特斯拉宣布裁员9%，马斯克表示公司正进行“彻底的重组”

截至2018年4月，中国动力电池总产能为200GWh，与2016年底相比增加了110GWh。2016-2017年是国内动力电池建设的热潮。2015年，新能源汽车行业出现了装机热潮，一度出现动力电池容量不足的现象。此外，2015年，新能源汽车补贴较高，原材料成本并未大幅上涨。因此，2015年动力电池的盈利能力较高，毛利率普遍超过30%。在高毛利和巨大市场发展空间的吸引下，新增了一批新进入者（集团公司、上市公司、原数字锂电池企业等），启动了动力电池产能建设。此外，老牌动力电池企业也加快了产能布局。

根据GGII的数据，2015年至2017年，国内有30多家动力电池企业成立，其产能规划一般为6~10千瓦时，建设分为三期。目前，第一阶段建设已基本完成。

2017年，全国动力电池出货量为44.5GWh，产量超过50GWh，产能利用率不到40%。国内动力电池已经呈现出逃逸序列的趋势。2018年，国内动力电池行业发生了巨大变化。首先，新能源汽车补贴持续下降，迫使动力电池价格大幅下降。目前，电力系统价格为1.2~1.4元/Wh，较2017年初下降近30%。此外，三元材料价格较2017年初大幅上涨4万~6万/吨，推动动力电池成本居高不下。动力电池毛利润受双重因素影响有所下降，行业整体保持在20%~25%。第二，企业之间的分化加剧。从出货量来看，一二线梯队企业与三四线企业的差距显而易见，即三四线企业获得订单的难度更大。三是补贴门槛提高，终端对动力电池的要求提高，缺乏研发实力和产品质量难以持续提升的电池企业产能无法应用。总体来看，2018年动力电池环节呈现盈利能力下降、订单集中、业绩持续改善、差异化加速、不同种类原材料价格波动等趋势。在我国动力电池产能整体利用率较低的情况下，GGII调查分析认为，2018年动力电池行业整体扩容积极性不高，新增产能规模将低于2016-2017年。预计全年总产能将增加60-65 GWh，有效产能将增加70-80 GWh，这比总产能要大，因为2017年的部分产能正在逐步释放，也就是说，达到设计产能需要一定的缓冲时间。2018年动力电池扩产将具有以下特点：扩产主体明确，大型企业和新进入者是扩产主力军。截至2018年4月，中国有近120家动力电池企业（包括在建企业），其中年产能超过1吉瓦的占70%以上，年产能超过8吉瓦的不到5%，2-8吉瓦的超过20%，属于中等梯队企业。2018年，由于资金压力和订单不确定，中间梯队企业的扩张整体收紧，需要将更多资金和企业精力投入到产品研发和客户开发中。当然，仍有一些处于中间梯队的企业，总产能较小，发展势头良好，将继续扩大生产，例如天津和鹏辉。2018年，主要有三种力量是扩张的主要力量。一种是已经取得一定市场份额并具有一定规模的企业。它需要不断扩大生产以满足……

e 2020年及以后客户的需求。这类代表性企业包括CATL、孚能、比亚迪、国轩等。第二类企业是成立于2016~2017年的电池企业，需要建设一期产能，如瑞普能源、塔菲尔、华鼎国联等。第三类企业是需要多技术开发来构建另一种形态的电池产能的企业，如湖北猛狮、江苏远东福斯特、立信等。三类企业中，第一类企业的投资规模较大，单期新增产能为4~10千瓦时。2015-2016年，中国许多新进入者以18650气缸为入口，极大地提高了生产能力。18650已经商业化30多年了。在日本和韩国企业的推动下，它实现了高自动化、相对较低的进入门槛和更快的工期，因此成为2015~2016年新进入者的首选。随着从韩国进口的全自动18650生产线，中国18650动力电池的日产能已超过1200万个，远远大于需求，因此将加紧扩张。圆柱形动力电池自动化程度高、能量密度高、成本低，但其封装复杂、循环寿命短、快速充电性能差，因此目前主要用于微型车和物流车，而a级及以上车辆的装载能力仍然很小。从短期来看，国内公交公司更喜欢方形或柔性电池，因此在2017年，一些圆柱形电池公司开始布局其他形状的动力电池。

建设能力主要分布在华东地区和华北地区。作为汽车的核心零部件，围绕汽车企业建厂的趋势显而易见。华南地区发展3C电子和数字家电，但汽车行业不如华东地区发达。从新动力造车企业的产能布局来看，它们也集中在华东地区，因此动力电池的扩张仍主要在华东和华北地区。

从2018年动力电池扩张的特点来看，动力电池扩张更有针对性，体现在技术路线和产品定位上；动力电池行业的整体扩张已经变得谨慎；

生产的区域扩张更加明确，并进一步围绕汽车工厂进行建设。截至2018年4月，中国动力电池总产能为200GWh，与2016年底相比增加了110GWh。2016-2017年是国内动力电池建设的热潮。2015年，新能源汽车行业出现了装机热潮，一度出现动力电池容量不足的现象。此外，2015年，新能源汽车补贴较高，原材料成本并未大幅上涨。因此，2015年动力电池的盈利能力较高，毛利率普遍超过30%。在高毛利和巨大市场发展空间的吸引下，新增了一批新进入者（集团公司、上市公司、原数字锂电池企业等），启动了动力电池产能建设。此外，老牌动力电池企业也加快了产能布局。

根据GGII的数据，2015年至2017年，国内有30多家动力电池企业成立，其产能规划一般为6~10千瓦时，建设分为三期。目前，第一阶段建设已基本完成。

2017年，全国动力电池出货量为44.5GWh，产量超过50GWh，产能利用率不到40%。国内动力电池已经呈现出逃逸序列的趋势。2018年，国内动力电池行业发生了巨大变化。首先，新能源汽车补贴持续下降，迫使动力电池价格大幅下降。目前，电力系统价格为1.2~1.4元/Wh，较2017年初下降近30%。此外，三元材料价格较2017年初大幅上涨4万~6万/吨，推动动力电池成本居高不下。动力电池毛利润受双重因素影响有所下降，行业整体保持在20%~25%。第二，企业之间的分化加剧。从出货量来看，一二线梯队企业与三四线企业的差距显而易见，即三四线企业获得订单的难度更大。三是补贴门槛提高，终端对动力电池的要求提高，缺乏研发实力和产品质量难以持续提升的电池企业产能无法应用。总体来看，2018年动力电池环节呈现盈利能力下降、订单集中、业绩持续改善、差异化加速、不同种类原材料价格波动等趋势。在我国动力电池产能整体利用率较低的情况下，GGII调查分析认为，2018年动力电池行业整体扩容积极性不高，新增产能规模将低于2016-2017年。预计全年总产能将增加60-65 GWh，有效产能将增加70-80 GWh，这比总产能要大，因为2017年的部分产能正在逐步释放，也就是说，达到设计产能需要一定的缓冲时间。2018年动力电池扩产将具有以下特点：扩产主体明确，大型企业和新进入者是扩产主力军。截至2018年4月，中国有近120家动力电池企业（包括在建企业），其中年产能超过1吉瓦的占70%以上，年产能超过8吉瓦的不到5%，2-8吉瓦的超过20%，属于中等梯队企业。2018年，由于资金压力和订单不确定，中间梯队企业的扩张整体收紧，需要将更多资金和企业精力投入到产品研发和客户开发中。当然，仍有一些处于中间梯队的企业，总产能较小，发展势头良好，将继续扩大生产，例如天津和鹏辉。2018年，主要有三种力量是扩张的主要力量。一个是企业已经实现了……

具有一定的市场份额和一定的规模。它需要不断扩大生产，以满足2020年及以后客户的需求。这类代表性企业包括CATL、孚能、比亚迪、国轩等。第二类企业是成立于2016~2017年的电池企业，需要建设一期产能，如瑞普能源、塔菲尔、华鼎国联等。第三类企业是需要多技术开发来构建另一种形态的电池产能的企业，如湖北猛狮、江苏远东福斯特、立信等。三类企业中，第一类企业的投资规模较大，单期新增产能为4~10千瓦时。2015-2016年，中国许多新进入者以18650气缸为入口，极大地提高了生产能力。18650已经商业化30多年了。在日本和韩国企业的推动下，它实现了高自动化、相对较低的进入门槛和更快的工期，因此成为2015~2016年新进入者的首选。随着从韩国进口的全自动18650生产线，中国18650动力电池的日产能已超过1200万个，远远大于需求，因此将加紧扩张。圆柱形动力电池自动化程度高、能量密度高、成本低，但其封装复杂、循环寿命短、快速充电性能差，因此目前主要用于微型车和物流车，而a级及以上车辆的装载能力仍然很小。从短期来看，国内公交公司更喜欢方形或柔性电池，因此在2017年，一些圆柱形电池公司开始布局其他形状的动力电池。

建设能力主要分布在华东地区和华北地区。作为汽车的核心零部件，围绕汽车企业建厂的趋势显而易见。华南地区发展3C电子和数字家电，但汽车行业不如华东地区发达。从新动力造车企业的产能布局来看，它们也集中在华东地区，因此动力电池的扩张仍主要在华东和华北地区。

从2018年动力电池扩张的特点来看，动力电池扩张更有针对性，体现在技术路线和产品定位上；动力电池行业的整体扩张已经变得谨慎；生产的区域扩张更加明确，并进一步围绕汽车工厂进行建设。

标签：特斯拉Model 3大众

汽车资讯热门资讯