被指电动车目标推迟 戴姆勒澄清电动化将如期实现

在传统的“以欧洲为中心”的世界观中，中国、日本和韩国因距离最远而被称为“远东”。在工业革命后的全球化早期，由于距离太远，它一直处于追赶的地位。正如欧洲传统工业大国主导了第一次和第二次工业革命一样，汽车企业在汽车领域仍然保持着强大的主导地位。这些“老帝国主义”企业在价值链顶端享受红利的时间太长了，无论是整合产业链的能力还是对品牌的掌握。然而，在新世纪，整个欧洲汽车行业都不安地发现，世界上最大、最强的电池制造商都在中国、日本和韩国。如果将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势，那么“远东”很可能成为新能源时代的主导力量。

当代安培科技股份有限公司IPO期间，“远东电力”崛起的恐慌达到了顶峰。这家估值超过1000亿元的电池公司被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起的。2014年，宝马选择当代安培技术有限公司作为大中华区唯一的电池供应商。从那时起，上汽、长安、北汽和长城等客户都被分配到了酷来。截至2017年底，全球动力电池制造商的排名发生了变化。当代安培技术有限公司以12GWh的销售额位居榜首，其次是松下（10GWh），因为它与特斯拉的供应关系密切，而之前优势明显的比亚迪下滑至第三位（7.2GWh）。在前十大电池供应商中，中国有7家，韩国有2家（LG化学、三星SDI），日本有1家。中国、日本和韩国在电池领域的主导地位进一步巩固。尽管电池制造商在汽车行业的供应链中只呆了短短几年，但他们很快就成为了核心和强大的供应商，因为严重的产能缺口导致他们的产能被抢购一空，甚至有人开玩笑说他们可以建立一个动力电池期货市场。宁德表示，到2020年，其产能将达到50GWh。到2017年，其全国产能将仅为45GWh。然而，欧洲汽车制造商对此感到相当不安。大众新任首席执行官赫伯特·迪斯表示，鉴于大众决心打造“世界上最大的电动汽车车队”，他支持建立欧洲电池生产联盟，以避免输给亚洲竞争对手。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席Roberto Vavasuri甚至呼吁放缓电动化转型，避免给中国、日本和韩国带来商机。问题是，假设电动化确实是大势所趋，如果不积极转型，恐怕几年后连整车的优势都会丧失。罗伯托的逻辑不禁让人想起那幅臭名昭著的油画，画中圣迈克尔手持一把大天使剑面对一条来自东方的龙，德国第二帝国皇帝威廉二世为他的题词命名为“欧洲所有民族，捍卫你的信仰和家园”。为什么博世、中国和采埃孚掌握了汽车的关键技术并不重要，但转向中国、日本和韩国的制造商就像世界末日一样？

具有讽刺意味的是，博世刚刚放弃了自制动力电池单元，即电池核心，转而专注于BMS（电池管理技术）和PACK（电池组技术）。博世认为购买电池更具成本效益。如果我们坚持自主生产，我们就无法与亚洲的大型电池公司竞争。此外，目前的锂电池技术由于其低能量密度，很可能被固态电池、锂空气电池和石墨烯电池等新技术所取代。换句话说，博世的想法可以被称为“观望”。在商业上，博世的算盘是没有问题的。即使在欧洲，如果市场份额达到20%，也需要投资200亿欧元。如果技术发生变化，前期投资将为零。博世可能会出售今年收购的新电池技术公司。大陆公司就是这么做的。对于固态电池的前景……

e大陆对此表示怀疑，生产计划已被搁置。欧洲一线供应商避免与亚洲竞争对手争夺电池业务。Diss呼吁原始设备制造商和供应商之间的联盟会产生什么结果？如果欧洲汽车制造商的需求上升到一定水平，亚洲电池公司可能会在附近部署产能，就像博世、中国和其他供应商对亚洲汽车制造商所做的那样。对于Diss来说，说“让我们了解一下汽车产业链的全球分工”似乎更合适？如果将电动化视为汽车行业演进的必然方向，那么整车企业面临的另一个终极问题是能否像美妆一样掌握核心技术。事实上，过去一百年来汽车行业的分工链已经回答了这个问题。作为系统集成商，汽车工厂关注的是集成效果，而不是掌握子系统的技术。原因也很简单。在大多数情况下，供应商的供应比OEM独立开发子系统更高效、更便宜。在过去的几十年里，原始设备制造商并不介意使用“黑匣子”方案，供应商的源代码或设计机密可以对原始设备制造商保密。这是一部在全世界范围内有效的产业链法律。汽车制造商没有必要推出自己的发动机或变速箱生产线。如果供应能够得到保证，各供应商的产品仍将保持高昂的价格。至于它是来自采埃孚还是Denso，OEM并不在乎。汽车工厂必须亲自完成的工序无非四个：冲压、焊接、喷漆和总装。这些东西真的是别人无法替代的。当然，在电动汽车时代，有人认为PACK技术对汽车制造商来说也是必要的。关键是电池组对电动汽车的性能有着无与伦比的影响，甚至直接影响到整车的设计方案。作为电动汽车最重的部件，电池组通常放置在底盘上。电池组和底盘的一体化设计已经成为一种趋势，并逐渐成为整车设计的一部分。特斯拉引领了这一趋势。

正因为如此，国家规定的新能源汽车制造准入条件之一就是电池组的设计和组装能力。对于欧洲汽车制造商来说，与其指望电池自给自足，不如在PACK上下功夫。事实上，大多数欧洲汽车制造商也这么做。去年5月，戴姆勒成立了欧洲最大的Pack工厂，并与北汽在北京联合成立了Pack工厂。去年10月，华晨宝马在沈阳建立了一家Pack工厂。此前，2016年8月，SAIC-GM在上海建立了一家Pack工厂；

2016年7月，特斯拉和松下共同建造了世界上最大的电池和电池组工厂。特斯拉和松下之间的亲密关系已经超越了原始设备制造商和供应商之间的关系。前者是后者的唯一客户，双方共同成立合资公司，共同投资生产线。松下在动力电池领域的发展与特斯拉密不可分。那些一直将产业链下游定义为“供应商”的老牌汽车制造商是否想过与电池制造商建立如此密切的关系？另一个特例是比亚迪，它先有电池，然后是汽车工厂。其电池也一直只供应自己的汽车产品，直到2017年失去主导地位。比亚迪也意识到了仅内部捆绑的弊端，并宣布电池开始对外供应。据可靠消息人士透露，比亚迪将分拆这家电池公司。预计后者将在独立后迸发出新的活力，成长为一家不亚于当代安培科技有限公司的独角兽公司。严格来说，PACK并不是OEM独有的。目前，中国60%至70%的PACK由电池企业完成（公交车领域应该几乎达到100%），10%至20%由车企完成，20%由第三方完成。然而，在乘用车领域，电池公司对PACK并不满意。因此，专门从事包装的第三方供应商像三明治一样受到攻击。正如自主品牌将汽车设计从外包转向自主设计一样，第三方外包商的生活将变得越来越艰难。因为PACK技术有一定的门槛，汽车制造商不可能“自力更生”，但一线车企仍在努力抢占这个新时代的核心领域。过高的定制化导致外包没有成本优势，保证了关键技术的核心竞争力，担心强大供应商的垄断地位，这可能是汽车制造商选择关键零部件“自己动手”的重要原因。然而，从任何角度来看，电池显然都没有理由让代工“亲自下场”，产能紧张造成的卖方市场很快就会得到缓解。如果电池被“卡住”，电池被投资制造，也许当国产产品问世时，整个市场容量已经变成了过剩。我该怎么办？简而言之，基于门户网站视图的恐惧不应该成为汽车制造商付费的理由。公众支持这个联盟，但他们没有说他们想为电池买单，这是一个“无法形容”的门口。在传统的“以欧洲为中心”的世界观中，中国、日本和韩国因距离最远而被称为“远东”。在工业革命后的全球化早期，由于距离太远，它一直处于追赶的地位。正如欧洲传统工业大国主导了第一次和第二次工业革命一样，汽车企业在汽车领域仍然保持着强大的主导地位。这些“老帝国主义”企业在价值链顶端享受红利的时间太长了，无论是整合产业链的能力还是对品牌的掌握。然而，在新世纪，整个欧洲汽车行业都不安地发现，世界上最大、最强的电池制造商都在中国、日本和韩国。如果将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势，那么“远东”很可能成为新能源时代的主导力量。

当代安培科技股份有限公司IPO期间，“远东电力”崛起的恐慌达到了顶峰。这家估值超过1000亿元的电池公司被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起的。2014年，宝马选择当代安培技术有限公司作为大中华区唯一的电池供应商。从那时起，上汽、长安、北汽和长城等客户都被分配到了酷来。截至2017年底，全球动力电池制造商的排名发生了变化。当代Amperex科技有限公司以12GWh的销售额位居榜首，其次是松下（10GWh），因为它与特斯拉的供应关系密切，而之前优势明显的比亚迪下滑至第三位（7.2GWh）。在前十大电池供应商中，中国有7家，韩国有2家（LG化学、三星SDI）和……

在日本。中国、日本和韩国在电池领域的主导地位进一步巩固。尽管电池制造商在汽车行业的供应链中只呆了短短几年，但他们很快就成为了核心和强大的供应商，因为严重的产能缺口导致他们的产能被抢购一空，甚至有人开玩笑说他们可以建立一个动力电池期货市场。宁德表示，到2020年，其产能将达到50GWh。到2017年，其全国产能将仅为45GWh。然而，欧洲汽车制造商对此感到相当不安。大众新任首席执行官赫伯特·迪斯表示，鉴于大众决心打造“世界上最大的电动汽车车队”，他支持建立欧洲电池生产联盟，以避免输给亚洲竞争对手。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席Roberto Vavasuri甚至呼吁放缓电动化转型，避免给中国、日本和韩国带来商机。问题是，假设电动化确实是大势所趋，如果不积极转型，恐怕几年后连整车的优势都会丧失。罗伯托的逻辑不禁让人想起那幅臭名昭著的油画，画中圣迈克尔手持一把大天使剑面对一条来自东方的龙，德国第二帝国皇帝威廉二世为他的题词命名为“欧洲所有民族，捍卫你的信仰和家园”。为什么博世、中国和采埃孚掌握了汽车的关键技术并不重要，但转向中国、日本和韩国的制造商就像世界末日一样？

具有讽刺意味的是，博世刚刚放弃了自制动力电池单元，即电池核心，转而专注于BMS（电池管理技术）和PACK（电池组技术）。博世认为购买电池更具成本效益。如果我们坚持自主生产，我们就无法与亚洲的大型电池公司竞争。此外，目前的锂电池技术由于其低能量密度，很可能被固态电池、锂空气电池和石墨烯电池等新技术所取代。换句话说，博世的想法可以被称为“观望”。在商业上，博世的算盘是没有问题的。即使在欧洲，如果市场份额达到20%，也需要投资200亿欧元。如果技术发生变化，前期投资将为零。博世可能会出售今年收购的新电池技术公司。大陆公司就是这么做的。对于固态电池的前景，大陆持怀疑态度，生产计划被搁置。欧洲一线供应商避免与亚洲竞争对手争夺电池业务。Diss呼吁原始设备制造商和供应商之间的联盟会产生什么结果？如果欧洲汽车制造商的需求上升到一定水平，亚洲电池公司可能会在附近部署产能，就像博世、中国和其他供应商对亚洲汽车制造商所做的那样。对于Diss来说，说“让我们了解一下汽车产业链的全球分工”似乎更合适？如果将电动化视为汽车行业演进的必然方向，那么整车企业面临的另一个终极问题是能否像美妆一样掌握核心技术。事实上，过去一百年来汽车行业的分工链已经回答了这个问题。作为系统集成商，汽车工厂关注的是集成效果，而不是掌握子系统的技术。原因也很简单。在大多数情况下，供应商的供应比OEM独立开发子系统更高效、更便宜。在过去的几十年里，原始设备制造商并不介意使用“黑匣子”方案，供应商的源代码或设计机密可以对原始设备制造商保密。这是一部在全世界范围内有效的产业链法律。汽车制造商没有必要推出自己的发动机或变速箱生产线。如果供应能够得到保证，各供应商的产品仍将保持高昂的价格。至于它是来自采埃孚还是Denso，OEM并不在乎。汽车工厂必须亲自完成的工序无非四个：冲压、焊接、喷漆和总装。这些东西真的是别人无法替代的。当然，在电动汽车时代，有人认为PACK技术对汽车制造商来说也是必要的。关键是电池组没有……

对电动汽车的性能有着巨大的影响，甚至直接影响到整车的设计方案。作为电动汽车最重的部件，电池组通常放置在底盘上。电池组和底盘的一体化设计已经成为一种趋势，并逐渐成为整车设计的一部分。特斯拉引领了这一趋势。

正因为如此，国家规定的新能源汽车制造准入条件之一就是电池组的设计和组装能力。对于欧洲汽车制造商来说，与其指望电池自给自足，不如在PACK上下功夫。事实上，大多数欧洲汽车制造商也这么做。去年5月，戴姆勒成立了欧洲最大的Pack工厂，并与北汽在北京联合成立了Pack工厂。去年10月，华晨宝马在沈阳建立了一家Pack工厂。此前，2016年8月，上汽通用汽车在上海建立了一家包装工厂；2016年7月，特斯拉和松下共同建造了世界上最大的电池和电池组工厂。特斯拉和松下之间的亲密关系已经超越了原始设备制造商和供应商之间的关系。前者是后者的唯一客户，双方共同成立合资公司，共同投资生产线。松下在动力电池领域的发展与特斯拉密不可分。那些一直将产业链下游定义为“供应商”的老牌汽车制造商是否想过与电池制造商建立如此密切的关系？另一个特例是比亚迪，它先有电池，然后是汽车工厂。其电池也一直只供应自己的汽车产品，直到2017年失去主导地位。比亚迪也意识到了仅内部捆绑的弊端，并宣布电池开始对外供应。据可靠消息人士透露，比亚迪将分拆这家电池公司。预计后者将在独立后迸发出新的活力，成长为一家不亚于当代安培科技有限公司的独角兽公司。严格来说，PACK并不是OEM独有的。目前，中国60%至70%的PACK由电池企业完成（公交车领域应该几乎达到100%），10%至20%由车企完成，20%由第三方完成。然而，在乘用车领域，电池公司对PACK并不满意。因此，专门从事包装的第三方供应商像三明治一样受到攻击。正如自主品牌将汽车设计从外包转向自主设计一样，第三方外包商的生活将变得越来越艰难。因为PACK技术有一定的门槛，汽车制造商不可能“自力更生”，但一线车企仍在努力抢占这个新时代的核心领域。过高的定制化导致外包没有成本优势，保证了关键技术的核心竞争力，担心强大供应商的垄断地位，这可能是汽车制造商选择关键零部件“自己动手”的重要原因。然而，从任何角度来看，电池显然都没有理由让代工“亲自下场”，产能紧张造成的卖方市场很快就会得到缓解。如果电池被“卡住”，电池被投资制造，也许当国产产品问世时，整个市场容量已经变成了过剩。我该怎么办？简而言之，基于门户网站视图的恐惧不应该成为汽车制造商付费的理由。公众支持这个联盟，但他们没有说他们想为电池买单，这是一个“无法形容”的门口。

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