北汽新能源五年投100亿元巨资搞配套：未来充电站密度与加油站相当

2020年，个人购买新能源汽车的补贴将完全取消，新能源汽车和燃油汽车将直接竞争。与此同时，随着2019年双积分政策的全面实施，一批外国汽车巨头在中国的电动化战略也将实施，中国新能源汽车市场的烟味越来越浓。在政策保护和补贴下快速增长的自主品牌新能源汽车将如何应对？“遵循市场经济规律。从源头出发，增强企业竞争力和创新活力，以应对外部环境和形势的变化。”在近日举行的首届“三里屯沙龙”上，北汽新能源总经理郑刚给出了这样的回答。在郑刚看来，如今中国新能源汽车的发展取得了来之不易的成果，凝聚了整个国家、社会和行业利益相关者的共同努力，也投入了大量的社会和国家财富资源。“我们应该珍惜目前来之不易的全球领先地位，也应该有进一步的顶层设计安排和超前规划，使中国新能源汽车产业更加健康和可持续，最终达到国家政策制定者的初心。“郑刚建议，要从供给侧和需求侧继续保持新能源汽车产业的可持续发展能力。从供给侧进一步鼓励创新型企业投入科技创新，提高产品在“四化”中的创新能力“，增强与燃油车的比较优势，提高产品的性价比，从而增加用户的购买欲望。无论外部环境如何变化，这都是企业的最终目标和根本出发点。同时，新能源汽车目前的技术和产品，包括充电等服务设施和信息在与燃油车直接竞争时，电动汽车仍然处于劣势。建议国家和行业尽快牵头研究，在财政直接补贴政策退出后，出台相应的消费和使用促进政策，提高新能源汽车在全用户和全社会的接受度。例如，赋予新能源汽车出行特权，降低新能源汽车使用成本，提高新能源汽车的使用效率。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修表示，北汽新能源将在北京建立高密度、可更换、可充电的用电渠道。北京加油站平均服务半径为1.8公里，北汽新能源在建充电模式的电站服务半径约为2公里。电动汽车的电池更换模式在新能源汽车行业并不新鲜，汽车制造商在电池更换模式方面也不是很活跃，因为在目前的技术条件下，电池占电动汽车成本的很大一部分。如果采用电池更换模式，除了安全性不可控外，汽车制造商的利益也会受到威胁，有沦为附庸的风险。早在2008-2012年，在第一轮电动汽车热潮中，国家电网就提出了“以电为主、充电为辅”的原则，但由于利益分配、安全问题和成本高等多种因素，这一想法最终被放弃。去年，造车新势力蔚来汽车提出了换电的模式，也引起了业内的诸多质疑。现在，北汽新能源为何再次提到换电模式？从北汽新能源上述两位领导的表态来看，主要是为了满足用户的需求，打消消费的痛点和顾虑，增强电动汽车在后补贴时代的优势。李一修介绍，北汽新能源在北京进行的市场调查发现，没有停车位和充电桩的电动汽车用户比例已经超过51%。据估计，2020年个人充电桩建设将出现总计390万个缺口。2022年，累计无法建桩的车辆数量将达到58万辆。通过……

调查还发现，34%的用户会因为无法解决充电问题而放弃购买电动汽车。如果企业在销售汽车之初就引入了覆盖电动汽车全生命周期的完整换电服务，那么他们购买电动汽车的可能性很大。此外，从调查来看，用户对车电分离的接受度也很高，用户的潜在接受率达到了97%。李一修介绍，实行换电模式和车电分离，不仅有助于打消用户的顾虑，消除里程焦虑，还可以降低电动汽车的购买门槛。“在目前的情况下，电池是电动汽车成本高的最大原因。客户需要以100%的价格购买电池，但它在生命周期中只使用了价值的20%-30%左右，而电池离开市场时的价值接近10%。在这个过程中，近70%的电池价值根本没有使用，这是客户的价值损失。如果将电池的产权交易转变为使用权，再加上电池的梯级利用、低谷充电和高峰用电，这些措施对降低购买电动汽车的成本和电网运行的稳定性具有重要价值。“李一修认为，车电分离的换电模式在某些使用场景下比给有轨电车充电有着无法比拟的优势。例如，用户的使用习惯更受尊重，电池更安全，电池完全共享，电池退役后可以逐步使用。此外，首批新能源汽车的电池t即将退役，他们的电池回收迫在眉睫。未来，随着新能源汽车行业的不断扩张，电池回收空间将不断扩大，这也是北汽新能源推行换电模式和车电分离的原因之一。李一修认为，长期以来，该行业没有为换电站赚钱，很难吸引投资者，汽车企业在换电模式下的利益受到威胁：“主要原因是它们没有跳出行业进行跨行业整合。要跳出单一的行业思维，大做文章，像南水北调那样慷慨解囊，积极探索，积极决策。”去年11月，北汽新能源发布了“擎天柱计划”，计划“到2022年，投资100亿元在全国建设3000座光储换电站，共建设50万辆电动换电站，步进储能电池利用率超过5Gwh。“根据计划，擎天柱计划将分三期实施。据经济观察网记者了解，北汽新能源将启动第二期“擎天柱”计划“在不久的将来，它将发布一个以换电为主、充电为辅的详细服务模式，还将向社会投资者开放投资计划和渠道。”在车电分离的背后，企业将有一系列复杂的设计，如电池回收、储能利用、金融，以及二手车回收。但是，对用户来说非常简单明了，出发点是让用户购车更方便、更放心。”李一修表示。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石认为，新能源汽车的后补贴时代不是国家不补贴，而是补贴从消费向使用倾斜，从一次性刺激向长期激励倾斜。对企业来说，未来政府补贴将更加多样化icit，在研究资金和制造设备方面向技术先进的企业提供补贴，另一个是出台政策创造市场。例如，一些地方政府现在规定，公交车、出租车甚至物流车都将被纯电动汽车取代。“现在新能源汽车行业鱼龙混杂，取消直接购车补贴对净化市场也至关重要，让那些真正有技术、有能力的人留下来。例如，在补贴的情况下，换电模式并不容易做到，因为国家对电动汽车的补贴主要是ba……

电池上的d。车电分离后，申请补贴并不容易，甚至可能存在取补偿的嫌疑。但如果没有汽车补贴，企业可以放手。“陈全石说。2020年，个人购买新能源汽车的补贴将完全取消，新能源汽车和燃油汽车将直接竞争。同时，随着2019年双积分政策的全面实施，一批外国汽车巨头在中国的电动化战略也将实施，新能源车中的烟味中国的能源汽车市场日益强劲。在政策保护和补贴下快速增长的自主品牌新能源汽车将如何应对？“遵循市场经济规律。从源头出发，增强企业竞争力和创新活力，以应对外部环境和形势的变化。”在近日举行的首届“三里屯沙龙”上，北汽新能源总经理郑刚给出了这样的回答。在郑刚看来，如今中国新能源汽车的发展取得了来之不易的成果，凝聚了整个国家、社会和行业利益相关者的共同努力，也投入了大量的社会和国家财富资源。“我们应该珍惜目前来之不易的全球领先地位，也应该有进一步的顶层设计安排和超前规划，使中国新能源汽车产业更加健康和可持续，最终达到国家政策制定者的初心。“郑刚建议，要从供给侧和需求侧继续保持新能源汽车产业的可持续发展能力。从供给侧进一步鼓励创新型企业投入科技创新，提高产品在“四化”中的创新能力“，增强与燃油车的比较优势，提高产品的性价比，从而增加用户的购买欲望。无论外部环境如何变化，这都是企业的最终目标和根本出发点。同时，新能源汽车目前的技术和产品，包括充电等服务设施和信息在与燃油车直接竞争时，电动汽车仍然处于劣势。建议国家和行业尽快牵头研究，在财政直接补贴政策退出后，出台相应的消费和使用促进政策，提高新能源汽车在全用户和全社会的接受度。例如，赋予新能源汽车出行特权，降低新能源汽车使用成本，提高新能源汽车的使用效率。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修表示，北汽新能源将在北京建立高密度、可更换、可充电的用电渠道。北京加油站平均服务半径为1.8公里，北汽新能源在建充电模式的电站服务半径约为2公里。电动汽车的电池更换模式在新能源汽车行业并不新鲜，汽车制造商在电池更换模式方面也不是很活跃，因为在目前的技术条件下，电池占电动汽车成本的很大一部分。如果采用电池更换模式，除了安全性不可控外，汽车制造商的利益也会受到威胁，有沦为附庸的风险。早在2008-2012年，在第一轮电动汽车热潮中，国家电网就提出了“以电为主、充电为辅”的原则，但由于利益分配、安全问题和成本高等多种因素，这一想法最终被放弃。去年，造车新势力蔚来汽车提出了换电的模式，也引起了业内的诸多质疑。现在，北汽新能源为何再次提到换电模式？从北汽新能源上述两位领导的表态来看，主要是为了满足用户的需求，打消消费的痛点和顾虑，增强电动汽车在后补贴时代的优势。李一修介绍，北汽新能源在北京进行的市场调查发现，没有停车位和充电的电动汽车用户比例……

s已超过51%。据估计，2020年个人充电桩建设将出现总计390万个缺口。2022年，累计无法建桩的车辆数量将达到58万辆。通过调查还发现，34%的用户会因为无法解决充电问题而放弃购买电动汽车。如果企业在销售汽车之初就引入了覆盖电动汽车全生命周期的完整换电服务，那么他们购买电动汽车的可能性很大。此外，从调查来看，用户对车电分离的接受度也很高，用户的潜在接受率达到了97%。李一修介绍，实行换电模式和车电分离，不仅有助于打消用户的顾虑，消除里程焦虑，还可以降低电动汽车的购买门槛。“在目前的情况下，电池是电动汽车成本高的最大原因。客户需要以100%的价格购买电池，但它在生命周期中只使用了价值的20%-30%左右，而电池离开市场时的价值接近10%。在这个过程中，近70%的电池价值根本没有使用，这是客户的价值损失。如果将电池的产权交易转变为使用权，再加上电池的梯级利用、低谷充电和高峰用电，这些措施对降低购买电动汽车的成本和电网运行的稳定性具有重要价值。“李一修认为，车电分离的换电模式在某些使用场景下比给有轨电车充电有着无法比拟的优势。例如，用户的使用习惯更受尊重，电池更安全，电池完全共享，电池退役后可以逐步使用。此外，首批新能源汽车的电池t即将退役，他们的电池回收迫在眉睫。未来，随着新能源汽车行业的不断扩张，电池回收空间将不断扩大，这也是北汽新能源推行换电模式和车电分离的原因之一。李一修认为，长期以来，该行业没有为换电站赚钱，很难吸引投资者，汽车企业在换电模式下的利益受到威胁：“主要原因是它们没有跳出行业进行跨行业整合。要跳出单一的行业思维，大做文章，像南水北调那样慷慨解囊，积极探索，积极决策。”去年11月，北汽新能源发布了“擎天柱计划”，计划“到2022年，投资100亿元在全国建设3000座光储换电站，共建设50万辆电动换电站，步进储能电池利用率超过5Gwh。“根据计划，擎天柱计划将分三期实施。据经济观察网记者了解，北汽新能源将启动第二期“擎天柱”计划“在不久的将来，它将发布一个以换电为主、充电为辅的详细服务模式，还将向社会投资者开放投资计划和渠道。”在车电分离的背后，企业将有一系列复杂的设计，如电池回收、储能利用、金融，以及二手车回收。但是，对用户来说非常简单明了，出发点是让用户购车更方便、更放心。”李一修表示。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石认为，新能源汽车的后补贴时代不是国家不补贴，而是补贴从消费向使用倾斜，从一次性刺激向长期激励倾斜。对企业来说，未来政府补贴将更加多样化icit，在研究资金和制造设备方面向技术先进的企业提供补贴，另一个是出台政策创造市场。例如，一些地方政府现在规定，公交车、出租车甚至物流车都将被纯电动汽车取代。“现在新能源汽车行业鱼龙混杂，直接购车补贴的退出对……也至关重要……

掠夺市场，让那些真正有技能和能力的人留下来。例如，在补贴的情况下，换电的模式并不容易做到，因为国家对电动汽车的补贴主要基于电池。车电分离后，申请补贴并不容易，甚至可能存在取补偿的嫌疑。但如果没有汽车补贴，企业可以放手。”陈全石说。

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