战。第一次世界大战后，在100人委员会中，低速电动汽车国家标准的进展陷入停滞。直到2017年9月，《四轮低速电动汽车技术条件》标准草案流出，与之前备受争议的草案没有任何变化。低速电动汽车的车身尺寸、路缘质量、碰撞标准、动力电池和制动性能都受到了明确的限制，其中铅酸电池仍被明确排除在外，锂电池被指定使用。尽管仍存在争议，但低速电动车行业已经开始按照这一标准进行技术升级和行业洗牌。2018年3月27日，工信部装备工业司发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中“推动四轮低速电动汽车标准制定”被列为整车领域的重点之一。这已经成为低速电动汽车很快获得法律地位的一个新的积极因素。期待被企业“管理”，其他资质“暂时没有其他消息”，张利民表示，按照两年的制定期，真的是进入倒计时的时候了。从地方政府的行动来看，确实存在加强监管的信号。经济观察网记者获悉，山东省有关部门已开始调查该省低速电动车企业的现状，并作出报告上传省委。几天前……

山东省开始清理低速电动车产业。一位知情人士表示：“过去，道路上行驶的车辆被清理干净。现在，企业必须停产，经销商必须关闭商店，并制定了企业名单。从名单上看，基本上所有企业都必须关闭。”。另一位消息人士称，这是以环境检查为名的地方行动。据悉，在过去一年中，明确打压和查处低速电动车上路的地区有所增加，但“松绑”低速电动车的地区也有所增加。包括河南、福建、四川和河北邢台等13个城市在内的十几个城市对低速电动汽车提供了不同的优惠政策，包括补贴。今年5月4日，在工信部发布有利信号后，7月1日之后，山西省新州市的小型低速电动汽车将与其他类型的电动汽车一起获得注册资格。在过去的两年里，低速电动汽车行业的格局也发生了巨大的变化。以山东省为例，该省是低速电动汽车的第一个试点。数百家企业自己洗牌，只剩下20多家。行业前五名企业的累计产销率高达71%。同时，雷丁、裕捷、荔枝等头部企业也通过并购进入了符合条件的企业行业，其中裕捷已经获得了新能源汽车的生产资质，并完成了其高、中、低产品的布局。雷丁通过收购陕西秦兴汽车厂获得了客车和专用车资质，荔枝也获得了新能源专用车资质。同时，这些企业还与长城、北汽等汽车公司进行了合作。“标准出台后，对小企业来说是致命的，”张利民说，但对大型企业来说，没有压力。“产品的准备工作已经完成，现在是时候排队等待国家标准的出台并获得资质了。”几家受访的低速电动车公司表示，他们已经根据此前披露的国家标准草案，在碰撞、速度、动力和电池更换等方面对产品进行了升级，他们对获得资格很有信心。然而，从监管层面来看，制定低速电动车的国家标准并不容易。它应该被归类为汽车还是摩托车，或者单独设立一个特殊类别？曾经是讨论的焦点。上述接近政府层面的人士认为，在现有的新能源汽车补贴技术标准下，制定一个门槛较低但符合基本安全要求的技术标准，是行业的彻底倒退。也有观点认为，低速电动汽车的国家标准只是一个过渡，最终将升级为新能源汽车类别。监管的压力值得一提。尽管国家标准在过去一年中进展缓慢，但低速电动车的规模扩张并没有停止。2016年，全国低速电动车保有量已超过400万辆。2017年，仅山东一地的新增销量就达到76万辆。按照目前的增长速度，2020年全国低速电动车保有量将达到1000万辆。显然，政策延迟带来了越来越多的管理困难。更重要的是，在没有国家标准的情况下，一些低速电动车开始主动“升级”，使低速电动车的尺寸和形状与普通乘用车相媲美，并像机动车一样“并轨”到机动车的车道上，乍一看就让人摸不着头脑。这些低速电动车已经完全摆脱了老式踏板车的非机动车范围，在三四线城市很受欢迎，因为它们不需要上牌、考驾照和遵守交通法规（因为交通法规中没有对此类车辆的处罚依据），加上价格优势。然而，车辆制造技术的低下和驾驶员的无序驾驶给交通安全带来了更大的隐患。“蒲部……

ic安全面临巨大压力，交通事故越来越多。这涉及国家安全和公共利益，不能因为这么多人使用它就允许它存在。从法治的角度来看，实际上低速电动车是违法的，必须禁止违法行为。“接近政府层面的人士表示，质量问题正是五部委的分歧所在，无法达成一致。因为从生产、管理和使用的角度来看，五部委之间的差异是众所周知的。低速电动车扰乱了交通领域，交警也束手无策部对“全禁”派系首领的任命；但也有观点认为，低速电动车属于“违法”，技术含量低，不利于产业进步甚至倒退。国家发改委此前也持禁止态度。2017年初，国家发改委相关负责人在接受《经济观察报》采访时直言不讳地表示，“就好像只是一场小病，拖了很长时间，直到最后变成一个大病变。如果不手术，你就会死，手术的风险也很大。但现在手术是必须的！

“因此，从源头上解决低速电动车的质量问题，是从法治的角度非法取缔，还是考虑到市场需求和形成的产业规模，将其转化为合法的，成为各部委之间发生争议的关键。然而，由于此事，工信部技术当家，各地的低速电动车行业也由地方经济和信息化委员会主导。因此，工信部的态度倾向于前者，制定专有国家标准或全面禁止低速电动汽车，以促进其硬升级，这也给了低速电动汽车企业获得专有资质的信心。“无论它不起作用，它都是以标准的方式进行管理的”。卢福军认为，这肯定不会是“一刀切”。他的理由仍然是“市场已经形成十多年了，企业投入了大量资金来解决就业和市场需求”。张立民还认为，必须重拳出击，但要通过国家标准的出台来管理，“标准必须上去，这是必然的趋势。”雷丁作为领导者，相对谨慎。“现在规模很大，需要标准化。可能会引入专有的国家标准，也可能需要‘升级’。”雷丁汽车品牌管理部总监辛才宝表示，“我们肯定希望实施‘三个一批’，引入低速标准，并获得正式资格。因为低速市场是我们的主导市场和消费导向市场，我们也深入参与三四线城市的短途运输。”4月已经过去，5月已经过去。低速电动车企业老板们预计今年春季推出的行业国标尚未浮出水面，政策层面对低速电动车的态度仍在动摇。作为中国交通领域最困难、最敏感的领域，监管体系之外低速电动车的野蛮生长和规模失控，正在逐渐扩大政府“拖延”监管时机的后果，并将其推向“容忍”的底线：在政策沉默期，山东省，该公司拥有100多万辆低速电动汽车，实际上在4月份创下了每月销售近6万辆低速电动车辆的新高，接近4月份7.3辆新能源乘用车的国家标准。中国有200多万辆低速电动车在道路上乱驶，却没有相应的法律法规加以限制，这已经成为中国交警最抓狂的事情。官方的信号也表明，对低速电动车的监管已进入必须解决的倒计时阶段。5月29日，中央电视台焦点访谈播出主题为“低速电动车：四不一样”

行业调查“三无”低速电动车在没有监管的情况下被称为“道路杀手”，并公布了部门的统计数据：过去五年，低速电动车引发的交通事故有83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤，事故和死亡人数分别增加了23.3%和30.9%。同时，列举了低速电动车的“七宗罪”，包括驾驶安全性差、性能差、易起火、无国家技术标准、制造水平低、无产品合格证照常销售、无驾驶证、无交通违法处罚等。《焦点访谈》带来的公众意识引导和政策预热迅速引起低速电动车行业的关注。“我们认为这是个好消息，而不是负面消息，”福禄集团董事长、荔枝汽车创始人卢福军表示。裕捷集团小型新能源乘用车事业部总经理张立民也认为，“肯定与标准的出台有关，政府层面希望尽快推动。”在工信部3月发布低速电动车国家标准“诞生”的公告后，中央电视台的批评性调查被认为是低速电动汽车国家标准即将落地和升级淘汰的信号……

ent即将启动。根据国家标准委员会2016年10月20日发布的《四轮低速电动汽车技术条件》国家标准制定计划，国家标准制定周期为24个月，即最迟将于2018年10月出台。据《经济观察报》报道，低速电动车大省山东省已经对低速电动车的发展现状进行了研究，企业认为接下来可能会有省政府层面的行动；菏泽对国内低速电动车行业展开大规模清查，企业大面积停产。由五部委领导的标准制定小组在过去两年中一直是争议的焦点——低速电动汽车国家标准的出台和对这一特殊产品存在的承认；

还是“一刀切”，按照新能源汽车的标准升级淘汰，全面禁止低速电动车是时候做出决定了。低速国标倒计时？“应该是政府很难推动（低速电动车国家标准的出台），各部委的意见也无法统一，所以发布这个方案，希望利用舆论施加压力，希望尽快出台国家标准。“不愿透露的业内人士表示，2018年10月国家标准出台的截止日期已经有几个月了，不能再拖延了。事实上，自2011年第一个新能源产业规划删除相关内容以来，“无主”“低速电动车的状态已经持续了近8年。2016年底，在受五部委邀请参加国家标准制定讨论后，雷丁、裕捷、荔枝等低速电动车领军企业再也没有被召集过“争议在2016年底，低速电动汽车的正规化计划在过去的一年半里基本消失了。2016年10月，工业和信息化部宣布，低速电动车辆“三批”的工作思路已获国务院批准”已经完成，重要的是制定“低速电动车技术标准”，推动“规范一批”和“淘汰一批”。一周后，“四轮低速电动车技术条件”，即国家标准，在国家标准委员会正式成立，项目周期为24个月。随后，2016年11月，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组”成立并举行了第一次会议，这成为低速电动汽车行业迎来标准化管理的历史节点。然而，五部委（工业和信息化部、发展改革委、科技部、部和交通运输部）之间的公开分歧关于低速电动汽车问题，以及2016年12月举行的标准工作组第二次会议和国家标准草案的流出，在业界和学术界引起了争议。由于草案内容被认为技术门槛太高，业内认为这相当于将低速电动车提升到纯电动汽车的范畴，如果实施，将引发“低速电动车行业”。这也引发了2017年1月百人会对低速电动车的看法混战。第一次世界大战后，在100人委员会中，低速电动汽车国家标准的进展陷入停滞。直到2017年9月，《四轮低速电动汽车技术条件》标准草案流出，与之前备受争议的草案没有任何变化。低速电动汽车的车身尺寸、路缘质量、碰撞标准、动力电池和制动性能都受到了明确的限制，其中铅酸电池仍被明确排除在外，锂电池被指定使用。尽管仍存在争议，但低速电动车行业已经开始按照这一标准进行技术升级和行业洗牌。2018年3月27日，工信部装备工业司发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中“推动四轮低速电动汽车标准制定”被列为整车领域的重点之一。这已经成为低速电动汽车很快获得法律地位的一个新的积极因素。期待被企业“管理”，其他资质“暂时没有其他消息”，张利民表示，按照两年的制定期，真的是进入倒计时的时候了。从地方政府的行动来看，确实存在加强监管的信号。经济观察网记者获悉，山东省有关部门已开始调查该省低速电动车企业的现状，并作出报告上传省委。几天前……

山东省开始清理低速电动车产业。一位知情人士表示：“过去，道路上行驶的车辆被清理干净。现在，企业必须停产，经销商必须关闭商店，并制定了企业名单。从名单上看，基本上所有企业都必须关闭。”。另一位消息人士称，这是以环境检查为名的地方行动。据悉，在过去一年中，明确打压和查处低速电动车上路的地区有所增加，但“松绑”低速电动车的地区也有所增加。包括河南、福建、四川和河北邢台等13个城市在内的十几个城市对低速电动汽车提供了不同的优惠政策，包括补贴。今年5月4日，在工信部发布有利信号后，7月1日之后，山西省新州市的小型低速电动汽车将与其他类型的电动汽车一起获得注册资格。在过去的两年里，低速电动汽车行业的格局也发生了巨大的变化。以山东省为例，该省是低速电动汽车的第一个试点。数百家企业自己洗牌，只剩下20多家。行业前五名企业的累计产销率高达71%。同时，雷丁、裕捷、荔枝等头部企业也通过并购进入了符合条件的企业行业，其中裕捷已经获得了新能源汽车的生产资质，并完成了其高、中、低产品的布局。雷丁通过收购陕西秦兴汽车厂获得了客车和专用车资质，荔枝也获得了新能源专用车资质。同时，这些企业还与长城、北汽等汽车公司进行了合作。“标准出台后，对小企业来说是致命的，”张利民说，但对大型企业来说，没有压力。“产品的准备工作已经完成，现在是时候排队等待国家标准的出台并获得资质了。”几家受访的低速电动车公司表示，他们已经根据此前披露的国家标准草案，在碰撞、速度、动力和电池更换等方面对产品进行了升级，他们对获得资格很有信心。然而，从监管层面来看，制定低速电动车的国家标准并不容易。它应该被归类为汽车还是摩托车，或者单独设立一个特殊类别？曾经是讨论的焦点。上述接近政府层面的人士认为，在现有的新能源汽车补贴技术标准下，制定一个门槛较低但符合基本安全要求的技术标准，是行业的彻底倒退。也有观点认为，低速电动汽车的国家标准只是一个过渡，最终将升级为新能源汽车类别。监管的压力值得一提。尽管国家标准在过去一年中进展缓慢，但低速电动车的规模扩张并没有停止。2016年，全国低速电动车保有量已超过400万辆。2017年，仅山东一地的新增销量就达到76万辆。按照目前的增长速度，2020年全国低速电动车保有量将达到1000万辆。显然，政策延迟带来了越来越多的管理困难。更重要的是，在没有国家标准的情况下，一些低速电动车开始主动“升级”，使低速电动车的尺寸和形状与普通乘用车相媲美，并像机动车一样“并轨”到机动车的车道上，乍一看就让人摸不着头脑。这些低速电动车已经完全摆脱了老式踏板车的非机动车范围，在三四线城市很受欢迎，因为它们不需要上牌、考驾照和遵守交通法规（因为交通法规中没有对此类车辆的处罚依据），加上价格优势。然而，车辆制造技术的低下和驾驶员的无序驾驶给交通安全带来了更大的隐患。“蒲部……

ic安全面临巨大压力，交通事故越来越多。这涉及国家安全和公共利益，不能因为这么多人使用它就允许它存在。从法治的角度来看，实际上低速电动车是违法的，必须禁止违法行为。“接近政府层面的人士表示，质量问题正是五部委的分歧所在，无法达成一致。因为从生产、管理和使用的角度来看，五部委之间的差异是众所周知的。低速电动车扰乱了交通领域，交警也束手无策部对“全禁”派系首领的任命；但也有观点认为，低速电动车属于“违法”，技术含量低，不利于产业进步甚至倒退。国家发改委此前也持禁止态度。2017年初，国家发展改革委有关负责人在接受经济观察报采访时直言不讳地表示，“这就像只是一场小病，拖了很长时间，直到最后变成一个大病变。如果不手术，你会死，手术的风险也很大。但现在手术是必要的！”因此，要从源头上解决低速电动车的质量问题，是否要从法治的角度非法禁止低速电动车，或者考虑到市场需求和形成的产业规模，将其转化为合法的，已经成为部委之间纠纷的关键。但由于此事，由工业和信息化部主管，各地低速电动车行业也由地方经信委主导。因此，工信部的态度倾向于前者，制定专有国家标准或全面禁止低速电动汽车，以促进其硬升级，这也给了低速电动汽车企业获得专有资质的信心。“无论它不起作用，它都是以标准的方式进行管理的”。卢福军认为，这肯定不会是“一刀切”。他的理由仍然是“市场已经形成十多年了，企业投入了大量资金来解决就业和市场需求”。张立民还认为，必须重拳出击，但要通过国家标准的出台来管理，“标准必须上去，这是必然的趋势。”雷丁作为领导者，相对谨慎。“现在规模很大，需要标准化。可能会引入专有的国家标准，也可能需要‘升级’。”雷丁汽车品牌管理部总监辛才宝表示，“我们肯定希望实施‘三个一批’，引入低速标准并获得正式资格。因为低速市场是我们的主导市场和消费导向市场，我们也深度参与了三四线城市的短途运输。”

标签：雷丁长城

汽车资讯热门资讯