郑刚：后补贴时代，新能源汽车产业要从供给侧和需求侧两端同步发力

6月5日是北汽新能源第47个“世界环境日”，也是第4个“蔚来先锋日”。这一天，在北京三里屯ARCFOX太空体验中心，一场气氛轻松但对抗激烈、规模小但亮点纷呈的“三里屯沙龙”，“点燃”了三里屯的潮流基因和新能源汽车的先锋气质。这是开幕式的第一期，沙龙的主题是“后补贴时代新能源汽车的可持续发展”。

在三里屯沙龙开幕式上，北汽新能源总经理郑刚，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石，国网电动汽车公司董事长、国家能源局原科技司司长、规划司司长姜兵，北京首批纯电动私家车车主，以及牛车创始人海澜。com联合推出三里屯沙龙，就电池共享、补贴退坡、新能源汽车产业可持续发展等话题发表了意见。以下是三里屯沙龙第一期精彩观点总结：话题一：后补贴时代新能源汽车行业如何应对？郑刚：同时从供给侧和需求侧入手，保持行业的可持续发展能力，一方面要鼓励创新型企业投入科技创新，提高“四化”中产品的创新能力，增强燃油车的比较竞争优势，提高产品的性价比等，增加用户的购买欲望；

另一方面，政府财政补贴政策退出后，将有继续财政补贴等政策，促进新能源汽车的消费和使用，以提高用户和社会对新能源车的接受度。

北汽新能源总经理郑刚，总的来说，我们认为在2020年后的后补贴时代，我们应该从供给端和需求端两方面入手，继续保持产业可持续发展能力。从供给端来看，要进一步鼓励创新型企业投入科技创新，提高“四化”中产品的创新能力，增强燃油车的比较竞争优势，提高其产品的性价比，以增加用户的购买欲望。在需求端，建议国家和行业在财政直接补贴政策退出后，继续对消费政策和使用环节给予激励和鼓励政策，提高用户和社会对新能源汽车的接受度。只有从供给侧到需求侧同步发力，才能构建健康可持续的消费环境，使整个企业行业健康可持续发展。陈全石：帮助好钱驱逐坏钱的补贴将从短期激励转变为长期激励。“后补贴时代”并非没有补贴。前端可能不得不减少补贴，甚至退到零，但后端采取各种形式的隐性或显性补贴，明确补贴你的研究资金和制造设备，并为企业创造一些条件，特别是创造市场。补贴具有净化市场的作用。那些真正有技能和能力的人可以继续存在，而那些没有能力的人将被加速淘汰。

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石表示，当前，新能源汽车产业最重要的任务是调整、巩固、丰富和提升。调整意味着调整思维。新能源汽车是一项长期战略。我们应该采取正确的态度。如果我们想在这里混合水，我们应该尽快退出，否则我们会失去一切。巩固就是巩固成就。三电系统和整车所做出的贡献是世界公认的，尤其是动力电池应该巩固这方面的成就。丰富意味着丰富我们的关键技术和产品线。提高就是走得更高，与世界水平保持一致。我们应该看到汽车发展的方向，包括智能化、网联化和新能源汽车，它们是一体化的，应该很好地结合在一起。简而言之，我们应该很好地了解当前的形势，这既是一个门户，也是一个机会。也有可能在这之后，新能源汽车行业会更加净化，我们的团队和方向会更加清晰，留下精英。话题2：没有补贴的新能源汽车前景如何？姜兵：电动汽车将在两三年后进入快速增长阶段。电动汽车和燃油车的“百年战争”已经基本结束，现在已经进入了电动汽车取代燃油车的新时代。目前，只有电动汽车才能更好地解决功率波动及其与正常负载的关系问题；

未来，电动汽车将形成一块巨大的海绵，吸收所有电网的电力。

国网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长姜兵应该对早期非常缓慢的电动汽车发展进行指数级思考。这个过程已经经历了一百年，现在到了最后，它即将进入一个陡峭的增长阶段。我们估计这个阶段大约需要两到三年的时间。就像42公里的马拉松一样，我们已经跑了41公里，现在我们正处于最后阶段。我们现在已经开发出一种“智能充电桩”，可以双向充电、放电和充电，智能充电系统也正在开发中。因此，下一步将极大地促进电动汽车的应用。每个人都应该关注期望值。补贴斜坡后会有双倍积分，用好双倍积分也会促进发展。话题三：如何进一步解决新能源汽车“充电难”问题李一修：“擎天柱计划”帮助用户解决充电痛点。北汽新能源推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯级利用、二手车等一站式全生命周期生态服务为一体的“擎天柱计划”，并将在不久的将来推出车电分离模式。车电分离模式是“擎天柱计划”生态联盟第二阶段的具体项目。我们将在北京建立一个可更换、可充电的电力通道，相当于加油站的网络密度，很快就会落地。北京加油站的服务半径平均为1.8公里。充电模式的电站主要用于电力交换，服务半径约2公里，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修陈全石：车电分离模式是解决当前“充电难”问题的办法。晚上在停车位用山谷电给电动汽车充电是理想的，但这是一个过程。加油站不是一两天建成的，花了50年的时间才建成。我不提倡快速充电，因为快速充电会对电网和电池产生影响，但没有那么多固定的停车位，公共充电桩也不允许你停车太久，所以充电半小时是极其困难的，所以这是目前的应急解决方案。从长远来看，无论是在家里还是在工作中，它都在你的停车位里，这对电网和电池都有好处。电力交换模式是最终解决方案吗？我不这么认为，但我认为现在是一个解决方案。姜兵：充电和换电共存、并行发展，各有各的优势。一般来说，充电和电力交换是相辅相成的。电力交换的优点是可以实现车电分离，从而减轻车辆负担。此外，换电可以节省充电时间。起初，国家电网换了电，后来充电桩布局出来后，换的电就少了。随着最近技术的发展，在特殊市场，尤其是出租车市场，换电模式再次出现。这两个市场是平行发展的，每个市场都有自己的优势。主题4：车辆和电量的分离模式可以推广吗？李一修：车电价值的分离将电池变成了一个“油箱”，从产权交易到使用权交易，在惠及消费者的同时，可以带来巨大的社会效益。在当前模式下，来自电池的价值空间尚未完全挖掘。擎天柱计划的核心电池是逐步利用的，车电分离是重要环节之一。目前，北汽新能源已经通过换电模式实现了车电物理分离，距离价值分离只有一步之遥。在目前的情况下，电池是任何人购买电动汽车成本高的最大原因。客户需要以100%的价格购买电池，但在使用寿命周期内只需约20%~30%，价值为……

退出时损失10%。卷心菜的价格基本上就是这样的情况。大约有70%的电池购买成本，而且根本没有使用该价值。这是客户的价值损失。谁能拿出这部分的价值，并将其转移给消费者？此外，通过电池的梯级利用，低谷充电和高峰用电对购车成本、电网稳定以及整个社会的经济贡献和社会效益都具有重要价值。陈全石：换电模式更适合公共交通市场。各国目前的补贴政策是根据电池的数量进行补贴。如果车辆和电力分开，将不会有补贴。因此，这种模式的前提是，没有补贴，一切都很容易处理，但有补贴，就做不到。这个国家现在鼓励长期耐力。我一直说巡航范围是一个悖论，没有技术含量。安装更多电池后，成本更高，重量更重，安全性差，功耗更大。一天跑100多公里，装一个续航500多公里的电池，背着它？如果充电设施方便，我回家后可以充电。为什么要安装这么多电池？出租车、物流车、公交车，这些公共交通市场都可以换电，这是合理的。最好不要给私家车换电。我可以换上汽还是吉利？如果用旧电池替换新电池怎么办？我说不清楚。但是，公交车和出租车同属一个家族，物流中心更是如此，包括我们说的无人码头是电动的，一家人就能搞定，完全不存在产权问题。姜兵：电池的利用效率是存在于换电模式下的逻辑电池和存在于换能模式下的逻辑学的利用效率。没有这个逻辑，电力交换就不存在。例如，车辆动力电池的寿命是2000次，而电池更换模式的意义在于将其用完2000次。私人用户跑了10万公里，最多只有500次，然后浪费了1500次。因此，电力交换的逻辑是基于电池的利用率。如果没有这种逻辑，私人电力交换的问题就不存在。未来将会改变，或者说这种逻辑。如果全部使用2000个电池，车辆和电力可以分离。如果普及电气化停车位，汽车和电力可以分开，形式上不需要换电，但电池可以根据次数付费。可能有电力运营商使用我们的电池，或者您可以通过网络将电池提供给电网。停车一停止，电池的使用权就会转移给电网或运营商，或者电池只会被第三方持有。随着未来技术的发展，借助互联网或区块链技术，电池的所有权和使用权划分后，产业链各方都可以实现盈利，因此电池将不再需要出售，这就是车电分离。切换电源是一回事，汽车使用权的分离也是一种分离。6月5日是北汽新能源第47个“世界环境日”，也是第4个“蔚来先锋日”。这一天，在北京三里屯ARCFOX太空体验中心，一场气氛轻松但对抗激烈、规模小但亮点纷呈的“三里屯沙龙”，“点燃”了三里屯的潮流基因和新能源汽车的先锋气质。这是开幕式的第一期，沙龙的主题是“后补贴时代新能源汽车的可持续发展”。

在三里屯沙龙开幕式上，北汽新能源总经理郑刚，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石，国网电动汽车公司董事长、国家能源局原科技司司长、规划司司长姜兵，北京首批纯电动私家车车主，以及牛车创始人海澜。com联合推出了三里屯沙龙，并就电池共享、补贴衰退和可持续发展等话题发表了意见……

新能源汽车产业。以下是三里屯沙龙第一期精彩观点总结：话题一：后补贴时代新能源汽车行业如何应对？郑刚：同时从供给侧和需求侧入手，保持行业的可持续发展能力，一方面要鼓励创新型企业投入科技创新，提高“四化”中产品的创新能力，增强燃油车的比较竞争优势，提高产品的性价比等，增加用户的购买欲望；另一方面，政府财政补贴政策退出后，将有继续财政补贴等政策，促进新能源汽车的消费和使用，以提高用户和社会对新能源车的接受度。

北汽新能源总经理郑刚，总的来说，我们认为在2020年后的后补贴时代，我们应该从供给端和需求端两方面入手，继续保持产业可持续发展能力。从供给端来看，要进一步鼓励创新型企业投入科技创新，提高“四化”中产品的创新能力，增强燃油车的比较竞争优势，提高其产品的性价比，以增加用户的购买欲望。在需求端，建议国家和行业在财政直接补贴政策退出后，继续对消费政策和使用环节给予激励和鼓励政策，提高用户和社会对新能源汽车的接受度。只有从供给侧到需求侧同步发力，才能构建健康可持续的消费环境，使整个企业行业健康可持续发展。陈全石：帮助好钱驱逐坏钱的补贴将从短期激励转变为长期激励。“后补贴时代”并非没有补贴。前端可能不得不减少补贴，甚至退到零，但后端采取各种形式的隐性或显性补贴，明确补贴你的研究资金和制造设备，并为企业创造一些条件，特别是创造市场。补贴具有净化市场的作用。那些真正有技能和能力的人可以继续存在，而那些没有能力的人将被加速淘汰。

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全石表示，当前，新能源汽车产业最重要的任务是调整、巩固、丰富和提升。调整意味着调整思维。新能源汽车是一项长期战略。我们应该采取正确的态度。如果我们想在这里混合水，我们应该尽快退出，否则我们会失去一切。巩固就是巩固成就。三电系统和整车所做出的贡献是世界公认的，尤其是动力电池应该巩固这方面的成就。丰富意味着丰富我们的关键技术和产品线。提高就是走得更高，与世界水平保持一致。我们应该看到汽车发展的方向，包括智能化、网联化和新能源汽车，它们是一体化的，应该很好地结合在一起。简而言之，我们应该很好地了解当前的形势，这既是一个门户，也是一个机会。也有可能在这之后，新能源汽车行业会更加净化，我们的团队和方向会更加清晰，留下精英。话题2：没有补贴的新能源汽车前景如何？姜兵：电动汽车将在两三年后进入快速增长阶段。电动汽车和燃油车的“百年战争”已经基本结束，现在已经进入了电动汽车取代燃油车的新时代。目前，只有电动汽车才能更好地解决功率波动及其与正常负载的关系问题；

未来，电动汽车将形成一块巨大的海绵，吸收所有电网的电力。

国网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长姜兵应该对早期非常缓慢的电动汽车发展进行指数级思考。这个过程已经经历了一百年，现在到了最后，它即将进入一个陡峭的增长阶段。我们估计这个阶段大约需要两到三年的时间。就像42公里的马拉松一样，我们已经跑了41公里，现在我们正处于最后阶段。我们现在已经开发出一种“智能充电桩”，可以双向充电、放电和充电，智能充电系统也正在开发中。因此，下一步将极大地促进电动汽车的应用。每个人都应该关注期望值。补贴斜坡后会有双倍积分，用好双倍积分也会促进发展。话题三：如何进一步解决新能源汽车“充电难”问题李一修：“擎天柱计划”帮助用户解决充电痛点。北汽新能源推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯级利用、二手车等一站式全生命周期生态服务为一体的“擎天柱计划”，并将在不久的将来推出车电分离模式。车电分离模式是“擎天柱计划”生态联盟第二阶段的具体项目。我们将在北京建立一个可更换、可充电的电力通道，相当于加油站的网络密度，很快就会落地。北京加油站的服务半径平均为1.8公里。充电模式的电站主要用于电力交换，服务半径约2公里，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修陈全石：车电分离模式是解决当前“充电难”问题的办法。晚上在停车位用山谷电给电动汽车充电是理想的，但这是一个过程。加油站不是一两天建成的，花了50年的时间才建成。我不提倡快速充电，因为快速充电会对电网和电池产生影响，但没有那么多固定的停车位，公共充电桩也不允许你停车太久，所以充电半小时是极其困难的，所以这是目前的应急解决方案。从长远来看，无论是在家里还是在工作中，它都在你的停车位里，这对电网和电池都有好处。电力交换模式是最终解决方案吗？我不这么认为，但我认为现在是一个解决方案。姜兵：充电和换电共存、并行发展，各有各的优势。一般来说，充电和电力交换是相辅相成的。电力交换的优点是可以实现车电分离，从而减轻车辆负担。此外，换电可以节省充电时间。起初，国家电网换了电，后来充电桩布局出来后，换的电就少了。随着最近技术的发展，在特殊市场，尤其是出租车市场，换电模式再次出现。这两个市场是平行发展的，每个市场都有自己的优势。主题4：车辆和电量的分离模式可以推广吗？李一修：车电价值的分离将电池变成了一个“油箱”，从产权交易到使用权交易，在惠及消费者的同时，可以带来巨大的社会效益。在当前模式下，来自电池的价值空间尚未完全挖掘。擎天柱计划的核心电池是逐步利用的，车电分离是重要环节之一。目前，北汽新能源已经通过换电模式实现了车电物理分离，距离价值分离只有一步之遥。在目前的情况下，电池是任何人购买电动汽车成本高的最大原因。客户需要以100%的价格购买电池，但在使用寿命周期内只需约20%~30%，价值为……

退出时损失10%。卷心菜的价格基本上就是这样的情况。大约有70%的电池购买成本，而且根本没有使用该价值。这是客户的价值损失。谁能拿出这部分的价值，并将其转移给消费者？此外，通过电池的梯级利用，低谷充电和高峰用电对购车成本、电网稳定以及整个社会的经济贡献和社会效益都具有重要价值。陈全石：换电模式更适合公共交通市场。各国目前的补贴政策是根据电池的数量进行补贴。如果车辆和电力分开，将不会有补贴。因此，这种模式的前提是，没有补贴，一切都很容易处理，但有补贴，就做不到。这个国家现在鼓励长期耐力。我一直说巡航范围是一个悖论，没有技术含量。安装更多电池后，成本更高，重量更重，安全性差，功耗更大。一天跑100多公里，装一个续航500多公里的电池，背着它？如果充电设施方便，我回家后可以充电。为什么要安装这么多电池？出租车、物流车、公交车，这些公共交通市场都可以换电，这是合理的。最好不要给私家车换电。我可以换上汽还是吉利？如果用旧电池替换新电池怎么办？我说不清楚。但是，公交车和出租车同属一个家族，物流中心更是如此，包括我们说的无人码头是电动的，一家人就能搞定，完全不存在产权问题。姜兵：电池的利用效率是存在于换电模式下的逻辑电池和存在于换能模式下的逻辑学的利用效率。没有这个逻辑，电力交换就不存在。例如，车辆动力电池的寿命是2000次，而电池更换模式的意义在于将其用完2000次。私人用户跑了10万公里，最多只有500次，然后浪费了1500次。因此，电力交换的逻辑是基于电池的利用率。如果没有这种逻辑，私人电力交换的问题就不存在。未来将会改变，或者说这种逻辑。如果全部使用2000个电池，车辆和电力可以分离。如果普及电气化停车位，汽车和电力可以分开，形式上不需要换电，但电池可以根据次数付费。可能有电力运营商使用我们的电池，或者您可以通过网络将电池提供给电网。停车一停止，电池的使用权就会转移给电网或运营商，或者电池只会被第三方持有。随着未来技术的发展，借助互联网或区块链技术，电池的所有权和使用权划分后，产业链各方都可以实现盈利，因此电池将不再需要出售，这就是车电分离。切换电源是一回事，汽车使用权的分离也是一种分离。

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