欧阳明高：新能源汽车路线动摇还是坚守？

中国纯电动汽车无论在市场还是技术上都处于世界领先地位，从能源战略转型和交通合理性等方面来看，坚持以符合国情的纯电动驱动为发展重点是正确的选择。近日，国务院总理李克强访问日本期间前往北海道，参观了丰田氢燃料电池汽车“Mirai”。李克强询问了Mirai的巡航范围等问题。从这个消息中，我们可以发现，总理非常关心新能源汽车的发展。这也在行业内外掀起了一波关于氢燃料电池汽车发展的热议，甚至通过微博表达了对中国电动汽车纯电动技术路线的质疑。对此，中国科学院院士、“新能源汽车”国家重点科技项目总体专家组组长、清华大学教授高欧阳明表示，“中国新能源汽车的技术路线与丰田不同。就氢燃料电池线而言，中国的氢燃料电池商用车也处于世界领先水平，在乘用车方面确实存在差距，但这也与中国电动汽车的战略重点有关。”“中国纯电动汽车无论在市场还是技术上都处于世界领先地位，从能源战略转型和交通合理性的角度来看，坚持以符合国情的纯电动驱动为发展重点是正确的选择。“高欧阳明说，我们不必放弃我们的产业优势，改变我们的路线，也不能因为别人展示的一项领先技术而否定自己。燃料电池产业化落后纯电动5年多？中国新能源汽车的技术路线经过多年总结，纯电动驱动战略于2012年，氢燃料电池汽车作为新能源汽车的主要技术路径之一，在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》、《汽车工业中长期发展规划》等重要战略纲要中得到了有力发展。“从新能源汽车的技术路线图来看，氢燃料电池汽车的应用时间表和路线图至少比纯电动汽车晚了五年。”与目前纯电动汽车的热销不同，中国的氢燃料电池车辆预计将在2020年左右开始大规模商业应用。高欧阳明认为，丰田在日本的氢燃料电池汽车能够获得在首相面前展示的机会，因为日本作为一个汽车强国，已经在其中度过了20年，取得成就是顺理成章的。“最先进的氢燃料电池堆的能量密度已达到3千瓦/升；

一般情况下，燃料电池公交车电堆的使用寿命可达10000～20000小时，乘用车的使用寿命可达到4000～5000小时。催化剂中使用的铂也从最初的1kW降至0.2g以下，大大降低了燃料电池的成本。”邱义军在总结氢燃料电池技术进步时表示。谈到氢燃料电池汽车的应用，高欧阳明解释说，中国燃料电池商用车的技术和工业化水平与丰田没有差距。相反，无论是续航里程、百公里耗氢量还是价格，中国的电动汽车比丰田汽车更有优势。事实上，去年4月，5辆福田欧辉燃料电池公交车在北京海淀上庄区商业化。自那以后，两种车型的300多辆燃料电池公交车已于2017年投入运营。有媒体称，与其他品牌十几辆燃料电池公交车的所谓“商业化运营”相比，北汽福田两款车型300多辆燃料电池公交的交付合同堪称全球首个商业化燃料电池公交项目。根据相关规划，2020年，我国燃料电池汽车示范规模将达到50-10000辆，以商用车为主体，拥有100多个加氢站。到2030年，将有100万辆燃料电池汽车和1000多个加氢站。与锂离子电池相比，续航里程小于500公里的乘用车用氢燃料电池没有优势。“在乘用车领域，燃料电池技术确实有了很大突破，但相关产业链的上游氢燃料技术仍不理想。”欧阳明坦言，先进的乘用车燃料电池技术仍面临氢能技术的瓶颈。例如，车载储氢的氢瓶成本仍然很高，而储存一公斤氢气的乘用车氢瓶需要大约1000美元。氢气需要很大的压力才能压缩，氢气瓶的压力一般可以达到700个大气压。因此，瓶子应该既轻又结实。铝合金和高强度碳纤维材料的结合导致氢气瓶的成本很高。除了氢瓶，氢的制备、运输和储存以及加氢站的成本和效率也是氢燃料电池不能迅速推广应用的原因。氢的密度很低，需要更先进的容器和介质来储存足够的氢燃料。氢气瓶压力为35MPa、临界温度为40K的中压低温氢气压缩技术被认为是一种理想的储氢方式，它可以确保高储氢密度而不会造成太大的能量损失。“预计2025年可以达到储氢的理想状态，届时氢气成本预计将降至40元/公斤。”高欧阳明说。“即使实现了目标，与纯电动乘用车相比，燃料电池乘用车在500公里以内仍然没有优势。”纯电动汽车行驶100公里，耗电20千瓦时，可再生能源的低谷电价用于发电。2元的高速公路充电站每千瓦时耗电40元，与氢燃料的价格相同。然而，对于纯电动汽车来说，40元100公里的燃料成本相对较高，而氢燃料40元没有考虑长途运输，这是一个相对较低的计算。因此，“电力成本必须低于氢燃料，而且汽车越小，行驶次数越少，单程时间越短，氢燃料电池乘用车的优势就越小”。为了具有优势，氢燃料电池必须应用于大型商用车和其他大型移动和固定发电设备，即燃料电池比汽油发动机更适合取代柴油发动机。鉴于加氢站跟不上汽车的发展，宇通客车新能源部负责人李进建议，可以建立“加油、加油、充电四合一站”。“共建不存在技术问题，但需要更大的场地来满足加氢站安全间距的要求。示范项目应该在2020年之前出现。”微电网离不开pu……

电动汽车。纯电动汽车是中国新能源乘用车的主流方案，燃料电池汽车不太可能取代纯电动汽车。高欧阳明说，我们已经积累了很多纯电动技术和优势，从城市之间的短途客车到长途高铁，再到农村地区的两轮车和三轮车。从流量合理性的角度来看，纯电动也应该是主流的解决方案。谈到两者之间的关系，高欧阳明说，两者最有可能共存。“至少到2030年，纯电动汽车将在乘用车中占据更大的主导地位，商用车中将有更多的燃料电池汽车。”。“近年来，我们每年的光伏发电量增长非常快，无论是技术、产业还是应用都在世界上具有优势地位，这也是中国优势的一个非常具体的体现。特别是光伏产业可以与新能源汽车产业相结合，形成一个更大的产业。”高欧阳明说，“现在我们的新能源汽车使用的电力可能仍然是燃煤的。从能源战略转型的角度来看，未来光伏发电将占据更大的比例，甚至全部使用光伏发电。“高欧阳明说，光伏需要新能源汽车来储存能量，新能源汽车也需要清洁可再生能源。分布式光伏、储能电池、氢燃料、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等环节将形成一个由能源互联网连接的独立微电网氢电能源系统大型电网，你只需要电池来储存能量。如果你没有连接到大型电网，你需要一个燃料电池作为备用电源。“无论如何，未来的交通系统、智能系统和可再生能源都离不开纯电动汽车。通过能源互联网，电动汽车既是能源终端，也是对能源系统的能源反馈，这一理念将在2030年至2035年之间基本形成。”高欧阳明说。中国纯电动汽车无论在市场还是技术上都处于世界领先地位，从能源战略转型和交通合理性等方面来看，坚持以符合国情的纯电动驱动为发展重点是正确的选择。近日，国务院总理李克强访问日本期间前往北海道，参观了丰田氢燃料电池汽车“Mirai”。李克强询问了Mirai的巡航范围等问题。从这个消息中，我们可以发现，总理非常关心新能源汽车的发展。这也在行业内外掀起了一波关于氢燃料电池汽车发展的热议，甚至通过微博表达了对中国电动汽车纯电动技术路线的质疑。对此，中国科学院院士、“新能源汽车”国家重点科技项目总体专家组组长、清华大学教授高欧阳明表示，“中国新能源汽车的技术路线与丰田不同。就氢燃料电池线而言，中国的氢燃料电池商用车也处于世界领先水平，在乘用车方面确实存在差距，但这也与中国电动汽车的战略重点有关。”“中国纯电动汽车无论在市场还是技术上都处于世界领先地位，从能源战略转型和交通合理性的角度来看，坚持以符合国情的纯电动驱动为发展重点是正确的选择。“高欧阳明说，我们不必放弃我们的产业优势，改变我们的路线，也不能因为别人展示的一项领先技术而否定自己。燃料电池产业化落后纯电动5年多？中国新能源汽车的技术路线经过多年总结，纯电动驱动战略于2012年，氢燃料电池汽车作为新能源汽车的主要技术路径之一，在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》、《汽车工业中长期发展规划》等重要战略纲要中得到了有力发展。“从新能源汽车的技术路线图、氢气的应用时间表和路线图……

电动汽车比纯电动汽车晚了至少五年。“与目前纯电动汽车的热销不同，中国的氢燃料电池汽车预计将在2020年左右开始大规模商业应用。高欧阳明认为，丰田在日本的氢燃料电池汽车能够获得在首相面前展示的机会，因为日本作为一个汽车强国，已经在其中度过了20年，取得成就是顺理成章的。“最先进的氢燃料电池堆的能量密度已达到3千瓦/升；

一般情况下，燃料电池公交车电堆的使用寿命可达10000～20000小时，乘用车的使用寿命可达到4000～5000小时。催化剂中使用的铂也从最初的1kW降至0.2g以下，大大降低了燃料电池的成本。”邱义军在总结氢燃料电池技术进步时表示。谈到氢燃料电池汽车的应用，高欧阳明解释说，中国燃料电池商用车的技术和工业化水平与丰田没有差距。相反，无论是续航里程、百公里耗氢量还是价格，中国的电动汽车比丰田汽车更有优势。事实上，去年4月，5辆福田欧辉燃料电池公交车在北京海淀上庄区商业化。自那以后，两种车型的300多辆燃料电池公交车已于2017年投入运营。有媒体称，与其他品牌十几辆燃料电池公交车的所谓“商业化运营”相比，北汽福田两款车型300多辆燃料电池公交的交付合同堪称全球首个商业化燃料电池公交项目。根据相关规划，2020年，我国燃料电池汽车示范规模将达到50-10000辆，以商用车为主体，拥有100多个加氢站。到2030年，将有100万辆燃料电池汽车和1000多个加氢站。与锂离子电池相比，续航里程小于500公里的乘用车用氢燃料电池没有优势。“在乘用车领域，燃料电池技术确实有了很大突破，但相关产业链的上游氢燃料技术仍不理想。”欧阳明坦言，先进的乘用车燃料电池技术仍面临氢能技术的瓶颈。例如，车载储氢的氢瓶成本仍然很高，而储存一公斤氢气的乘用车氢瓶需要大约1000美元。氢气需要很大的压力才能压缩，氢气瓶的压力一般可以达到700个大气压。因此，瓶子应该既轻又结实。铝合金和高强度碳纤维材料的结合导致氢气瓶的成本很高。除了氢瓶，氢的制备、运输和储存以及加氢站的成本和效率也是氢燃料电池不能迅速推广应用的原因。氢的密度很低，需要更先进的容器和介质来储存足够的氢燃料。氢气瓶压力为35MPa、临界温度为40K的中压低温氢气压缩技术被认为是一种理想的储氢方式，它可以确保高储氢密度而不会造成太大的能量损失。“预计2025年可以达到储氢的理想状态，届时氢气成本预计将降至40元/公斤。”高欧阳明说。“即使实现了目标，与纯电动乘用车相比，燃料电池乘用车在500公里以内仍然没有优势。”纯电动汽车行驶100公里，耗电20千瓦时，可再生能源的低谷电价用于发电。2元的高速公路充电站每千瓦时耗电40元，与氢燃料的价格相同。然而，对于纯电动汽车来说，40元100公里的燃料成本相对较高，而氢燃料40元没有考虑长途运输，这是一个相对较低的计算。因此，“电力成本必须低于氢燃料，而且汽车越小，行驶次数越少，单程时间越短，氢燃料电池乘用车的优势就越小”。为了具有优势，氢燃料电池必须应用于大型商用车和其他大型移动和固定发电设备，即燃料电池比汽油发动机更适合取代柴油发动机。鉴于加氢站跟不上汽车的发展，宇通客车新能源部负责人李进建议，可以建立“加油、加油、充电四合一站”。“共建不存在技术问题，但需要更大的场地来满足加氢站安全间距的要求。示范项目应该在2020年之前出现。”微电网离不开pu……

电动汽车。纯电动汽车是中国新能源乘用车的主流方案，燃料电池汽车不太可能取代纯电动汽车。高欧阳明说，我们已经积累了很多纯电动技术和优势，从城市之间的短途客车到长途高铁，再到农村地区的两轮车和三轮车。从流量合理性的角度来看，纯电动也应该是主流的解决方案。谈到两者之间的关系，高欧阳明说，两者最有可能共存。“至少到2030年，纯电动汽车将在乘用车中占据更大的主导地位，商用车中将有更多的燃料电池汽车。”。“近年来，我们每年的光伏发电量增长非常快，无论是技术、产业还是应用都在世界上具有优势地位，这也是中国优势的一个非常具体的体现。特别是光伏产业可以与新能源汽车产业相结合，形成一个更大的产业。”高欧阳明说，“现在我们的新能源汽车使用的电力可能仍然是燃煤的。从能源战略转型的角度来看，未来光伏发电将占据更大的比例，甚至全部使用光伏发电。“高欧阳明说，光伏需要新能源汽车来储存能量，新能源汽车也需要清洁可再生能源。分布式光伏、储能电池、氢燃料、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等环节将形成一个由能源互联网连接的独立微电网氢电能源系统大型电网，你只需要电池来储存能量。如果你没有连接到大型电网，你需要一个燃料电池作为备用电源。“无论如何，未来的交通系统、智能系统和可再生能源都离不开纯电动汽车。通过能源互联网，电动汽车既是能源终端，也是对能源系统的能源反馈，这一理念将在2030年至2035年之间基本形成。”高欧阳明说。

标签：丰田福田北京发现宇通客车

汽车资讯热门资讯