今年2月13日，财政部等四部门联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号），规定2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期。过渡期内，新能源乘用车和新能源公交车按相应标准的0.7倍给予补贴，新能源货车和特种车辆按0.4倍给予补贴。
现在，随着过渡期的结束，与2017年相比，新的补贴政策有哪些主要变化？它将给新能源汽车行业带来什么影响？请参阅下面的分析。变化一：乘用车补贴更加细化，金额有涨有跌。
在新能源乘用车方面，2018年的新补贴政策根据纯电动乘用车的续航里程将补贴标准分为五个等级，比2017年版本增加了两个等级。首先，150至200公里电池寿命的补贴从最初的3.6万大幅下降到1.5万；200至250公里的电池寿命从3.6万公里降至2.4万公里；原来250公里以上4.4万元的补贴现在分为三个等级：250-300公里3.4万元，300-400公里4.5万元，400公里6000元，巡航里程5万元。此外，插电式混合动力乘用车补贴减少2000元，调整为2.2万元。此外，在2018年的补贴政策中，设置了自行车补贴额度（里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数），即单位电池电量补贴上限不超过1200元/千瓦时。有业内人士指出，这一条款是为了防止A00级汽车在电池很少的情况下耗尽长里程，从而获得过度补贴。总体而言，电池续航里程低于150公里的车型将不再享受补贴；电池续航里程为150-300公里的纯电动汽车补贴分别下调约20%-50%；对于续航里程在300-400公里及以上的车辆，补贴将分别提高2%-14%。该协会秘书长崔东树指出，续航里程高的汽车对电池容量的需求更高，这需要更多的电池装载空间，这将进一步推动中大型新能源汽车的发展，促进新能源汽车在电动化、智能化和网联化方面的平衡发展，从而更好地满足高端发展需求。这一政策将对推动汽车制造业的新势力发挥积极作用。变化2：技术要求全面提高。与不同巡航里程补贴的增减相比，新政要求电池能量密度和车辆能耗等所有技术都要提高。
在动力电池系统的能量密度方面，下限从90wh/kg提高到105wh/kg，等级分为四个等级：105（含）-120Wh/kg的车辆补贴0.6倍；120（含）-140Wh/kg车型补贴1次；140（含）-160Wh/kg车型补贴1.1倍；
160Wh/kg及以上的车辆可享受1.2倍的补贴。目前，推荐目录中的乘用车动力电池系统最高能量密度为158wh/kg，这表明新政具有前瞻性。崔东树表示，电池能量密度的提高是新能源汽车发展的核心指标。与前一时期的缓慢改善相比，新政策对电池的拉动作用更加突出，这也将进一步凸显电池企业在技术上的优势和劣势，促进优势电池企业的进一步快速发展。
此外，新政还调整了纯电动乘用车的能耗水平系数，并在相应标准下提高了每100公里的耗电量。根据最新政策，根据整车整备质量（m）的不同，工况下每百公里的功耗（y）应满足以下阈值条件：当m≤1000kg时，y≤0.0126×m+0.45；1000值得一提的是，新政对每百公里耗电量（Y）表现良好的产品给予了额外补贴。例如，每100公里耗电量（Y）的车辆补贴0.5倍，耗电量（Y）在0-5%阈值以上的车辆补贴1倍，耗电率在5-25%阈值以上的汽车补贴1倍。变化3：乘用车的整体坡度后退幅度最大。
在新能源公交车方面，与2017年相比，所有类型公交车的补贴标准都有所下降。其中，插电式混合动力（包括增程）公交车的坡度后退幅度最大，从3000元/千瓦时的标准直接降至一半。非快速充电纯电动公交车的电池系统能量密度高于115Wh/kg，只有当系统能量密度超过135Wh/kg时，才能获得1.1倍的补贴。快充纯电动公交车对快充率的要求没有太大变化，但快充率高于15C的补贴比例从1.4倍降至1.1倍。插电式混合动力电动客车（包括增程）的节油率高于60%。在崔东树看来，在四个月的过渡期内，新能源公交车的补贴是相应标准的0.7倍。在6月12日至年底新政正式实施期间，补贴应略有减少，影响不大。此外，新的补贴政策对公交车的影响不大，因为城市公交车的新能源利用已经达到了很高的比例，而且海外市场的需求并不多，电动新能源公交车市场的扩张遇到了天花板。变化4：特种车辆的能量密度不低于115Wh/kg。
作为过渡期内唯一的一辆车，补贴大幅减少（减少了0.4倍）。新政实施后，新能源专用车进行了多次调整。首先，动力电池系统的能量密度不低于115Wh/kg；其次，纯电动卡车和运输专用车的单位负荷能耗（Ehg）不高于0.4瓦时/公里公斤，0.35瓦时/公斤（含）补贴0.2倍，0.35瓦小时/公里公斤及以下补贴1倍；
此外，纯电动专用车运营每吨和100公里的功耗（根据测试质量）不得超过8kWh。由于产品技术相对简单，用途特殊，低技术汽车在高补贴的条件下迅速扩张。因此，在新政过渡期，国家对特种车辆采取了相对克制的补贴措施，即与17年相比大幅降低了60%。随着新补贴政策的实施，专用车将在提高能源密度的基础上，进一步完善汽车能耗设计。小结：与2017年的补贴标准相比，虽然补贴金额普遍在下降，但不难发现，新政策正在逐步减少对续航里程低、电池能量密度低的新能源汽车的补贴，并适当提高对性能指标高的新能源车辆的补贴标准。随着2018年6月12日的到来，整个新能源汽车行业将进一步进入“后补贴时代”。未来，新能源汽车行业发展将逐步分化，优胜劣汰的行业洗牌时代或将加速。今年2月13日，财政部等四部门联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号），规定2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期。过渡期内，新能源乘用车和新能源公交车按相应标准的0.7倍给予补贴，新能源货车和特种车辆按0.4倍给予补贴。
现在，随着过渡期的结束，与2017年相比，新的补贴政策有哪些主要变化？它将给新能源汽车行业带来什么影响？请参阅下面的分析。变化一：乘用车补贴更加细化，金额有涨有跌。
在新能源乘用车方面，2018年的新补贴政策根据纯电动乘用车的续航里程将补贴标准分为五个等级，比2017年版本增加了两个等级。首先，150至200公里电池寿命的补贴从最初的3.6万大幅下降到1.5万；200至250公里的电池寿命从3.6万公里降至2.4万公里；原来250公里以上4.4万元的补贴现在分为三个等级：250-300公里3.4万元，300-400公里4.5万元，400公里6000元，巡航里程5万元。此外，插电式混合动力乘用车补贴减少2000元，调整为2.2万元。此外，在2018年的补贴政策中，设置了自行车补贴额度（里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数），即单位电池电量补贴上限不超过1200元/千瓦时。有业内人士指出，这一条款是为了防止A00级汽车在电池很少的情况下耗尽长里程，从而获得过度补贴。总体而言，电池续航里程低于150公里的车型将不再享受补贴；电池续航里程为150-300公里的纯电动汽车补贴分别下调约20%-50%；
对于续航里程在300-400公里及以上的车辆，补贴将分别提高2%-14%。该协会秘书长崔东树指出，续航里程高的汽车对电池容量的需求更高，这需要更多的电池装载空间，这将进一步推动中大型新能源汽车的发展，促进新能源汽车在电动化、智能化和网联化方面的平衡发展，从而更好地满足高端发展需求。这一政策将对推动汽车制造业的新势力发挥积极作用。变化2：技术要求全面提高。与不同巡航里程补贴的增减相比，新政要求电池能量密度和车辆能耗等所有技术都要提高。
在动力电池系统的能量密度方面，下限从90wh/kg提高到105wh/kg，等级分为四个等级：105（含）-120Wh/kg的车辆补贴0.6倍；120（含）-140Wh/kg车型补贴1次；140（含）-160Wh/kg车型补贴1.1倍；160Wh/kg及以上的车辆可享受1.2倍的补贴。目前，推荐目录中的乘用车动力电池系统最高能量密度为158wh/kg，这表明新政具有前瞻性。崔东树表示，电池能量密度的提高是新能源汽车发展的核心指标。与前一时期的缓慢改善相比，新政策对电池的拉动作用更加突出，这也将进一步凸显电池企业在技术上的优势和劣势，促进优势电池企业的进一步快速发展。
此外，新政还调整了纯电动乘用车的能耗水平系数，并在相应标准下提高了每100公里的耗电量。根据最新政策，根据整车整备质量（m）的不同，工况下每百公里的功耗（y）应满足以下阈值条件：当m≤1000kg时，y≤0.0126×m+0.45；
1000值得一提的是，新政对每百公里耗电量（Y）表现良好的产品给予了额外补贴。例如，每100公里耗电量（Y）的车辆补贴0.5倍，耗电量（Y）在0-5%阈值以上的车辆补贴1倍，耗电率在5-25%阈值以上的汽车补贴1倍。变化3：乘用车的整体坡度后退幅度最大。
在新能源公交车方面，与2017年相比，所有类型公交车的补贴标准都有所下降。其中，插电式混合动力（包括增程）公交车的坡度后退幅度最大，从3000元/千瓦时的标准直接降至一半。非快速充电纯电动公交车的电池系统能量密度高于115Wh/kg，只有当系统能量密度超过135Wh/kg时，才能获得1.1倍的补贴。快充纯电动公交车对快充率的要求没有太大变化，但快充率高于15C的补贴比例从1.4倍降至1.1倍。插电式混合动力电动客车（包括增程）的节油率高于60%。在崔东树看来，在四个月的过渡期内，新能源公交车的补贴是相应标准的0.7倍。在6月12日至年底新政正式实施期间，补贴应略有减少，影响不大。此外，新的补贴政策对公交车的影响不大，因为城市公交车的新能源利用已经达到了很高的比例，而且海外市场的需求并不多，电动新能源公交车市场的扩张遇到了天花板。变化4：特种车辆的能量密度不低于115Wh/kg。
作为过渡期内唯一的一辆车，补贴大幅减少（减少了0.4倍）。新政实施后，新能源专用车进行了多次调整。首先，动力电池系统的能量密度不低于115Wh/kg；其次，纯电动卡车和运输专用车的单位负荷能耗（Ehg）不高于0.4瓦时/公里公斤，0.35瓦时/公斤（含）补贴0.2倍，0.35瓦小时/公里公斤及以下补贴1倍；此外，纯电动专用车运营每吨和100公里的功耗（根据测试质量）不得超过8kWh。由于产品技术相对简单，用途特殊，低技术汽车在高补贴的条件下迅速扩张。因此，在新政过渡期，国家对特种车辆采取了相对克制的补贴措施，即与17年相比大幅降低了60%。随着新补贴政策的实施，专用车将在提高能源密度的基础上，进一步完善汽车能耗设计。小结：与2017年的补贴标准相比，虽然补贴金额普遍在下降，但不难发现，新政策正在逐步减少对续航里程低、电池能量密度低的新能源汽车的补贴，并适当提高对性能指标高的新能源车辆的补贴标准。随着2018年6月12日的到来，整个新能源汽车行业将进一步进入“后补贴时代”。未来，新能源汽车行业发展将逐步分化，优胜劣汰的行业洗牌时代或将加速。
标签：发现
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