有车出行CEO崔睿哲：大多数共享汽车企业都搞错了目标

自2017年下半年以来，共享汽车突然爆发。企业不仅开始加大城市布局力度，融资规模也逐渐扩大。以立即采取行动为例。在短短两个月内，该公司完成了三轮融资，总额超过1亿元。与此同时，新加入的玩家数量正在逐渐增加。据亿欧汽车不完全统计，目前注册的共享汽车企业至少有300家。面对日益激烈的行业竞争，共享汽车公司应该如何在“杀狼”中脱颖而出？日前，亿欧汽车采访了一场汽车之旅的首席执行官崔瑞哲。从他的创业经历中，我们可以一窥共享汽车行业的痛点及其未来发展趋势。尽管崔瑞哲在2017年11月加入了汽车出行，但他已经是共享汽车行业的“老玩家”。从2015年的“零馅饼享受”到2016年的“开车”，再到现在的“开车出行”，他在这个行业已经四年了。结合最初的创业经历回顾当前的行业形势，他感慨地说，“现在大多数共享汽车公司的目标都是错误的。”过度追求用户体验，导致运营成本大幅增加。第一个错误的目标是，企业普遍追求终极用户体验。在崔瑞哲看来，企业为了增加用户数量，满足用户的需求是一件好事。但问题是，一些企业过度追求用户体验，忽视运营成本，这意味着企业的盈利能力可能会大大降低。“比如停车费问题，有些企业是直接免费的。”崔瑞哲说，“这对用户来说确实很方便，也很划算，但对企业来说是一种亏损行为。”对此，他为亿欧汽车算了一笔账。以北京为例，每个车位的月平均停车费为500元，即每天16-17元。事实上，这个价格只够一辆车在停车位停3-4个小时，这意味着共享汽车一天剩下的20个小时应该租下来。然而，在现阶段，还没有一辆共享汽车的周转率能够达到这个水平。此外，还车模式也是一个问题。为了最大程度方便用户出行，一些企业采取A点取、任意地点还的模式。崔瑞哲表示，从用户的角度来看，取还模式的体验非常好，但这给企业带来了调度成本的大幅增加。对此，崔瑞哲认为，分时租赁仍然需要成为一个网络体系。目前，“优车”和“选车”采用网点退车的模式，即A从B处退车。同时，“选车”也支持随取随还，但会增加一定的费用，以弥补车辆调度和停车的成本。用户可以在北京五环内的常规停车位随意还车。此外，汽车出行还与“停车简单”等智能停车解决方案提供商达成合作关系，最大限度地降低停车成本。低成本战略不是一个长期的解决方案。在使用价格方面，崔瑞哲介绍，汽车出行分为“选车”和“优化用车”两种模式。其中，前者均为中高端车型，价格是后者的两倍。如果用户使用共享汽车的主要原因之一是其价格低于网上车，那么当“精选车”的价格高于网上车时，是否有用户愿意花很多钱使用它？在这方面，崔瑞哲举了一个例子。“以前，有一个女孩一直开着我们的‘长安奔奔电动汽车’上下班，但共享汽车，用户素质参差不齐，有些车的外观和卫生条件很差。当时，碰巧我们的选车刚刚推出。我问她是否想试试。她说太贵了，所以我给了她一些宝马i3的体验券。没想到，在那之后，我再也没有看到她在长安跑步，她成了我们宝马i3的忠实用户。“崔瑞哲笑了。”后来，我问她为什么不开北汽奔驰。她说宝马i3很干净，体验也很好。如果她习惯了，那就更贵了。“自今年4月1日起，宝马i3和广汽GE3两款高端车型相继上市。此外，矿泉水、充电电缆、雨伞……

纸巾、一次性座套等物品不仅在“精选车”内供应，而且每次下单后都有专门的操作人员前往清洁，可以实现“一次准备”的频率，努力为用户提供舒适、干净的乘车体验。事实上，“一次准备”的人员调度是非常庞大的。但崔瑞哲一直认为，低价不是长久之计，过度降价只能吸引质量差、忠诚度低的用户。事实上，环顾四周，共享汽车行业最常见的现象之一是车辆的损坏比预期的更严重。崔瑞哲在进行市场调研时发现，很多刚投入使用两三个月的汽车，看起来都像是使用了两三年。他认为造成这种现象的原因有两个。首先，同等价格的电动汽车的质量比燃油车差，燃油车更容易受损。这对新能源汽车来说是一个严重的伤害，很难避免；二是共享汽车企业只追求用户数量，不追求用户质量的低成本战略，可以通过“一次维护”的策略来解决。企业不仅要追求布局的规模，更不能追求盈利模式。此外，在崔瑞哲看来，目前的共享汽车公司似乎陷入了误解，各行各业的玩家都开始疯狂铺设车辆。似乎只要他们实现了规模效应，就可以实现盈利。事实上，这种规模的想法与共享单车的想法有些相似。人们的惯性思维是，无处不在的产品将方便用户使用，同时其知名度将扩大，然后企业将实现利润。崔瑞哲承认，ofo的运营模式已经颠覆了他的认知。“事实上，小黄车刚出现的时候我并不乐观。它的模式是通过手机扫码解锁来获得密码。当时我认为，用户不会背诵密码。结果ofo开始大量铺设车辆，形成了规模效应，共享单车成为了一项流量业务。”但毕竟，共享汽车与共享单车不同。首先，用户数量无法达到共享单车的规模。例如，摩拜有2亿至3亿用户，一家共享汽车公司能达到几十万也不错。其次，作为一个资产密集型行业，共享汽车的布局不能像共享单车那样密集。经过市场调研，崔瑞哲团队发现，共享汽车是一个强大的区域性产业。“如果用户去了一个地方，发现没有车给你，没有人会骂你，但如果一辆车闲置，成本需要由企业自己承担。”崔瑞哲总结道，“你买得越多，损失就越大。”毕竟，共享汽车玩家还没有想好真正的盈利模式。共享汽车应该解决20-100公里的出行需求，那么共享汽车公司如何实现盈利？对此，崔瑞哲首先向亿欧汽车讲述了他眼中共享汽车的真实需求。基于罗兰贝格的报告和他的团队进行的实地研究，崔瑞哲认为，从目前的出行场景来看，全国0-3公里的需求是通过共享单车解决的；3-20公里属于网络汽车和出租车的范畴，这一需求约为每天5000万次；

当谈到100公里以上的出行需求时，大多数人会选择租车服务，基本上每天50万次的需求。崔瑞哲认为，共享一辆车解决了上述20-100公里的空置出行需求，每天500万次更合理。“很多人认为共享汽车的需求量很大，他们认为每天超过5000万次。如果是这样的话，共享汽车就是要和网络汽车抢生意。”他纠正道，“事实上，网约车是一款典型的找人车，做X2X模式，随时随地取车，随时下车。共享一辆车就是人们找车，我认为最理想的车型是A2A。”当行驶里程长、时间长时，价格是用户的首要考虑因素。此时，共享汽车的价格低于网上车，可以自由前往多个目的地。四处旅行，然后开车回到原来的起点，这是共享汽车更合理的场景。基于此，汽车出行的定位是通勤、商务车、周末公路旅行等场景。其次，崔瑞哲还提到，未来新能源产业链的方方面面都应该被汽车渗透。目前，我国新能源汽车的利用率不是很高，同时新能源汽车维修点也较少。他表示，从另一个角度来看，共享汽车平台完全可以成为一个试驾平台。用户可以通过尝试共享汽车的车型来获得相应的乘车体验，激发他们的购车兴趣。未来的共享汽车平台有望与主机厂直接合作，以补充经销商的缺口。此外，共享汽车公司自建维修店也是一个盈利方向。目前，共享汽车的主流维修方式是与维修店合作，就近维修。然而，当平台车的数量达到一定规模时，它完全可以建立自己的修理厂，这也可以节省修理成本。换句话说，未来的共享汽车平台也可以转型为新能源汽车维修中心，为在平台上购车的用户提供售后服务。“这也是我们选择新能源汽车的原因：电动化不仅是整个行业的大趋势，新能源汽车4S店和维修点也相对较少。”崔瑞哲坦言，“空白的市场意味着巨大的机会，这正是发展了百年的燃油车所没有的。“自2017年下半年以来，共享汽车突然爆发。企业不仅开始加大城市布局力度，而且逐渐扩大融资规模。以立即行动为例。在短短两个月内，公司完成了三轮融资，总额超过1亿元。与此同时，入局玩家的数量也在逐渐增加ng、据亿欧汽车不完全统计，目前注册的共享汽车企业至少有300家。面对日益激烈的行业竞争，共享汽车公司应该如何在“杀狼”中脱颖而出？日前，亿欧汽车采访了一场汽车之旅的首席执行官崔瑞哲。从他的创业经历中，我们可以一窥共享汽车行业的痛点及其未来发展趋势。尽管崔瑞哲在2017年11月加入了汽车出行，但他已经是共享汽车行业的“老玩家”。从2015年的“零馅饼享受”到2016年的“开车”，再到现在的“开车出行”，他在这个行业已经四年了。结合最初的创业经历回顾当前的行业形势，他感慨地说，“现在大多数共享汽车公司的目标都是错误的。”过度追求用户体验，导致运营成本大幅增加。第一个错误的目标是，企业普遍追求终极用户体验。在崔瑞哲看来，企业为了增加用户数量，满足用户的需求是一件好事。但问题是，一些企业过度追求用户体验，忽视运营成本，这意味着企业的盈利能力可能会大大降低。“比如停车费问题，有些企业是直接免费的。”崔瑞哲说，“这对用户来说确实很方便，也很划算，但对企业来说是一种亏损行为。”对此，他为亿欧汽车算了一笔账。以北京为例，ea的月平均停车费……

停车位是500元，也就是每天16-17元。事实上，这个价格只够一辆车在停车位停3-4个小时，这意味着共享汽车一天剩下的20个小时应该租下来。然而，在现阶段，还没有一辆共享汽车的周转率能够达到这个水平。此外，还车模式也是一个问题。为了最大程度方便用户出行，一些企业采取A点取、任意地点还的模式。崔瑞哲表示，从用户的角度来看，取还模式的体验非常好，但这给企业带来了调度成本的大幅增加。对此，崔瑞哲认为，分时租赁仍然需要成为一个网络体系。目前，“优车”和“选车”采用网点退车的模式，即A从B处退车。同时，“选车”也支持随取随还，但会增加一定的费用，以弥补车辆调度和停车的成本。用户可以在北京五环内的常规停车位随意还车。此外，汽车出行还与“停车简单”等智能停车解决方案提供商达成合作关系，最大限度地降低停车成本。低成本战略不是一个长期的解决方案。在使用价格方面，崔瑞哲介绍，汽车出行分为“选车”和“优化用车”两种模式。其中，前者均为中高端车型，价格是后者的两倍。如果用户使用共享汽车的主要原因之一是其价格低于网上车，那么当“精选车”的价格高于网上车时，是否有用户愿意花很多钱使用它？在这方面，崔瑞哲举了一个例子。“以前，有一个女孩一直开着我们的‘长安奔奔电动汽车’上下班，但共享汽车，用户素质参差不齐，有些车的外观和卫生条件很差。当时，碰巧我们的选车刚刚推出。我问她是否想试试。她说太贵了，所以我给了她一些宝马i3的体验券。没想到，在那之后，我再也没有看到她在长安跑步，她成了我们宝马i3的忠实用户。“崔瑞哲笑了。”后来，我问她为什么不开北汽奔驰。她说宝马i3很干净，体验也很好。如果她习惯了，那就更贵了。“自今年4月1日起，宝马i3和广汽GE3两款高端车型相继上市。此外，矿泉水、充电电缆、雨伞、纸巾、一次性座套等物品不仅在“精选车”内供应，而且每次订单后都会有专门的操作人员去清洗，可以实现“一次准备”的频率”，并努力为用户提供舒适、干净的乘坐体验。事实上，“一次准备“人员调度非常大。然而，崔瑞哲一直认为，低价不是长久之计，过度降价只能吸引质量差、忠诚度低的用户。事实上，环顾四周，共享汽车行业最常见的现象之一是车辆损坏比预期更严重i锐喆发现，很多刚投入使用两三个月的车，看起来都是用了两三年的样子。他认为造成这种现象的原因有两个。首先，同等价格的电动汽车的质量比燃油车差，燃油车更容易受损。这对新能源汽车来说是一个严重的伤害，很难避免；

二是共享汽车企业只追求用户数量，不追求用户质量的低成本战略，可以通过“一次维护”的策略来解决。企业不仅要追求布局的规模，更不能追求盈利模式。此外，在崔瑞哲看来，目前的共享汽车公司似乎陷入了误解，各行各业的玩家都开始疯狂铺设车辆。似乎只要他们实现了规模效应，就可以实现盈利。事实上，这种规模的想法与共享单车的想法有些相似。人们的惯性思维是，无处不在的产品将方便用户使用，同时其知名度将扩大，然后企业将实现利润。崔瑞哲承认，ofo的运营模式已经颠覆了他的认知。“事实上，小黄车刚出现的时候我并不乐观。它的模式是通过手机扫码解锁来获得密码。当时我认为，用户不会背诵密码。结果ofo开始大量铺设车辆，形成了规模效应，共享单车成为了一项流量业务。”但毕竟，共享汽车与共享单车不同。首先，用户数量无法达到共享单车的规模。例如，摩拜有2亿至3亿用户，一家共享汽车公司能达到几十万也不错。其次，作为一个资产密集型行业，共享汽车的布局不能像共享单车那样密集。经过市场调研，崔瑞哲团队发现，共享汽车是一个强大的区域性产业。“如果用户去了一个地方，发现没有车给你，没有人会骂你，但如果一辆车闲置，成本需要由企业自己承担。”崔瑞哲总结道，“你买得越多，损失就越大。”毕竟，共享汽车玩家还没有想好真正的盈利模式。共享汽车应该解决20-100公里的出行需求，那么共享汽车公司如何实现盈利？对此，崔瑞哲首先向亿欧汽车讲述了他眼中共享汽车的真实需求。基于罗兰贝格的报告和他的团队进行的实地研究，崔瑞哲认为，从目前的出行场景来看，全国0-3公里的需求是通过共享单车解决的；3-20公里属于网络汽车和出租车的范畴，这一需求约为每天5000万次；

当谈到100公里以上的出行需求时，大多数人会选择租车服务，基本上每天50万次的需求。崔瑞哲认为，共享一辆车解决了上述20-100公里的空置出行需求，每天500万次更合理。“很多人认为共享汽车的需求量很大，他们认为每天超过5000万次。如果是这样的话，共享汽车就是要和网络汽车抢生意。”他纠正道，“事实上，网约车是一款典型的找人车，做X2X模式，随时随地取车，随时下车。共享一辆车就是人们找车，我认为最理想的车型是A2A。”当行驶里程长、时间长时，价格是用户的首要考虑因素。此时，共享汽车的价格低于网上车，可以自由前往多个目的地。四处旅行，然后开车回到原来的起点，这是共享汽车更合理的场景。基于此，汽车出行的定位是通勤、商务车、周末公路旅行等场景。其次，崔瑞哲还提到，未来新能源产业链的方方面面都应该被汽车渗透。目前，我国新能源汽车的利用率不是很高，同时新能源汽车维修点也较少。他表示，从另一个角度来看，共享汽车平台完全可以成为一个试驾平台。用户可以通过尝试共享汽车的车型来获得相应的乘车体验，激发他们的购车兴趣。未来的共享汽车平台有望与主机厂直接合作，以补充经销商的缺口。此外，共享汽车公司自建维修店也是一个盈利方向。目前，共享汽车的主流维修方式是与维修店合作，就近维修。然而，当平台车的数量达到一定规模时，它完全可以建立自己的修理厂，这也可以节省修理成本。换句话说，未来的共享汽车平台也可以转型为新能源汽车维修中心，为在平台上购车的用户提供售后服务。“这也是我们选择新能源汽车的原因：电动化不仅是整个行业的大趋势，新能源汽车4S店和维修点也相对较少。”崔瑞哲坦言，“空白的市场意味着巨大的机会，这正是发展了百年的燃油车所没有的。”

标签：宝马宝马i3发现北京长安

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