联手LG开发电芯蛰伏中国新能源市场 通用汽车在华保守路线另有深意？

站在电池组生产线旁边的工作人员说：“这条生产线只需要四个人来控制，包括最后一个电池组盖环节需要两个人。”。6月5日，在位于上海浦东金桥的上汽通用动力电池系统开发中心，媒体看到了去年年底正式投产的上汽通用电池生产线。十多个精细复杂的过程都是由“小黄人”机器人完成的，这一事实证明，新能源汽车的不可逆转发展正在把汽车制造商的竞争转移到电气系统的研发和生产领域。这条看似壮观的电池生产线，必然会给中国全新的汽车制造产业链带来冲击。这一天，全球汽车巨头通用汽车发布了其在中国的“零排放”发展路径。除了提出2023年在中国推出20款全新的新能源汽车外，通用汽车首次在中国展示了其从电池单元的研发和验证到电池组的测试和组装的完整电池路径，但电池单元的生产除外，通用汽车已经具备了这个产业链中所有其他环节的开发和制造能力。在通用汽车位于浦东的中国前瞻性技术中心的电池实验室，中美（通用汽车北美总部）关于电池芯和电池系统开发的交流始于六年前。从某种意义上说，这家汽车制造商已经是其合作伙伴LG化学公司的同父异母的同事。“电动汽车的关键是电池。通用汽车长期以来一直在建立自己的电池研发能力，专注于电池材料和电池设计的基础研究，并挑战极限。”通用汽车中国首席电气化工程师Jennifer Goforth说。2016年，通用汽车在中国新设“电气化总工程师”一职，全面负责通用汽车在华新能源产品的开发。通用汽车并不是唯一一家在中国投资电池研发和产能的跨国汽车公司，包括宝马、大众和梅赛德斯-奔驰，它们在中国投资数亿和数十亿美元建设电池生产线，以实现新能源汽车核心部件的本地化生产。5月底，刚刚投产7个月的华晨宝马动力电池工厂宣布启动第二阶段扩建，大众汽车全球500亿元的动力电池投资也在中国迅速推进。。。在补贴衰退的催化剂下，当地对电池产能的投资已成为汽车制造商在中国竞争的新热点。谁能尽快降低电池成本，就意味着谁能在中国这个全球最大的新能源汽车市场获得优势。不过，跨国车企再次展示了其在动力电池方面的研发和生产实力，这可能成为扭转本土车企在新能源方面优势的关键。通用电池研发全路径“通用汽车宣布将在2016年至2020年期间在中国市场推出10款新能源汽车，这一计划正在有序推进”。6月5日，通用汽车发布了其在中国的“零排放”发展路径。通用汽车中国区总裁Matt Tsien表示，公司将进一步扩大产品布局，预计到2023年，中国新能源汽车总数将再次翻一番。目前，通用汽车已经向中国市场投放了三款新能源产品，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力汽车、别克VELITE 5挡混合动力汽车和宝骏E100纯电动汽车。今年8月，别克VELITE 6插电式混合动力汽车及其姊妹车型VELITE六纯电动汽车也将陆续上市。截至今年5月，通用汽车新能源汽车产品在中国的累计纯电动里程已超过7500万公里。与大众40多项新能源战略相比，通用汽车在电动汽车的商业化速度上一直被认为过于保守。越来越清晰的风格表明，“风险最小化”已成为通用汽车首席执行官玛丽·巴拉团队的首要目的。最明显的例子是，通用汽车早在1996年就推出了业内首款量产电动汽车EV1。此后，它陆续推出了包括雪佛兰在内的突破性混合动力和纯电动汽车……

lt Volanda和雪佛兰Bolt纯电动汽车。其中，博尔特甚至为特斯拉Model 3在北美市场形成了技术竞争。但在中国，在多年前雪佛兰Volt试验失败后，通用汽车不再愿意成为“第一个吃葡萄的人”。然而，这条“零排放”路径的重点并不在于新能源汽车的上市计划，而是在这条路径的前部展示电池技术的实力。换句话说，通用汽车正在向外界宣布，它正在成为最懂电池的汽车制造商。“我们在中国新能源汽车领域的布局远远超出了单纯销售电动汽车的范畴。通用汽车中国电池实验室是全球第二大电池实验室，涵盖电池研发和测试”。珍·尼弗·戈福斯说。为了加快中国的电动化研发能力，2011年成立了电池实验室，并在通用汽车中国前瞻性研究与技术中心设立了电池实验室作为通用汽车全球电池实验室系统的一个分支。其中，单体电池测试实验室具备同时测试96个单体电池和6个电池组的能力。引起同行关注的是，实验室不仅进行电池系统的研发、验证和测试，还涉及电池化学成分和单体电池的设计，即从电池开发的源头入手。目前，大多数跨国汽车制造商仍处于电池系统研发的第一步。高振尼透露，通用汽车研发的单体电池在正式使用之前，至少需要3-5年的时间才能在实验室进行测试和验证，从而了解电池组的安全性等技术性能。业内人士认为，从这个角度来看，玛丽？宝来的“风险最小化”战略不会阻碍通用技术先进性的保持。玛丽·宝来要求通用汽车提前几年投资于所有前瞻性技术的研发，并掌握技术的每个环节，然后在确保每项技术先进性和安全性的基础上投入商业使用。电池：在汽车领域的竞争之外，与宝马在沈阳的动力电池中心不同，通用汽车投资16亿元建立的电池本地化实体被命名为“上汽通用动力电池系统开发中心”。去年6月，由中央电池厂的一条生产线组装的风冷电池组已开始搭载上汽通用生产的凯迪拉克XT5轻型混合车型。今年8月，另一条液冷电池组生产线也将开工。在生产系统中，通用汽车利用电池实验室开发新的电池材料和设计单体电池，并与LG保持沟通。为量产车型开发的单体电池交付给LG进行生产，然后汽车制造商购买LG产品并将其放入自己的电池工厂进行组装。“我们现在正在与多家电池供应商进行谈判，（与谁合作）还没有做出最终决定。”钱惠康表示，最终的供应商不会只锁定一家。目前，当地电池制造商的技术和生产能力已经大大提高，任何能够满足通用产品技术要求的供应商都在考虑之中。作为世界上唯一生产电池的化工公司，韩国LG是通用汽车的全球合作伙伴，也是SAIC-GM各种新能源产品的电池供应商。通用汽车和LG的合作重点是电池开发和电池技术升级。据报道，SAIC-GM预计将在今年8月别克velite交付六个国家后，将其电池供应商转变为当地制造商，以从补贴中受益。在生产道路上，目前大多数汽车制造商都采取了与通用汽车相同的道路，购买电池并自建工厂组装电池组，但对电池（电极材料和电解质）的研发很少。然而，越来越多的汽车制造商已经意识到早期电池研发的重要性。电池芯是动力电池的核心部件，它决定了动力电池的性能、容量、充电效率、使用寿命和最重要的成本，也是电动汽车竞争的关键。更重要的是，每家汽车公司的产品都不一样，对电池性能和设计的要求……

n也不同。电池制造商无法进行有针对性的开发，电池技术路线仍处于探索各种路线的阶段，新技术随时可能颠覆现有技术。对于汽车制造商来说，电池技术的“失控”将增加未来竞争的风险。跨国汽车巨头已经开始行动了。去年11月，宝马集团的电池技术中心在德国慕尼黑破土动工，最早将于2019年投入使用。在2亿欧元的投资背后，宝马需要加强电池性能，并为供应商提供更多指导。大众汽车去年宣布将在电动汽车电池上投资500亿欧元，此前宣布的续航里程超过1000公里的固态电池预计将于2025年量产。据通用汽车中国前瞻技术中心相关技术人员介绍，作为软包装电池技术的代表，LG目前在欧美市场的销售价格已经控制在1元/瓦时以内，利润率是可以保证的。2016年，LG化学宣布将实现1元/瓦时的价格，这成为韩国电池点燃价格战的借口。2017年6月，动力电池专家高欧阳明曾表示，2020年中国国内动力电池成本有望实现1元/瓦时。但自2018年以来，由于锂矿等国际原材料价格的疯狂上涨，能否实现1元/瓦时成为一个悬念。站在电池组生产线旁边的工作人员说：“这条生产线只需要四个人来控制，包括最后一个电池组盖环节需要两个人。”。6月5日，在位于上海浦东金桥的上汽通用动力电池系统开发中心，媒体看到了去年年底正式投产的上汽通用电池生产线。十多个精细复杂的过程都是由“小黄人”机器人完成的，这一事实证明，新能源汽车的不可逆转发展正在把汽车制造商的竞争转移到电气系统的研发和生产领域。这条看似壮观的电池生产线，必然会给中国全新的汽车制造产业链带来冲击。这一天，全球汽车巨头通用汽车发布了其在中国的“零排放”发展路径。除了提出2023年在中国推出20款全新的新能源汽车外，通用汽车首次在中国展示了其从电池单元的研发和验证到电池组的测试和组装的完整电池路径，但电池单元的生产除外，通用汽车已经具备了这个产业链中所有其他环节的开发和制造能力。在通用汽车位于浦东的中国前瞻性技术中心的电池实验室，中美（通用汽车北美总部）关于电池芯和电池系统开发的交流始于六年前。从某种意义上说，这家汽车制造商已经是其合作伙伴LG化学公司的同父异母的同事。“电动汽车的关键是电池。通用汽车长期以来一直在建立自己的电池研发能力，专注于电池材料和电池设计的基础研究，并挑战极限。”通用汽车中国首席电气化工程师Jennifer Goforth说。2016年，通用汽车在中国新设“电气化总工程师”一职，全面负责通用汽车在华新能源产品的开发。通用汽车并不是唯一一家在中国投资电池研发和产能的跨国汽车公司，包括宝马、大众和梅赛德斯-奔驰，它们在中国投资数亿和数十亿美元建设电池生产线，以实现新能源汽车核心部件的本地化生产。5月底，刚刚投产7个月的华晨宝马动力电池工厂宣布启动第二阶段扩建，大众汽车全球500亿元的动力电池投资也在中国迅速推进。。。在补贴衰退的催化剂下，当地对电池产能的投资已成为汽车制造商在中国竞争的新热点。谁能尽快降低电池成本，就意味着谁能在中国这个全球最大的新能源汽车市场获得优势。然而，跨国汽车公司再次证明……

他们在动力电池方面的研发和生产实力，这可能成为扭转当地车企在新能源方面优势的关键。通用电池研发全路径“通用汽车宣布将在2016年至2020年期间在中国市场推出10款新能源汽车，这一计划正在有序推进”。6月5日，通用汽车发布了其在中国的“零排放”发展路径。通用汽车中国区总裁Matt Tsien表示，公司将进一步扩大产品布局，预计到2023年，中国新能源汽车总数将再次翻一番。目前，通用汽车已经向中国市场投放了三款新能源产品，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力汽车、别克VELITE 5挡混合动力汽车和宝骏E100纯电动汽车。今年8月，别克VELITE 6插电式混合动力汽车及其姊妹车型VELITE六纯电动汽车也将陆续上市。截至今年5月，通用汽车新能源汽车产品在中国的累计纯电动里程已超过7500万公里。与大众40多项新能源战略相比，通用汽车在电动汽车的商业化速度上一直被认为过于保守。越来越清晰的风格表明，“风险最小化”已成为通用汽车首席执行官玛丽·巴拉团队的首要目的。最明显的例子是，通用汽车早在1996年就推出了业内首款量产电动汽车EV1。此后，它陆续推出了突破性的混合动力和纯电动汽车，包括雪佛兰Volt Volanda和雪佛兰Bolt纯电动汽车。其中，博尔特甚至为特斯拉Model 3在北美市场形成了技术竞争。但在中国，在多年前雪佛兰Volt试验失败后，通用汽车不再愿意成为“第一个吃葡萄的人”。然而，这条“零排放”路径的重点并不在于新能源汽车的上市计划，而是在这条路径的前部展示电池技术的实力。换句话说，通用汽车正在向外界宣布，它正在成为最懂电池的汽车制造商。“我们在中国新能源汽车领域的布局远远超出了单纯销售电动汽车的范畴。通用汽车中国电池实验室是全球第二大电池实验室，涵盖电池研发和测试”。珍·尼弗·戈福斯说。为了加快中国的电动化研发能力，2011年成立了电池实验室，并在通用汽车中国前瞻性研究与技术中心设立了电池实验室作为通用汽车全球电池实验室系统的一个分支。其中，单体电池测试实验室具备同时测试96个单体电池和6个电池组的能力。引起同行关注的是，实验室不仅进行电池系统的研发、验证和测试，还涉及电池化学成分和单体电池的设计，即从电池开发的源头入手。目前，大多数跨国汽车制造商仍处于电池系统研发的第一步。高振尼透露，通用汽车研发的单体电池在正式使用之前，至少需要3-5年的时间才能在实验室进行测试和验证，从而了解电池组的安全性等技术性能。业内人士认为，从这个角度来看，玛丽？宝来的“风险最小化”战略不会阻碍通用技术先进性的保持。玛丽·宝来要求通用汽车提前几年投资于所有前瞻性技术的研发，并掌握技术的每个环节，然后在确保每项技术先进性和安全性的基础上投入商业使用。电池：在汽车领域的竞争之外，与宝马在沈阳的动力电池中心不同，通用汽车投资16亿元建立的电池本地化实体被命名为“上汽通用动力电池系统开发中心”。去年6月，由中央电池厂的一条生产线组装的风冷电池组已开始搭载上汽通用生产的凯迪拉克XT5轻型混合车型。今年8月，另一条液冷电池组生产线也将开工。在生产系统中，通用汽车利用电池实验室开发新的电池材料和设计单体电池，并与LG保持沟通。为量产车型开发的单体电池交付给LG进行生产，然后汽车制造商购买LG产品并将其放入自己的电池工厂……

用于装配的系列。“我们现在正在与多家电池供应商进行谈判，（与谁合作）还没有做出最终决定。”钱惠康表示，最终的供应商不会只锁定一家。目前，当地电池制造商的技术和生产能力已经大大提高，任何能够满足通用产品技术要求的供应商都在考虑之中。作为世界上唯一生产电池的化工公司，韩国LG是通用汽车的全球合作伙伴，也是SAIC-GM各种新能源产品的电池供应商。通用汽车和LG的合作重点是电池开发和电池技术升级。据报道，SAIC-GM预计将在今年8月别克velite交付六个国家后，将其电池供应商转变为当地制造商，以从补贴中受益。在生产道路上，目前大多数汽车制造商都采取了与通用汽车相同的道路，购买电池并自建工厂组装电池组，但对电池（电极材料和电解质）的研发很少。然而，越来越多的汽车制造商已经意识到早期电池研发的重要性。电池芯是动力电池的核心部件，它决定了动力电池的性能、容量、充电效率、使用寿命和最重要的成本，也是电动汽车竞争的关键。更重要的是，每个汽车公司的产品都不一样，对电池性能和设计的要求也不一样。电池制造商无法进行有针对性的开发，电池技术路线仍处于探索各种路线的阶段，新技术随时可能颠覆现有技术。对于汽车制造商来说，电池技术的“失控”将增加未来竞争的风险。跨国汽车巨头已经开始行动了。去年11月，宝马集团的电池技术中心在德国慕尼黑破土动工，最早将于2019年投入使用。在2亿欧元的投资背后，宝马需要加强电池性能，并为供应商提供更多指导。大众汽车去年宣布将在电动汽车电池上投资500亿欧元，此前宣布的续航里程超过1000公里的固态电池预计将于2025年量产。据通用汽车中国前瞻技术中心相关技术人员介绍，作为软包装电池技术的代表，LG目前在欧美市场的销售价格已经控制在1元/瓦时以内，利润率是可以保证的。2016年，LG化学宣布将实现1元/瓦时的价格，这成为韩国电池点燃价格战的借口。2017年6月，动力电池专家高欧阳明曾表示，2020年中国国内动力电池成本有望实现1元/瓦时。但自2018年以来，由于锂矿等国际原材料价格的疯狂上涨，能否实现1元/瓦时成为一个悬念。

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