通用与本田在电池领域展开合作，中国车企能从中学到什么？

2018年6月7日，通用汽车（General Motors）和本田汽车（Honda Motor Co.，Ltd.）发布联合声明，双方将在新一代电池领域进行合作，以实现降低成本和加快电动汽车推广的目标。两家公司将合作开发新一代先进的化学能电池组件。通用汽车位于密歇根州的沃伦电池实验室技术中心将与本田位于Tochigi的研发中心合作，涵盖新一代电池芯和电池模块。然而，通用汽车尚未公布新型电池的生产地址。新一代电池将具有更高的能量密度、更小的封装体积和更快的充电速度。未来，基于通用汽车的新电池技术，本田将购买电池模块，新电池将搭载在通用汽车和本田的新电动汽车产品上，主要面向北美市场。通用汽车发言人表示，该协议的涵盖范围不涉及在中国销售的电动汽车。事实上，本田采购通用汽车的下一代电池模块为该集团在新能源时代的路线增添了新的注脚。2017年，双方宣布扩大技术合作，预计联合开发的氢燃料电池将于2020年投入实际使用。在攻克新能源堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应的难度，车企越来越寄希望于结盟。目前，电动汽车的一大瓶颈在于锂离子电池能量密度的物理限制，这往往导致实用的纯电动续航里程只有100-200公里，难以满足消费者的需求，并引发“续航里程焦虑”。然而，充电时间长、电池体积占用内部空间也阻碍了电动汽车的普及和推广。因此，提高电池能量、加快充电速度、降低体积已成为新能源的重要课题。普通密度的磷酸铁锂电池（单元/单体）的能量密度约为120-160Wh/kg，三元电池的能量密度可提高到130-220Wh/kg，实验室条件下三元电池可达到300Wh/kg，长期目标是达到400-500Wh/kg甚至更高。然而，现有的液体电池架构使用液体/胶体电解质，电化学窗口有限，难以与锂金属阴极和新开发的高电位阴极材料兼容，能量密度基本难以跨越300Wh/kg的屏障。因此，固态电池和减少体积和充电时间的方案成为了新能源领域的新宠。在这份合作声明中，没有具体的技术路线或合作金额，因此通用和本田未来是否会考虑进军固态电池领域尚不确定。然而，对于本田来说，通用汽车在电池领域的领先技术可以通过合作获得，而通用汽车可以扩大规模并降低成本。本田在纯电动汽车领域发力较晚，于2016年下半年成立了电动汽车事业部。如果将同一标准下的续航里程进行比较，其新能源产品的性能并不领先。例如，Clarity纯电动汽车的巡航里程为89英里，只能与第一代日产聆风相媲美，而Clarity插电式混合动力汽车的巡航续航里程为47英里，低于雪佛兰Volanda增程混合动力汽车（53英里）。另一方面，本田为电动汽车设定了宏伟的目标。到2030年，全球三分之二的销量将来自电动汽车，包括混合动力电动汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。对于通用汽车来说，它将在2021推出新一代电动汽车产品，力争成为第一个实现电动汽车盈利的公司。到2023年，它将推出至少20辆纯电动汽车或氢燃料电池汽车。在日本三大汽车公司中，日产已经与雷诺结成联盟，走在电动汽车的前列。丰田还与马自达等车企共同成立了电动汽车事业部，并将开发固态电池等先进技术，将电动汽车零部件业务与电装整合。对于稍晚一点的本田来说，选择与通用汽车牵手是合乎逻辑的。由此，它被推向了国内汽车公司……

阿尼斯。尽管独立汽车公司已经提前部署了电动汽车，但它们仍然存在不足。他们的优势在于政府的支持，切入平等领域，并尽早积累经验。然而，除比亚迪外，电动汽车的大部分实际技术实力尚未完全掌握三电，其性能参数和集成校准仍远落后于国外强国。因此，内部联盟和与外部的合作也可以带来迎头赶上的机会。我们已经可以看到吉利、长安、科力远等内部联盟的例子，以及众泰福特、江淮大众等中外合资电动汽车企业的例子。然而，如果内部纠纷和协调不能得到完美处理，那么所有这些纠纷和协调都采取了抱团的方式。在外国联盟迅速发展的背景下，独立汽车企业很难乐观。2018年6月7日，通用汽车（General Motors）和本田汽车（Honda Motor Co.，Ltd.）发布联合声明，双方将在新一代电池领域进行合作，以实现降低成本和加快电动汽车推广的目标。两家公司将合作开发新一代先进的化学能电池组件。通用汽车位于密歇根州的沃伦电池实验室技术中心将与本田位于Tochigi的研发中心合作，涵盖新一代电池芯和电池模块。然而，通用汽车尚未公布新型电池的生产地址。新一代电池将具有更高的能量密度、更小的封装体积和更快的充电速度。未来，基于通用汽车的新电池技术，本田将购买电池模块，新电池将搭载在通用汽车和本田的新电动汽车产品上，主要面向北美市场。通用汽车发言人表示，该协议的涵盖范围不涉及在中国销售的电动汽车。事实上，本田采购通用汽车的下一代电池模块为该集团在新能源时代的路线增添了新的注脚。2017年，双方宣布扩大技术合作，预计联合开发的氢燃料电池将于2020年投入实际使用。在攻克新能源堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应的难度，车企越来越寄希望于结盟。目前，电动汽车的一大瓶颈在于锂离子电池能量密度的物理限制，这往往导致实用的纯电动续航里程只有100-200公里，难以满足消费者的需求，并引发“续航里程焦虑”。然而，充电时间长、电池体积占用内部空间也阻碍了电动汽车的普及和推广。因此，提高电池能量、加快充电速度、降低体积已成为新能源的重要课题。普通密度的磷酸铁锂电池（单元/单体）的能量密度约为120-160Wh/kg，三元电池的能量密度可提高到130-220Wh/kg，实验室条件下三元电池可达到300Wh/kg，长期目标是达到400-500Wh/kg甚至更高。然而，现有的液体电池架构使用液体/胶体电解质，电化学窗口有限，难以与锂金属阴极和新开发的高电位阴极材料兼容，能量密度基本难以跨越300Wh/kg的屏障。因此，固态电池和减少体积和充电时间的方案成为了新能源领域的新宠。在这份合作声明中，没有具体的技术路线或合作金额，因此通用和本田未来是否会考虑进军固态电池领域尚不确定。然而，对于本田来说，通用汽车在电池领域的领先技术可以通过合作获得，而通用汽车可以扩大规模并降低成本。本田在纯电动汽车领域发力较晚，于2016年下半年成立了电动汽车事业部。如果将同一标准下的续航里程进行比较，其新能源产品的性能并不领先。例如，Clarity纯电动汽车的巡航里程为89英里，只能与第一代日产聆风相媲美，而Clarity插电式混合动力汽车的巡航续航里程为47英里，低于雪佛兰Volanda增程混合动力汽车（53英里）。在o……上……

呃，本田已经设定了电动汽车的宏伟目标。到2030年，全球三分之二的销量将来自电动汽车，包括混合动力电动汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。对于通用汽车来说，它将在2021推出新一代电动汽车产品，力争成为第一个实现电动汽车盈利的公司。到2023年，它将推出至少20辆纯电动汽车或氢燃料电池汽车。在日本三大汽车公司中，日产已经与雷诺结成联盟，走在电动汽车的前列。丰田还与马自达等车企共同成立了电动汽车事业部，并将开发固态电池等先进技术，将电动汽车零部件业务与电装整合。对于稍晚一点的本田来说，选择与通用牵手是顺理成章的。由此，它被推向了国内车企。尽管独立汽车公司已经提前部署了电动汽车，但它们仍然存在不足。他们的优势在于政府的支持，切入平等领域，并尽早积累经验。然而，除比亚迪外，电动汽车的大部分实际技术实力尚未完全掌握三电，其性能参数和集成校准仍远落后于国外强国。因此，内部联盟和与外部的合作也可以带来迎头赶上的机会。我们已经可以看到吉利、长安、科力远等内部联盟的例子，以及众泰福特、江淮大众等中外合资电动汽车企业的例子。然而，如果内部纠纷和协调不能得到完美处理，那么所有这些纠纷和协调都采取了抱团的方式。在外国联盟迅速发展的背景下，独立汽车企业很难乐观。

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