新设动力项目设300wh/kg门槛 松下掀“无钴”革命

一项新政策可能会关闭新企业投资动力电池项目的大门，也会给现有动力电池企业敲响警钟。近日，国家发展改革委向相关单位发布了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。其中，意见稿对动力电池企业提出了许多远超当前技术水平的“高标准”要求，这对动力电池公司来说是一个巨大的压力和挑战，对新企业来说是一场“噩梦”。具体而言，意见稿对新车动力电池电芯/系统投资项目提出了五项要求：第（1）项：项目所在省最近两年动力电池产能利用率高于全国平均水平。业内认为，这一要求显然是针对当前行业动力电池产能过剩的情况，抑制企业盲目新增产能项目。根据GGII的数据，2017年，全国动力电池产能达到180Gwh，产能利用率仅为40%。2018年，产能利用率将进一步降低，产能过剩形势将加剧。这一要求显然会对电池企业扩大产能的计划产生影响，并增加电池企业通过扩大产能来降低制造成本的障碍。第（2）项和第（3）项要求强调研发、技术和测试验证的能力，以及设施、工艺和车间的先进程度和能力要求，这些对企业的影响很小。影响最大、争议最大的第四项要求是，新建动力电池项目生产的产品除符合相关国家和行业标准外，还应符合以下条件：1。能量型汽车动力电池的比能应不低于300 WHr/kg，系统的比能不低于220 WHr/kg。单体不低于300wh/kg，体系不低于220wh/kg。动力电池能量密度的这两个条件对电池公司来说无疑是一个巨大的挑战，甚至比传言中的“8Gwh的产能”还要糟糕。在2018年全国供应链调查中了解到，在新补贴政策的影响下，目前动力电池公司正在积极开发系统能量密度为140wh/kg的产品，并在此基础上冲刺160wh/kg。通过完善材料体系和优化结构，大多数动力电池企业的新产品已达到系统能量密度140wh/kg、磷酸铁锂电池单体150wh/kg和三元电池单体220wh/kg的水平。但与意见稿的要求相比，目前的动力电池企业远未达到上述要求，没有一家电池企业能够达到意见稿的规定。即使是一些企业，如CATL、力神、国轩，在技术上也能达到300 WHr/kg，但目前仅在实验室或特定环境下完成，在量产和市场应用中仍面临安全和使用寿命等多重挑战。显然，对于材料体系来说，磷酸亚铁锂、锰酸锂和钛酸锂的新项目基本上已经宣布不可能实现这一要求，只有三元材料，尤其是高镍三元材料打开了一扇窗户。同时，它也在鼓励开发富锂锰和固态电池等新一代动力电池。多位动力电池公司高管表示，根据意见稿要求，一些技术路线不成熟、能量密度低于300wh/kg的新动力电池项目未来可能无法获批，这在一定程度上抑制了产能的盲目扩张。但同时，这也会对电池技术水平的提高产生一定影响，尤其是只强调能量密度而不考虑电池的综合性能，不利于行业的健康发展。2.电动汽车动力电池的快速充电率应不低于8C，2000次循环后的剩余容量应不低于初始容量的95%；

动力汽车动力电池系统的快速充电率应不低于5C，1500次循环后的剩余容量应不低于初始容量的95%。与能量密度相比，意见稿对动力电池快充率的要求更为合理。目前，国内动力电池的快充率普遍在5摄氏度以下，与意见稿的要求相差不大。第（5）项要求该项目应建立一个汽车动力电池回收系统。动力电池回收是目前国家和企业非常重要的一部分，也是推动我国新能源汽车产业发展必须落实的要求。在相关政策的推动下，动力电池公司、主机厂和第三方回收机构正在积极部署动力电池回收和分步利用，这对新能源汽车行业来说是一大利好。总的来说，意见稿透露的信息是，主管部门严格控制动力电池产能扩张，鼓励高比能和高充电率的方向已经很明确，但政策门槛太高或不利于行业健康发展。根据意见稿的要求，现有动力电池企业必须进一步努力升级其能量密度、技术路线选择和制造工艺，以增强其核心竞争力。对于新企业来说，如果不能满足上述要求，就应该仔细考虑新的动力电池项目。让我们来看看本周锂电池行业的新技术和重大事件。1.松下计划开发无钴动力电池特斯拉电池供应商松下日前在日本东京宣布，由于关键电池原材料价格飙升，将在不久的将来开发用于新能源汽车的无钴电池。在与分析师的一次会议上，松下汽车电池业务负责人田村健二表示，表示：“松下已大幅减少最新汽车电池产品中钴的使用。在不久的将来，松下的目标是消除汽车电池中的钴，松下正在不断开发。”特斯拉本月早些时候表示，其Model3汽车电池在“大幅降低钴含量”的同时，实现了最高的容量密度，它进一步增加了镍含量，从而仍然保持了这种优异的热稳定性。点评：不断上涨的钴价不仅让中国大量动力电池企业苦不堪言，也让国际巨头松下难以承受。显然，高昂的钴价已经成为新能源汽车健康可持续发展的主要障碍。目前，电池公司正在积极开发高镍三元电池，已经实现了高镍低钴的目标。然而，松下计划直接开发无钴电池，以取悦钴，并在电池技术路线选择方面展现其前瞻性布局。然而，目前含有钴的NCA电池仍由松下公司供应给特斯拉，这只会进一步降低钴的含量，距离真正的无钴电池还有很长的路要走。2、东芝公司发布了一款新型负极材料快充锂电池。在“2018横滨技术展览会”上，东芝展出了一种以氧化钨（WO3）为负极材料的锂离子电池，可以实现超快充电。据悉，由于可以实现大电流输入和输出，该电池有着广泛的应用，从汽车和工程机械的能量回收到大电流电源。这种电池的特点是功率密度和能量密度可以提高到EDLC的2-3倍。我们这次开发的是一种称为WO2.72的粉末材料，它是由WO3在缺氧状态下获得的，以增强电子导电性。由于该材料内阻小，锂离子扩散性好，可以用作电池的负极，实现大电流的充放电。特别是在低温环境下，它具有优异的放电特性，即使在-40℃下，它仍具有等于或高于EDLC放电特性的速率特性。到目前为止，锂离子二次电池和锂离子电容器在低温下的倍率特性一直是一个尚未解决的问题。点评：快充电池是当前电池行业的重点……

研发，但一直难以实现大突破，且速率一般为2C-5C。东芝公司发布的快速充电锂电池采用氧化钨（WO3）作为正极材料，增强了电池的电子导电性，降低了电池的内阻，同时在低温下保持了优异的放电性能。东芝的快速充电技术路线可能会为国产电池的研发提供参考，但如何获得这种能够增强导电性的新材料是关键。3.韩国现代汽车计划自己生产电池。据韩国媒体报道，现代汽车正在建设自己的汽车电池生产线，作为其最近推出的无排放汽车的一部分。自今年年初以来，这家韩国汽车巨头一直在聘请几名电池研发和生产研究人员，并计划在京畿道Euiwang的研究实验室建造一条生产线。它最近还向几家设备制造商下了订单。其主要目的似乎是减少对电池供应商的依赖，以加快其绿色汽车的推广。目前，该汽车制造商使用LGChem和SKInnovation的电池。其全球竞争对手已投入资源，以确保电池和相关技术的安全。日本的丰田和日产有自己的电池制造设备，而德国的宝马有自己的蓄电池生产线。点评：随着新能源汽车的加速发展，为了获得更多的主导权并降低电池成本，越来越多的原始设备制造商开始涉足自建动力电池工厂，包括特斯拉、比亚迪、梅赛德斯-奔驰、宝马和日产。然而，由于技术、成本和市场竞争等多种因素，主机厂在建设自己的电池工厂时面临多重困难，最终不得不放弃，转而建设动力电池PACK工厂。然而，现代汽车计划建造自己的电池工厂，但仍面临技术、成本和市场等多重困难，最终能否成功仍不得而知。一项新政策可能会关闭新企业投资动力电池项目的大门，也会给现有动力电池企业敲响警钟。近日，国家发展改革委向相关单位发布了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。其中，意见稿对动力电池企业提出了许多远超当前技术水平的“高标准”要求，这对动力电池公司来说是一个巨大的压力和挑战，对新企业来说是一场“噩梦”。具体而言，意见稿对新车动力电池电芯/系统投资项目提出了五项要求：第（1）项：项目所在省最近两年动力电池产能利用率高于全国平均水平。业内认为，这一要求显然是针对当前行业动力电池产能过剩的情况，抑制企业盲目新增产能项目。根据GGII的数据，2017年，全国动力电池产能达到180Gwh，产能利用率仅为40%。2018年，产能利用率将进一步降低，产能过剩形势将加剧。这一要求显然会对电池企业扩大产能的计划产生影响，并增加电池企业通过扩大产能来降低制造成本的障碍。第（2）项和第（3）项要求强调研发、技术和测试验证的能力，以及设施、工艺和车间的先进程度和能力要求，这些对企业的影响很小。影响最大、争议最大的第四项要求是，新建动力电池项目生产的产品除符合相关国家和行业标准外，还应符合以下条件：1。能量型汽车动力电池的比能应不低于300 WHr/kg，系统的比能不低于220 WHr/kg。单体不低于300wh/kg，体系不低于220wh/kg。动力电池能量密度的这两个条件对电池公司来说无疑是一个巨大的挑战，甚至比传言中的“8Gwh的产能”还要糟糕。在2018年的全国供应链调查中，了解到在新补贴政策的影响下，目前的pow……

电池公司正在积极开发系统能量密度为140wh/kg的产品，并在此基础上冲刺160wh/kg。通过完善材料体系和优化结构，大多数动力电池企业的新产品已达到系统能量密度140wh/kg、磷酸铁锂电池单体150wh/kg和三元电池单体220wh/kg的水平。但与意见稿的要求相比，目前的动力电池企业远未达到上述要求，没有一家电池企业能够达到意见稿的规定。即使是一些企业，如CATL、力神、国轩，在技术上也能达到300 WHr/kg，但目前仅在实验室或特定环境下完成，在量产和市场应用中仍面临安全和使用寿命等多重挑战。显然，对于材料体系来说，磷酸亚铁锂、锰酸锂和钛酸锂的新项目基本上已经宣布不可能实现这一要求，只有三元材料，尤其是高镍三元材料打开了一扇窗户。同时，它也在鼓励开发富锂锰和固态电池等新一代动力电池。多位动力电池公司高管表示，根据意见稿要求，一些技术路线不成熟、能量密度低于300wh/kg的新动力电池项目未来可能无法获批，这在一定程度上抑制了产能的盲目扩张。但同时，这也会对电池技术水平的提高产生一定影响，尤其是只强调能量密度而不考虑电池的综合性能，不利于行业的健康发展。2.电动汽车动力电池的快速充电率应不低于8C，2000次循环后的剩余容量应不低于初始容量的95%；

动力汽车动力电池系统的快速充电率应不低于5C，1500次循环后的剩余容量应不低于初始容量的95%。与能量密度相比，意见稿对动力电池快充率的要求更为合理。目前，国内动力电池的快充率普遍在5摄氏度以下，与意见稿的要求相差不大。第（5）项要求该项目应建立一个汽车动力电池回收系统。动力电池回收是目前国家和企业非常重要的一部分，也是推动我国新能源汽车产业发展必须落实的要求。在相关政策的推动下，动力电池公司、主机厂和第三方回收机构正在积极部署动力电池回收和分步利用，这对新能源汽车行业来说是一大利好。总的来说，意见稿透露的信息是，主管部门严格控制动力电池产能扩张，鼓励高比能和高充电率的方向已经很明确，但政策门槛太高或不利于行业健康发展。根据意见稿的要求，现有动力电池企业必须进一步努力升级其能量密度、技术路线选择和制造工艺，以增强其核心竞争力。对于新企业来说，如果不能满足上述要求，就应该仔细考虑新的动力电池项目。让我们来看看本周锂电池行业的新技术和重大事件。1.松下计划开发无钴动力电池特斯拉电池供应商松下日前在日本东京宣布，由于关键电池原材料价格飙升，将在不久的将来开发用于新能源汽车的无钴电池。在与分析师的一次会议上，松下汽车电池业务负责人田村健二表示，表示：“松下已大幅减少最新汽车电池产品中钴的使用。在不久的将来，松下的目标是消除汽车电池中的钴，松下正在不断开发。”特斯拉本月早些时候表示，其Model3汽车电池在“大幅降低钴含量”的同时，实现了最高的容量密度，它进一步增加了镍含量，从而仍然保持了这种优异的热稳定性。点评：不断上涨的钴价不仅让中国大量动力电池企业苦不堪言，也让国际巨头松下难以承受。显然，高昂的钴价已经成为新能源汽车健康可持续发展的主要障碍。目前，电池公司正在积极开发高镍三元电池，已经实现了高镍低钴的目标。然而，松下计划直接开发无钴电池，以取悦钴，并在电池技术路线选择方面展现其前瞻性布局。然而，目前含有钴的NCA电池仍由松下公司供应给特斯拉，这只会进一步降低钴的含量，距离真正的无钴电池还有很长的路要走。2、东芝公司发布了一款新型负极材料快充锂电池。在“2018横滨技术展览会”上，东芝展出了一种以氧化钨（WO3）为负极材料的锂离子电池，可以实现超快充电。据悉，由于可以实现大电流输入和输出，该电池有着广泛的应用，从汽车和工程机械的能量回收到大电流电源。这种电池的特点是功率密度和能量密度可以提高到EDLC的2-3倍。我们这次开发的是一种称为WO2.72的粉末材料，它是由WO3在缺氧状态下获得的，以增强电子导电性。由于该材料内阻小，锂离子扩散性好，可以用作电池的负极，实现大电流的充放电。特别是在低温环境下，它具有优异的放电特性，即使在-40℃下，它仍具有等于或高于EDLC放电特性的速率特性。到目前为止，锂离子二次电池和锂离子电容器在低温下的倍率特性一直是一个尚未解决的问题。点评：快充电池是当前电池行业的重点……

研发，但一直难以实现大突破，且速率一般为2C-5C。东芝公司发布的快速充电锂电池采用氧化钨（WO3）作为正极材料，增强了电池的电子导电性，降低了电池的内阻，同时在低温下保持了优异的放电性能。东芝的快速充电技术路线可能会为国产电池的研发提供参考，但如何获得这种能够增强导电性的新材料是关键。3.韩国现代汽车计划自己生产电池。据韩国媒体报道，现代汽车正在建设自己的汽车电池生产线，作为其最近推出的无排放汽车的一部分。自今年年初以来，这家韩国汽车巨头一直在聘请几名电池研发和生产研究人员，并计划在京畿道Euiwang的研究实验室建造一条生产线。它最近还向几家设备制造商下了订单。其主要目的似乎是减少对电池供应商的依赖，以加快其绿色汽车的推广。目前，该汽车制造商使用LGChem和SKInnovation的电池。其全球竞争对手已投入资源，以确保电池和相关技术的安全。日本的丰田和日产有自己的电池制造设备，而德国的宝马有自己的蓄电池生产线。点评：随着新能源汽车的加速发展，为了获得更多的主导权并降低电池成本，越来越多的原始设备制造商开始涉足自建动力电池工厂，包括特斯拉、比亚迪、梅赛德斯-奔驰、宝马和日产。然而，由于技术、成本和市场竞争等多种因素，主机厂在建设自己的电池工厂时面临多重困难，最终不得不放弃，转而建设动力电池PACK工厂。然而，现代汽车计划建造自己的电池工厂，但仍面临技术、成本和市场等多重困难，最终能否成功仍不得而知。

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