新能源“双积分”能卖多少钱？未来车辆共享比例是否能达80%？

2017年9月，工信部正式公布了乘用车与新能源积分并行管理办法，明确提出乘用车企业将按照乘用车平均油耗积分和新能源汽车比例积分的“双积分”制度进行评价。“双积分”政策的实施表明，中国推动新能源汽车发展的手段正逐步从“财税优惠”转向对企业的约束机制。众所周知，2021后，财税政策补贴将彻底下降。为了确保新能源汽车的可持续发展，“双积分”政策的实施将逐步形成长期的市场机制，传统汽车将反哺电动汽车市场。此外，该政策的首次出台也导致未来新的政策体系的建立，相关部门可能会研究一整套非财税政策来支持新能源市场。作为继税收补贴政策之后的一项重要政策措施，新能源汽车积分交易系统的相应配套体系和后续方案设计成为业界关注的焦点。如何具体有效地实施这项政策？“整体”价格如何反映其应有的价值？如何实现两个整体系统之间的有效合作？同时，如何在具体实施过程中评估实际效果，及时做出调整？针对上述问题，6月19日，中国电动汽车百人会、中美新能源汽车政策实验室和加州大学戴维斯分校中国汽车技术研究中心联合举办了“交通三次革命与中美积分交易政策研讨会”。会议邀请了美国专家、参与积分项目的中国研究人员和主要汽车公司的专家，在实践层面讨论相关政策。中美积分贸易政策1。中美两国在积分交易方面的异同。亿欧汽车从现场了解到，“双积分”政策是中国在学习美国CAFC政策和加州ZEV政策后创新的新政策。因此，在整体体系的构建和后续方案的设计上，我们可能仍需要向发达国家学习，包括他们在这方面的经验教训，以便提出更适合中国国情和新能源汽车发展的未来相关政策。当政府和监管机构试图通过政策来监管市场时，真正参与市场竞争的汽车公司可以发挥其真正的作用。作为一家来自硅谷的汽车制造商，“特斯拉”近年来几乎成为全球电动汽车的代名词。特斯拉中国区副总裁陶琳总结了公司实际参与加州交易的全过程。就加州而言，汽车制造商将进入实际谈判环节，并在澄清自己的观点后签署NDA协议，对双方的价格保密。在实际谈判过程中，将涉及产品规划、销售风险等方面，以进一步沟通整体价格。达成协议后，将进入真正的交易环节，双方将向政府提供交易报告并开具票据进行后续处理。陶琳强调，在已知市场中，积分价格实际上与积分对应的惩罚机制呈正相关。“美国大约是每分钟5000美元，一般不会高于这个数字。企业双方基本上是在5000的杠杆或罚款价格的基础上进行谈判。”当被问及特斯拉的实际交易记录时，这位高管透露：“积分交易通常是与车厂私下讨论的。我们已经卖给了通用、福特等。”。每笔交易的价格可能不同。积分交易的收入将包含在公司的公开财务报告中，我们将向政府备案，但交易的具体细节不会公开。“然而，与美国不同的是，在新能源汽车方面，中国采取的是组合政策，因此市场并不完全以价格来衡量。对于中国自己的做法，陶林认为政府可能会考虑建立一个交易平台……

o公布最近的交易价格以供参考。“事实上，它有点类似于大宗贸易。”对于积分交易平台，作为“双积分”政策的起草者，数据资源中心副总工程师赵东昌将其总结为“一个系统，两个功能”：政府后台管理系统，其在交易完成后转移交易点，并完成买卖双方之间的自动硬件匹配。2.积分的具体交易流程事实上，中国在国际上首次“捆绑”了两个积分，因此交易过程中必然存在许多风险。赵东元认为，积分交易在7月正式启动后，交易量和参与交易的公司可能如预期的那样乐观。“压力将在9月释放，观望行为非常普遍，并将充分体现在交易行为中。”就大家关心的积分价格而言，国家层面暂时无法给出“统一指导价”。赵东昌预计，近两年积分价格将维持在1000-1500元，企业将正常以6%增值税的形式增加收入，税收政策很可能会本地化。“在实际过程中，也会出现类似的寡头垄断交易。如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百美元。”针对尚未完成CAFC或新能源汽车积分需求、尚未购买积分的企业，相关部门正在酝酿“积分征收”机制。“例如，9月30日之后，将形成之前交易的平均价格，市场将充斥着大量未售出的积分。两家公司都可以随心所欲地在这个平台上投放一定数量的积分，并给每家公司贴上权重标签，以平均交易价出售。”对于一些恶意和不合规的车企，国家层面仍然需要在产品层面施加相应的惩罚。3.积分交易的初始风险根据赵东昌的初步判断，在理想情况下，2021下半年的积分交易规模将达到200亿-300亿。换句话说，这项国家积分政策很难接受财政补贴的金额。不过，戴姆勒中国公共事务总监蒋仁才表示，中国的“双积分”政策在某种程度上比加州更灵活。“油耗积分可以通过新能源积分来补偿。我认为这样可以更好地促进新能源汽车的发展。”对于未来相关政策的制定，蒋仁才也从主机厂的角度给出了一些建议：“我希望积分不要与太多指标挂钩，尤其是能量密度。电池的能量密度是由单个电池的能量强度决定的。如果过分强调制造商系统的能量密度要求，会对车辆的技术安全产生一些负面影响。”从积分百分比来看，他认为加州的“2025年至22%”具有参考意义。“从积分的使用角度来看，我们觉得新能源积分确实应该有跨年结转的可能性，我们也希望保留新能源积分和油耗积分之间的双向补偿机制。”此外，在积分定价中，戴姆勒认为应该和加州一样，允许企业自由交易，并强调价格的保密性。在演讲结束时，姜仁才强调：“我们特别希望2021后新能源汽车免征购置税的政策能够继续下去。”谈到2021的时间节点，业界普遍认为电气化、智能网络和共享三大革命性趋势将完成汽车产业结构的重建，这就是中国现在加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“电动化”的市场普及，近年来，国家层面也重点发展“智能网联”。交通领域的三次革命1。发展智能网联汽车最近，中国国务院发布了新一代人工智能发展规划（“人工智能2.0”），其中最典型的应用场景是交通出行。此外，工业和信息化部……

hnology已批准成立国家智能网联汽车创新中心，国家发展改革委也在积极制定国家智能网联网汽车创新发展战略和行动计划。《中国制造2025》围绕电动汽车和智能网联制定了发展路线图和时间表。显然，智能网联已经成为汽车领域国家战略的又一个热词。对此，清华大学苏州汽车研究院院长程波指出，从行业角度来看，现阶段的道路智能化涉及大规模融资和不明确的商业模式。在下一步智能网络创新发展战略规划中，国家发展改革委将重点围绕几个战略方向，形成支撑产业发展的技术平台：技术创新体系、产业生态体系、网络设施体系、产业发展标准体系，无人车上路后如何有效监管，以及信息安全系统。在整个技术发展的创新平台中，有五个基础平台为行业优先发展提供服务，包括车载计算平台、高精度地图基础平台、智能车辆运输控制技术平台、新车终端技术平台，以及信息安全技术平台。在加快产业结构重构、扩大价值链的过程中，呈现出低碳化、低电气化和数字化两大趋势。在以宝马中国为代表的传统车企看来，这次改革本质上是从互联网企业提出的以消费者为核心的理念开始的。“它从技术开始，以技术为代表，影响社会出行和交通。”2。共享汽车仍然需要针对商业模式的政策支持。业内人士普遍认为，“三化”中最重要的是共享。宝马政府事务高级经理郝扬指出，共享汽车最大的困难在于“停车难”和道路拥堵。他建议政府可以开放更多的停车设施，甚至为他们设立一些专门的停车设施。“此外，共享汽车还可以使用公交专用道。”此外，考虑到保险制度，郝阳认为可以为共享公司及其用户提供更专业、更有针对性的保险措施，并形成新的法律机制，以确保运营安全。“主要是在对共享汽车司机的背景调查中，保险公司可以适当地分享和开放用户以前的保险记录，共享公司可以为信用良好的用户提供一些优惠政策，相反，对信用不良的客户增加一些限制。未来，随着无人车的发展，当用户直接刷eir卡在没有司机的情况下使用车辆，他们可以根据自己的信用状况限制自己的使用权。“然而，尽管共享汽车行业发展如火如荼，政策也在根据其运营情况不断调整，但从业者对未来私家车和共享汽车的比例仍有不同意见。一些参与者认为，未来约20%的自动驾驶汽车将用于共享平台运营。然而业内人士认为，汽车共享的比例肯定会对汽车原始设备制造商未来的销量产生重大影响。然而，从另一个角度来看，郝阳从2B的商业模式分析中表示：“届时，主机厂将不再向单一企业进行交易和交付，但对于平台公司来说，一次性交易批量较大，批量维护也可以降低车企的成本投入。“从理论上讲，汽车制造商似乎应该不断适应这一趋势，这可能是传统原始设备制造商在共享汽车仍处于原始形式时开始争夺赛道的原因。未来，车辆共享的比例将超过50%。宝马和戴姆勒都指出，所谓的“共享”实际上是一种更广义的“共享之旅”，而不是简单的汽车共享。一旦多种交通方式的共享最终能够实现，消费者可能能够在更大程度上淡化汽车所有权的概念。之后……

加州大学交通研究院院长丹尼尔·斯珀林表示，如果国家层面的法律或政策鼓励消费者使用共享汽车，未来共享汽车的比例将高达80%。“我们必须从另一个角度来看待这个问题。未来，车辆应该是为乘客而不是司机设计的，并且应该根据个人需求对其结构进行独立划分，以满足用户的不同心理需求。同时，通过政策手段，努力提高车辆的空间利用率，共享汽车的比例将有所提高。”最终超过50%。活动结束时，中国电动汽车百人会主席陈清泰总结道，以汽车为中心的城市交通是不可持续的。早在2010年，中国作为世界上第一个推动电动汽车工业化的国家，就提出了“三个现代化”“到了国家战略层面。在过去的八年里，随着电气化逐渐步入正轨，中国对借助‘三化’解决交通问题的期望似乎比发达国家强烈得多，希望通过重大变革实现根本性改善。”因此，为了解决交通问题，我们对电动汽车的需求越来越大。“版权声明Yiou.com的任何内容的版权都属于北京Yioucom科技有限公司。文章的内容是作者的个人意见，并不意味着Yiou同意或支持该意见。2017年9月，工业和信息化部正式宣布了乘用车和新能源点的并行管理办法s、 并明确提出乘用车企业将按照乘用车平均油耗积分和新能源汽车比例积分的“双积分”体系进行评价。“双积分”政策的实施表明，中国推动新能源汽车发展的手段正逐步从“财税优惠”转向对企业的约束机制。众所周知，2021后，财税政策补贴将彻底下降。为了确保新能源汽车的可持续发展，“双积分”政策的实施将逐步形成长期的市场机制，传统汽车将反哺电动汽车市场。此外，该政策的首次出台也导致未来新的政策体系的建立，相关部门可能会研究一整套非财税政策来支持新能源市场。作为继税收补贴政策之后的一项重要政策措施，新能源汽车积分交易系统的相应配套体系和后续方案设计成为业界关注的焦点。如何具体有效地实施这项政策？“整体”价格如何反映其应有的价值？如何实现两个整体系统之间的有效合作？同时，如何在具体实施过程中评估实际效果，及时做出调整？针对上述问题，6月19日，中国电动汽车百人会、中美新能源汽车政策实验室和加州大学戴维斯分校中国汽车技术研究中心联合举办了“交通三次革命与中美积分交易政策研讨会”。会议邀请了美国专家、参与积分项目的中国研究人员和主要汽车公司的专家，在实践层面讨论相关政策。中美积分贸易政策1。中美两国在积分交易方面的异同。亿欧汽车从现场了解到，“双积分”政策是中国在学习美国CAFC政策和加州ZEV政策后创新的新政策。因此，在整体体系的构建和后续方案的设计上，我们可能仍需要向发达国家学习，包括他们在这方面的经验教训，以便提出更适合中国国情和新能源汽车发展的未来相关政策。当政府和监管机构试图通过政策来监管市场时，真正参与市场竞争的汽车公司可以发挥其真正的作用。作为一家来自硅谷的汽车制造商，“特斯拉”近年来几乎成为全球电动汽车的代名词。特斯拉中国区副总裁陶琳总结……

e公司在加利福尼亚州实际参与交易的整个过程。就加州而言，汽车制造商将进入实际谈判环节，并在澄清自己的观点后签署NDA协议，对双方的价格保密。在实际谈判过程中，将涉及产品规划、销售风险等方面，以进一步沟通整体价格。达成协议后，将进入真正的交易环节，双方将向政府提供交易报告并开具票据进行后续处理。陶琳强调，在已知市场中，积分价格实际上与积分对应的惩罚机制呈正相关。“美国大约是每分钟5000美元，一般不会高于这个数字。企业双方基本上是在5000的杠杆或罚款价格的基础上进行谈判。”当被问及特斯拉的实际交易记录时，这位高管透露：“积分交易通常是与车厂私下讨论的。我们已经卖给了通用、福特等。”。每笔交易的价格可能不同。积分交易的收入将包含在公司的公开财务报告中，我们将向政府备案，但交易的具体细节不会公开。“然而，与美国不同的是，在新能源汽车方面，中国采取的是组合政策，因此市场并不完全以价格来衡量。对于中国自己的做法，陶林认为政府可能会考虑建立一个交易平台，公布最近的交易价格以供参考。”事实上，这有点类似于大宗贸易。“关于积分交易平台，作为“双积分”政策的起草者，数据资源中心副总工程师赵东昌将其总结为“一个系统，两个功能”：政府后台管理系统，在交易完成后转移交易积分，完成买卖双方的硬件自动匹配。积分的具体交易过程事实上，中国在国际上首次“捆绑”了两个积分，因此交易过程中必然存在许多风险。赵东元认为，积分交易在7月正式启动后，交易量和参与交易的公司可能如预期的那样乐观。“压力将在9月释放，观望行为非常普遍，并将充分体现在交易行为中。”就大家关心的积分价格而言，国家层面暂时无法给出“统一指导价”。赵东昌预计，近两年积分价格将维持在1000-1500元，企业将正常以6%增值税的形式增加收入，税收政策很可能会本地化。“在实际过程中，也会出现类似的寡头垄断交易。如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百美元。”针对尚未完成CAFC或新能源汽车积分需求、尚未购买积分的企业，相关部门正在酝酿“积分征收”机制。“例如，9月30日之后，将形成之前交易的平均价格，市场将充斥着大量未售出的积分。两家公司都可以随心所欲地在这个平台上投放一定数量的积分，并给每家公司贴上权重标签，以平均交易价出售。”对于一些恶意和不合规的车企，国家层面仍然需要在产品层面施加相应的惩罚。3.积分交易的初始风险根据赵东昌的初步判断，在理想情况下，2021下半年的积分交易规模将达到200亿-300亿。换句话说，这项国家积分政策很难接受财政补贴的金额。不过，戴姆勒中国公共事务总监蒋仁才表示，中国的“双积分”政策在某种程度上比加州更灵活。“油耗积分可以通过新能源积分来补偿。我认为这样可以更好地促进新能源汽车的发展。”对于未来相关政策的制定，姜仁才还从主机厂的角度给出了一些建议：“我希望这些点不要与太多的指标挂钩，尤其是能量密度。电池的能量密度是由单个电池的能量浓度决定的。如果制造商对能量密度的要求……

过多地强调turer系统，会对车辆的技术安全产生一些负面影响。“从积分的百分比来看，他认为加州的“2025至22%”具有参考意义。“从积分使用的角度来看，我们觉得新能源积分确实应该有跨年结转的可能性，我们也希望保留新能源积分和油耗积分之间的双向补偿机制。“此外，在整体定价方面，戴姆勒认为应该与加州一样，允许企业自由交易，强调价格的保密性。在演讲结束时，姜仁才强调：“我们特别希望2021后新能源汽车免征购置税的政策能够继续。“谈到2021的时间节点，业界普遍认为电气化、智能网络化和共享三大革命性趋势将完成汽车产业结构的重建，这是中国目前增加政策支持和研究的直接原因。除了“电气化”的市场推广外”，近年来，国家层面也重点发展“智能网络”。交通领域的三次革命1。发展智能网联汽车最近，中国国务院发布了新一代人工智能发展规划（“人工智能2.0”），其中最典型的应用场景是交通出行。此外，工信部已批准成立国家智能网联汽车创新中心，国家发展改革委也在积极制定国家智能网联网汽车创新发展战略和行动计划。《中国制造2025》围绕电动汽车和智能网联制定了发展路线图和时间表。显然，智能网联已经成为汽车领域国家战略的又一个热词。对此，清华大学苏州汽车研究院院长程波指出，从行业角度来看，现阶段的道路智能化涉及大规模融资和不明确的商业模式。在下一步智能网络创新发展战略规划中，国家发展改革委将重点围绕几个战略方向，形成支撑产业发展的技术平台：技术创新体系、产业生态体系、网络设施体系、产业发展标准体系，无人车上路后如何有效监管，以及信息安全系统。在整个技术发展的创新平台中，有五个基础平台为行业优先发展提供服务，包括车载计算平台、高精度地图基础平台、智能车辆运输控制技术平台、新车终端技术平台，以及信息安全技术平台。在加快产业结构重构、扩大价值链的过程中，呈现出低碳化、低电气化和数字化两大趋势。在以宝马中国为代表的传统车企看来，这次改革本质上是从互联网企业提出的以消费者为核心的理念开始的。“它从技术开始，以技术为代表，影响社会出行和交通。”2。共享汽车仍然需要针对商业模式的政策支持。业内人士普遍认为，“三化”中最重要的是共享。宝马政府事务高级经理郝扬指出，共享汽车最大的困难在于“停车难”和道路拥堵。他建议政府可以开放更多的停车设施，甚至为他们设立一些专门的停车设施。“此外，共享汽车还可以使用公交专用道。”此外，考虑到保险制度，郝阳认为可以为共享公司及其用户提供更专业、更有针对性的保险措施，并形成新的法律机制，以确保运营安全。“主要是在共享汽车司机的背景调查中，保险公司可以适当地分享和开放用户以前的保险记录，共享公司可以为信用良好的用户提供一些优惠政策，相反，对客户增加一些限制……

信用不良。未来，随着无人车的发展，用户在没有司机的情况下直接刷卡使用车辆时，可以根据信用状况限制使用权限。“然而，尽管共享汽车行业发展如火如荼，政策也在根据其运营情况不断调整，但从业者对未来私家车和共享汽车的比例仍有不同意见。一些参与者认为，未来约20%的自动驾驶汽车将用于共享平台运营。然而业内人士认为，汽车共享的比例肯定会对汽车原始设备制造商未来的销量产生重大影响。然而，从另一个角度来看，郝阳从2B的商业模式分析中表示：“届时，主机厂将不再向单一企业进行交易和交付，但对于平台公司来说，一次性交易批量较大，批量维护也可以降低车企的成本投入。“从理论上讲，汽车制造商似乎应该不断适应这一趋势，这可能是传统原始设备制造商在共享汽车仍处于原始形式时开始争夺赛道的原因。未来，车辆共享的比例将超过50%。宝马和戴姆勒都指出，所谓的“共享”实际上是一种更广义的“共享之旅”，而不是简单的汽车共享。一旦多种交通方式的共享最终能够实现，消费者可能能够在更大程度上淡化汽车所有权的概念。这一概念明确后，加州大学交通研究院院长丹尼尔·斯珀林表示，如果国家层面的法律或政策鼓励消费者使用共享汽车，那么未来共享汽车的比例将高达80%。“我们必须从另一个角度来看待这个问题。未来，车辆应该是为乘客而不是司机设计的，并且应该根据个人需求对其结构进行独立划分，以满足用户的不同心理需求。同时，通过政策手段，努力提高车辆的空间利用率，共享汽车的比例将有所提高。”最终超过50%。活动结束时，中国电动汽车百人会主席陈清泰总结道，以汽车为中心的城市交通是不可持续的。早在2010年，中国作为世界上第一个推动电动汽车工业化的国家，就提出了“三个现代化”“到了国家战略层面。在过去的八年里，随着电气化逐渐步入正轨，中国对借助‘三化’解决交通问题的期望似乎比发达国家强烈得多，希望通过重大变革实现根本性改善。”因此，为了解决交通问题，我们对电动汽车的需求越来越大。“版权声明Yiou.com的任何内容的版权属于北京Yiou.com科技有限公司。文章的内容是作者的个人意见，并不意味着Yiou同意或支持该意见。

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