造车新势力上演“幸存者游戏”，汽车业将成投机者的“滑铁卢”

“建造一辆拥有大量车标的新车，你可以意识到我失去了一切！

“最近，一组造车新势力的LOGO频繁出现在汽车机器人的“朋友圈”中。近50张“新面孔”组合在一起，这让一些从业多年的汽车机器人无奈地说，”愚蠢而不清楚。事实上，在被蒙住眼睛的资本和全球汽车行业“智能化”和“网络化”变革浪潮的推动下，造车新势力经历了一场近乎“野蛮”的变革“起步阶段。据媒体不完全统计，已有300多家企业报名加入阵营。从2015年成立集群，到2016年组建团队，再到2017年发布新车，汽车行业的“后来者”都跑出了显著的“加速度”。如果说之前魅力四射的新品发布会窗口显示”，那么量产产品的交付和用户的反馈才是真正的竞争。今年，蔚来、威马、途驰等多家企业将迎来量产车量产的时间节点，这也被认为是造车新势力第一轮洗牌大幕已经拉开的标志。能否成功量产我是企业的“生死考验”。尽管被视为电动汽车商业化的“鼻祖”，但特斯拉最近的日子并不太好。当地时间6月14日上午，特斯拉开始向3000多名员工告别。这是该公司历史上最大的一次裁员。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣布，他将在大规模裁员后实现盈利。事实上，自成立15年以来，特斯拉已经有一年没有盈利了。今年第一季度，特斯拉的净亏损达到7.85亿美元，与去年同期相比几乎翻了一番。“我们用爱造车。与其他公司不同，它们是由营销部门和投资部门驱动的，它们没有灵魂。”在不久前举行的特斯拉年度股东大会上，“钢铁侠”马斯克在公开场合流下了眼泪。“我们做汽车真的很用心。”在大洋彼岸的上海，蔚来汽车也遇到了量产的挑战。2017年12月，蔚来ES8正式上市，并于2018年3月正式交付。然而，ES8的交付时间一再推迟。在今年的北京车展上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌改变主意，表示“力争5月交付ES8，6月分批交付，9月底前完成1万辆创始车型的交付。”量产车大规模交付时间的一再“跳票”引来不少质疑。在今年的北京车展上，除了蔚来之外，魏玛、新特、云度、奇点、未来等公司都展出了即将量产交付的车型，但目前能够实现量产的企业仍不多见。有专家认为，国内造车新势力面临的问题可能与特斯拉如出一辙。与在行业内运营多年的传统汽车企业相比，新势力在汽车供应链、智能制造和质量控制方面处于明显劣势。在传统车企开始快速转型之际，市场留给新势力造车的时间和空间正在逐渐缩小。产品能否及时量产，无疑将成为他们面临的第一轮“生死考验”。魏玛汽车创始人沈弗里曼表示：“新车制造商面临的最大挑战是真正的交付，不仅是对内部员工或个人熟人，而且是对普通线下用户。”在他看来，大规模生产和大规模交付给普通用户是企业的重中之重。Xpeng Motors何小鹏曾坦言，“我以前认为研发和制造很难，但交付并不难。但现在发现交付的难度远高于制造数百辆汽车。”随着政策的收紧，汽车行业可能会成为投机资本的“滑铁卢”。资本市场对这个行业的高度重视，必将带来汽车行业新一轮的大发展。但与此同时，我也相信资本会给整个汽车行业的竞争格局和长期发展带来许多挑战。在第九届全球汽车论坛年会（GAF2018）上，长安汽车总裁朱华荣指出，“对于一些人来说……

投机者和作秀者，汽车行业将成为他们的“滑铁卢”。“朱华荣表示，未来三到五年，车企倒闭、兼并重组肯定不是新闻，大多数品牌都会被淘汰。”90%的造车新势力成为‘烈士’是大概率事件，资本的进入阻挡不了汽车行业的竞争规律。在最近举行的国家发展改革委宏观经济运行新闻发布会上，国家发展改革委员会政策研究室副主任兼新闻发言人孟伟指出，为进一步深化简政放权、加强监管和改善服务业改革，扩大对外开放汽车制造业，完善和规范汽车投资管理，国家发展改革委会同有关方面研究制定了《汽车行业投资管理条例》（以下简称《条例》），并于前段时间向有关部门、地方、，行业协会和其他各方的书面形式。孟伟介绍，目前，新能源汽车技术水平快速提高，市场规模逐步扩大，但也有盲目发展的迹象。在此背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场参与者的投资行为，加强技术创新和企业合作，防止盲目建设和无序发展。因此，在起草本条例时，对纯电动汽车投资项目的准入标准比以往更为深入。目前，汽车资质相关政策主要分为投资管理政策和准入管理政策，其中投资管理政策主要由国家发展改革委发布，准入管理政策主要是由工业和信息化部发布。只有同时获得两个许可证，新能源企业才能真正落地。事实上，在新兴汽车制造商中，只有16家获得了国家发改委的批准，而这16家中只有7家通过了工业和信息化部的审计。蔚来、魏玛、途驰、车和家等企业均未取得相应资质。在资本的聚焦和舆论的轰炸下，经过一轮发布会，获得“准生证”的企业寥寥无几。这不可避免地值得怀疑。一些资本进入汽车制造业的意图是“顺应时代”。有业内人士分析，《汽车行业投资管理条例（征求意见稿）》的目的是为了防止投机资本影响新能源行业的正常发展，尤其是一些投机取巧、想占地快钱的新造车企业。挑战歌利亚的“大卫”或“堂吉诃德”“消费者真正想买的是智能电动汽车，而不仅仅是电动汽车。”车和家创始人、董事长兼首席执行官李想认为，“就像消费者想买智能手机一样，而不是大屏幕和触摸屏手机。特别是对于中高端消费者来说，他知道什么是智能，它意味着什么。然而，过去汽车行业这方面的发展太弱了，而且非常弱。”李想的观点有很多支持者。有人认为，如果特斯拉代表着汽车电动化的开端，成为汽车智能化的“先行者”，那么造车就是新势力的目标。分析认为，一方面，汽车行业的电动化转型降低了造车门槛，让新势力“坐上了牌桌”。另一方面，当一个完全不同的互联网世界逐渐出现时，新势力有意通过“互联网思维”填补传统汽车行业的真空，重塑汽车体验。在互联网的世界里，“大卫挑战歌利亚”不仅仅是一个童话故事。QQ击败了MSN，淘宝击败了eBay，滴滴收购了优步中国。在商业史上，小型博达的案例数不胜数。准确认知、理解和追求中国消费者的用户体验是一些本土互联网公司的独门绝技，这也将……

这是新势力制造汽车的最大机会。“BYTON的核心亮点之一是全新的用户界面。正如手机行业从传统转向智能一样，全新的用户接口也将开启旅行领域的新世纪。”在拜腾品牌发布会上，FMC首席执行官毕福康不止一次强调了BYTON创新的UI设计，这也被认为是BYTON区别于其他电动汽车品牌的“王牌”。在魏玛看来，智能汽车不仅是一辆“智能”汽车，也是一辆不断“智能”的汽车。“威玛生产的汽车将100%联网，为用户提供一致的智能出行体验，无论何时何地。例如，最简单的一点是，无论用户在哪里使用威玛的产品，其外部交互信息、照明、音乐、座椅位置等都将根据用户的云身份信息自动设置这一切都围绕着“人工智能+硬件+软件+服务”展开。“魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼曾介绍过这一点。智能网联汽车可以从供应端极大地拓展传统汽车行业的内涵和外延，这是业内公认的事实。智能交通系统（ITS），以智能汽车和车联网为特征，使汽车公司能够为消费者追求更多的服务价值，汽车将从一种简单的交通工具演变为人类的新生活场景。造车新势力的出现更像是“鲶鱼”，加速了汽车行业的升级转型。在某种程度上，新势力造车是一场“幸存者的游戏”。与20世纪90年代进入家族时汽车销量的“大爆炸”式增长不同，在经历了几轮升级的中国汽车市场，要重建一家特斯拉式的企业并不容易。就像10年前乔布斯发布第一代iPhone时，科技界大腕的嘲笑和媒体的集体不信任，许多人对造车新势力的发展投下了“不信任票”。但不可否认的是，那些不以融资为目的，“认真疯掉”打造产品的企业，仍然有获胜的机会。高喊“颠覆”，是汽车行业旧时代的血腥死亡，还是新时代到来的前兆？市场可能很快就会给出答案。“建造一辆拥有大量车标的新车，你可以意识到我失去了一切！

“最近，一组造车新势力的LOGO频繁出现在汽车机器人的“朋友圈”中。近50张“新面孔”组合在一起，这让一些从业多年的汽车机器人无奈地说，”愚蠢而不清楚。事实上，在被蒙住眼睛的资本和全球汽车行业“智能化”和“网络化”变革浪潮的推动下，造车新势力经历了一场近乎“野蛮”的变革“起步阶段。据媒体不完全统计，已有300多家企业报名加入阵营。从2015年成立集群，到2016年组建团队，再到2017年发布新车，汽车行业的“后来者”都跑出了显著的“加速度”。如果说之前魅力四射的新品发布会窗口显示”，那么量产产品的交付和用户的反馈才是真正的竞争。今年，蔚来、威马、途驰等多家企业将迎来量产车量产的时间节点，这也被认为是造车新势力第一轮洗牌大幕已经拉开的标志。能否成功量产我是企业的“生死考验”。尽管被视为电动汽车商业化的“鼻祖”，但特斯拉最近的日子并不太好。当地时间6月14日上午，特斯拉开始向3000多名员工告别。这是该公司历史上最大的一次裁员。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣布，他将在大规模裁员后实现盈利。事实上，自成立15年以来，特斯拉已经有一年没有盈利了。今年第一季度，特斯拉的净亏损达到7.85亿美元，与去年同期相比几乎翻了一番。“我们用爱造车。与其他公司不同，它们是由营销部门和投资部门驱动的，它们没有灵魂。”在不久前举行的特斯拉年度股东大会上，“钢铁侠”马斯克在公开场合流下了眼泪。“我们做汽车真的很用心。”在大洋彼岸的上海，蔚来汽车也遇到了量产的挑战。2017年12月，蔚来ES8正式上市，并于2018年3月正式交付。然而，ES8的交付时间一再推迟。在今年的北京车展上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌改变主意，表示“力争5月交付ES8，6月分批交付，9月底前完成1万辆创始车型的交付。”量产车大规模交付时间的一再“跳票”引来不少质疑。在今年的北京车展上，除了蔚来之外，魏玛、新特、云度、奇点、未来等公司都展出了即将量产交付的车型，但目前能够实现量产的企业仍不多见。有专家认为，国内造车新势力面临的问题可能与特斯拉如出一辙。与在行业内运营多年的传统汽车企业相比，新势力在汽车供应链、智能制造和质量控制方面处于明显劣势。在传统车企开始快速转型之际，市场留给新势力造车的时间和空间正在逐渐缩小。产品能否及时量产，无疑将成为他们面临的第一轮“生死考验”。魏玛汽车创始人沈弗里曼表示：“新车制造商面临的最大挑战是真正的交付，不仅是对内部员工或个人熟人，而且是对普通线下用户。”在他看来，大规模生产和大规模交付给普通用户是企业的重中之重。Xpeng Motors何小鹏曾坦言，“我以前认为研发和制造很难，但交付并不难。但现在发现交付的难度远高于制造数百辆汽车。”随着政策的收紧，汽车行业可能会成为投机资本的“滑铁卢”。资本市场对这个行业的高度重视，必将带来汽车行业新一轮的大发展。但与此同时，我也相信资本会给整个汽车行业的竞争格局和长期发展带来许多挑战。在第九届全球汽车论坛年会（GAF2018）上，长安汽车总裁朱华荣指出，“对于一些人来说……

投机者和作秀者，汽车行业将成为他们的“滑铁卢”。“朱华荣表示，未来三到五年，车企倒闭、兼并重组肯定不是新闻，大多数品牌都会被淘汰。”90%的造车新势力成为‘烈士’是大概率事件，资本的进入阻挡不了汽车行业的竞争规律。在最近举行的国家发展改革委宏观经济运行新闻发布会上，国家发展改革委员会政策研究室副主任兼新闻发言人孟伟指出，为进一步深化简政放权、加强监管和改善服务业改革，扩大对外开放汽车制造业，完善和规范汽车投资管理，国家发展改革委会同有关方面研究制定了《汽车行业投资管理条例》（以下简称《条例》），并于前段时间向有关部门、地方、，行业协会和其他各方的书面形式。孟伟介绍，目前，新能源汽车技术水平快速提高，市场规模逐步扩大，但也有盲目发展的迹象。在此背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场参与者的投资行为，加强技术创新和企业合作，防止盲目建设和无序发展。因此，在起草本条例时，对纯电动汽车投资项目的准入标准比以往更为深入。目前，汽车资质相关政策主要分为投资管理政策和准入管理政策，其中投资管理政策主要由国家发展改革委发布，准入管理政策主要是由工业和信息化部发布。只有同时获得两个许可证，新能源企业才能真正落地。事实上，在新兴汽车制造商中，只有16家获得了国家发改委的批准，而这16家中只有7家通过了工业和信息化部的审计。蔚来、魏玛、途驰、车和家等企业均未取得相应资质。在资本的聚焦和舆论的轰炸下，经过一轮发布会，获得“准生证”的企业寥寥无几。这不可避免地值得怀疑。一些资本进入汽车制造业的意图是“顺应时代”。有业内人士分析，《汽车行业投资管理条例（征求意见稿）》的目的是为了防止投机资本影响新能源行业的正常发展，尤其是一些投机取巧、想占地快钱的新造车企业。挑战歌利亚的“大卫”或“堂吉诃德”“消费者真正想买的是智能电动汽车，而不仅仅是电动汽车。”车和家创始人、董事长兼首席执行官李想认为，“就像消费者想买智能手机一样，而不是大屏幕和触摸屏手机。特别是对于中高端消费者来说，他知道什么是智能，它意味着什么。然而，过去汽车行业这方面的发展太弱了，而且非常弱。”李想的观点有很多支持者。有人认为，如果特斯拉代表着汽车电动化的开端，成为汽车智能化的“先行者”，那么造车就是新势力的目标。分析认为，一方面，汽车行业的电动化转型降低了造车门槛，让新势力“坐上了牌桌”。另一方面，当一个完全不同的互联网世界逐渐出现时，新势力有意通过“互联网思维”填补传统汽车行业的真空，重塑汽车体验。在互联网的世界里，“大卫挑战歌利亚”不仅仅是一个童话故事。QQ击败了MSN，淘宝击败了eBay，滴滴收购了优步中国。在商业史上，小型博达的案例数不胜数。准确认知、理解和追求中国消费者的用户体验是一些本土互联网公司的独门绝技，这也将……

这是新势力制造汽车的最大机会。“BYTON的核心亮点之一是全新的用户界面。正如手机行业从传统转向智能一样，全新的用户接口也将开启旅行领域的新世纪。”在拜腾品牌发布会上，FMC首席执行官毕福康不止一次强调了BYTON创新的UI设计，这也被认为是BYTON区别于其他电动汽车品牌的“王牌”。在魏玛看来，智能汽车不仅是一辆“智能”汽车，也是一辆不断“智能”的汽车。“威玛生产的汽车将100%联网，为用户提供一致的智能出行体验，无论何时何地。例如，最简单的一点是，无论用户在哪里使用威玛的产品，其外部交互信息、照明、音乐、座椅位置等都将根据用户的云身份信息自动设置这一切都围绕着“人工智能+硬件+软件+服务”展开。“魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼曾介绍过这一点。智能网联汽车可以从供应端极大地拓展传统汽车行业的内涵和外延，这是业内公认的事实。智能交通系统（ITS），以智能汽车和车联网为特征，使汽车公司能够为消费者追求更多的服务价值，汽车将从一种简单的交通工具演变为人类的新生活场景。造车新势力的出现更像是“鲶鱼”，加速了汽车行业的升级转型。在某种程度上，新势力造车是一场“幸存者的游戏”。与20世纪90年代进入家族时汽车销量的“大爆炸”式增长不同，在经历了几轮升级的中国汽车市场，要重建一家特斯拉式的企业并不容易。就像10年前乔布斯发布第一代iPhone时，科技界大腕的嘲笑和媒体的集体不信任，许多人对造车新势力的发展投下了“不信任票”。但不可否认的是，那些不以融资为目的，“认真疯掉”打造产品的企业，仍然有获胜的机会。高喊“颠覆”，是汽车行业旧时代的血腥死亡，还是新时代到来的前兆？市场可能很快就会给出答案。

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