补贴滑坡后，纯电动物流车最受伤？

这让许多制造商和运营商感到巨大的压力。上述制造商认为，由于2018年补贴过多，技术标准提高，汽车制造商必须对电池和车辆进行轻量化升级，这将不可避免地提高汽车价格。以4.5米纯电动物流车为例。三电系统升级后，车辆价格上调了约2万元，这意味着运营商的收入将延迟一年。“（补贴退税）的直接影响是订单减少，”他说。我能做些什么来救你？电动物流车必须乘势而上。纯电动物流车进一步发展的核心在于技术进步和成本降低指日可待。技术的进步主要是三电。以动力电池为例。在过去的三年里，动力电池的系统能量密度从90wh/kg提高到了140wh/kg，甚至达到了150wh/kg和160wh/kg。电动机和电子控制装置的效率和功率密度也在不断提高。在成本方面，滕雨歌表示，以动力电池为例。去年的价格是1500元/千瓦时至1700元/千瓦小时，今年可能会降至1200元/千瓦时至1400元/千瓦。如果降至600元/千瓦时至800元/千瓦小时，即使没有补贴，纯电动物流车的成本也将与燃油车持平。“电池的规模效益显而易见，预计将在2020年左右实现。”他预测。同时，在性能接近燃油车的过程中，电动物流车也可以在短期内找到自己的用途。地轨汽车租赁（有限公司市场中心总经理、华东地区总经理金伟认为，纯电动物流车辆的运营商在向用户推出产品之前，应该寻找适合具体场景的技术手段。例如，在一些应用场景中，30度甚至20度的电池可以满足操作要求；如果是巡航里程长的多点配送餐饮行业，则需要安装70至80度的电力。

同时，应培训用户如何使用纯电动物流车。金伟指出，在电动汽车推出之初，用户习惯于将其与燃油车进行比较，并倾向于选择更便宜的。然而，经过几年的培训和磨合，用户已经意识到，无论是充电设施还是整车质量都会对实际使用产生影响，因此价格不再是唯一的考虑因素。目前，全国已有超过1万辆新能源物流车在30个城市投入运营。政策：不应该补贴的，可以补贴的将逐渐减少，但行业仍希望得到政策支持。意见包括：修改现有政策对行业的干预；补贴转向运营；

增加非货币政策，继续支持新能源物流车的推广应用。上述2018年2月的新补贴政策提出，装载纯电动物流车的动力电池系统的能量密度不得低于115Wh/kg。滕玉歌认为，与乘用车不同，纯电动物流车对里程没有升级要求，因此不需要对电池能量密度过高进行升级。不断提高能源密度标准会降低产业链的稳定性，不利于纯电动物流车的市场发展。此外，《通知》规定，纯电动货车和运输专用车的单位负荷能耗（Egg）不得高于0.4瓦时/公里公斤。一些业内人士建议，在现行标准的基础上，将埃克降低20%更为合适。0.4千瓦时/千克的标准在业内基本上遥不可及，如果能实现的话，那就是蒙混过关。在续航里程方面，交通运输部征求的《电动货车选型技术要求征求意见稿》将所有车型的续航里程提高到200公里。但业内基本达成共识，并非所有电动物流车都需要达到200公里的续航里程。具体而言，在城市配送等领域，150至200公里完全可以满足运营需求。郭海江说，技术标准要符合市场需求，不能单纯为了提高标准而提高标准。以上都是行业认为应该调整的政策内容，影响企业的主观能动性。另一方面，业内也提出了一些新的鼓励政策思路。在展望新能源汽车的后补贴时代时，清华大学陈全石教授表示，“后补贴时代并非没有补贴，前端应该减少补贴甚至退到零，但后端应该以各种形式的补贴促进新能源汽车发展。”对于电动物流车的货币补贴，如果仍然给予，滕雨歌建议通过运营补贴鼓励终端用户使用纯电动物流车；

如果将燃油物流车更换为电动物流车，也可以获得相应的补贴。事实上，在上述2018年补贴新政通知中已经明确指出，从2018年起，地方新能源汽车购置补贴资金将逐步划转，用于支持充电基础设施建设运营、新能源汽车使用运营。如何发放运营补贴？唐骏汽车新能源销售公司总经理刘国增建议，可以根据实际行驶里程和充电金额对运营商进行补贴。用户越多，奖金越多，收费越多，价格也越便宜。鼓励用户使用纯电动物流车，促进行业发展。

唐俊春的电动物流车尽快引入了新能源商用车的整体体系。尽管也面临补贴退坡甚至退坡的局面，但乘用车公司已经增加了新能源汽车的生产和销售。其动机主要来自“双重积分”政策。“双积分”是指燃油车的平均油耗积分和新能源车的积分。2017年9月，工信部公布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，要求车企必须达到一定比例的新能源汽车分数，否则将受到处罚。这刺激了许多企业增加新能源乘用车的生产和销售。但目前，“双积分”仅适用于新能源乘用车，不涵盖纯电动物流车。许多企业呼吁尽快出台新能源商用车“双积分”政策。“从国家能源供应的角度，特别是从碳排放的角度来看，尽管卡车（包括物流车）只占车辆总数的10%-20%，但一辆燃油车对大气环境的污染排放相当于十几辆燃油乘用车，”滕玉歌说。“纯电动物流车本应享受‘双积分’政策。”目前，新能源汽车和商用车积分制已进入工信部等部门的考虑范围。2018年1月，工业和信息化部召开节能与新能源商用车一体化管理体系研讨会。业界期望这项政策能尽快实施。如何实施道路开放权政策，让电动物流车运行起来？业内人士认为，实施开放路权政策是一个强有力的工具。刘国增认为，路权大于补贴的时代已经到来。陕西同佳汽车销售公司总经理陈括也表示，后补贴时代的政策和路权比补贴更重要。目前，深圳是中国对纯电动物流车路权开放程度最高的城市。去年，深圳纯电动物流车销量超过2万辆，是名副其实的“纯电动物流车都”。一位业内资深专家表示，2020年后，深圳开放纯电动物流车通行权的政策将在全国范围内实施。“目前，商用车还没有进入‘双积分’，没有路权是推不动的。未来，我们必须用非货币政策来推动它（纯电动物流车）。”尽管目前仍存在许多问题，但就目前的技术水平而言，电动汽车仍然是最接近人类终极交通方式的出行方式，其发展趋势难以逆转。在滕雨歌看来，电动汽车的本质是电器，比燃油车在改装和匹配上更好，更适合智能指挥控制，更接近无人驾驶汽车的终极方向。再加上明显的环保优势和比燃油车更高的能源转化率，“我对纯电动物流车的未来非常乐观。”他说。当然，不谈论现在的现实和未来的愿景是流氓行为。退坡补贴是否会带来纯电动物流车……

一起走下历史舞台？从企业的反应来看，没有。政府补贴的全面退出定于2020年，上述电动物流车运营公司负责人认为这个时间是合理的。他表示，“补贴退坡和纯电动物流车产业链的降成本速度将相互匹配，这应该是一个动态的调整过程。调整的目的是更好地推广纯电动物流汽车。”补贴还可以净化市场。金伟表示，补贴退市将加速纯电动物流车行业的健康发展，加速行业洗牌。那些弥补欺诈的组装汽车公司被淘汰了，留下的玩家都是技术能力很强的汽车公司。汽车工厂不能打一场毫无准备的仗。陈括表示，在补贴出台之初，企业就为斜坡后退周期做好了准备，因此在技术上做好了充分准备。他表示，陕西同佳在上半年积累了大量订单，下半年还会继续增加。刘国增的态度更加乐观。他说：“如果没有补贴，每个人都将站在同一条起跑线上，完全依靠市场监管和产品竞争。我认为这要到2020年才能实现。”。到明年，纯电动物流车将更具发展前景。退潮后，无论你是否裸体游泳，生存是最重要的。“这让许多制造商和运营商感到了巨大的压力。上述制造商认为，由于2018年的过度补贴和技术标准的提高，汽车制造商必须对电池和车辆进行轻量化升级，这将不可避免地提高汽车的价格。以4.5米的纯电动物流车为例。升级后除了三动力系统外，该车的价格提高了约2万元，这意味着运营商的收入将推迟一年。“（补贴退税）的直接影响是订单减少，”他说。我能做些什么来救你？电动物流车必须乘势而上。纯电动物流车进一步发展的核心在于技术进步和成本降低指日可待。技术的进步主要是三电。以动力电池为例。在过去的三年里，动力电池的系统能量密度从90wh/kg提高到了140wh/kg，甚至达到了150wh/kg和160wh/kg。电动机和电子控制装置的效率和功率密度也在不断提高。在成本方面，滕雨歌表示，以动力电池为例。去年的价格是1500元/千瓦时至1700元/千瓦小时，今年可能会降至1200元/千瓦时至1400元/千瓦。如果降至600元/千瓦时至800元/千瓦小时，即使没有补贴，纯电动物流车的成本也将与燃油车持平。“电池的规模效益显而易见，预计将在2020年左右实现。”他预测。同时，在性能接近燃油车的过程中，电动物流车也可以在短期内找到自己的用途。地轨汽车租赁（有限公司市场中心总经理、华东地区总经理金伟认为，纯电动物流车辆的运营商在向用户推出产品之前，应该寻找适合具体场景的技术手段。例如，在一些应用场景中，30度甚至20度的电池可以满足操作要求；

如果是巡航里程长的多点配送餐饮行业，则需要安装70至80度的电力。

同时，应培训用户如何使用纯电动物流车。金伟指出，在电动汽车推出之初，用户习惯于将其与燃油车进行比较，并倾向于选择更便宜的。然而，经过几年的培训和磨合，用户已经意识到，无论是充电设施还是整车质量都会对实际使用产生影响，因此价格不再是唯一的考虑因素。目前，全国已有超过1万辆新能源物流车在30个城市投入运营。政策：不应该补贴的，可以补贴的将逐渐减少，但行业仍希望得到政策支持。意见包括：修改现有政策对行业的干预；补贴转向运营；增加非货币政策，继续支持新能源物流车的推广应用。上述2018年2月的新补贴政策提出，装载纯电动物流车的动力电池系统的能量密度不得低于115Wh/kg。滕玉歌认为，与乘用车不同，纯电动物流车对里程没有升级要求，因此不需要对电池能量密度过高进行升级。不断提高能源密度标准会降低产业链的稳定性，不利于纯电动物流车的市场发展。此外，《通知》规定，纯电动货车和运输专用车的单位负荷能耗（Egg）不得高于0.4瓦时/公里公斤。一些业内人士建议，在现行标准的基础上，将埃克降低20%更为合适。0.4千瓦时/千克的标准在业内基本上遥不可及，如果能实现的话，那就是蒙混过关。在续航里程方面，交通运输部征求的《电动货车选型技术要求征求意见稿》将所有车型的续航里程提高到200公里。但业内基本达成共识，并非所有电动物流车都需要达到200公里的续航里程。具体而言，在城市配送等领域，150至200公里完全可以满足运营需求。郭海江说，技术标准要符合市场需求，不能单纯为了提高标准而提高标准。以上都是行业认为应该调整的政策内容，影响企业的主观能动性。另一方面，业内也提出了一些新的鼓励政策思路。在展望新能源汽车的后补贴时代时，清华大学陈全石教授表示，“后补贴时代并非没有补贴，前端应该减少补贴甚至退到零，但后端应该以各种形式的补贴促进新能源汽车发展。”对于电动物流车的货币补贴，如果仍然给予，滕雨歌建议通过运营补贴鼓励终端用户使用纯电动物流车；

如果将燃油物流车更换为电动物流车，也可以获得相应的补贴。事实上，在上述2018年补贴新政通知中已经明确指出，从2018年起，地方新能源汽车购置补贴资金将逐步划转，用于支持充电基础设施建设运营、新能源汽车使用运营。如何发放运营补贴？唐骏汽车新能源销售公司总经理刘国增建议，可以根据实际行驶里程和充电金额对运营商进行补贴。用户越多，奖金越多，收费越多，价格也越便宜。鼓励用户使用纯电动物流车，促进行业发展。

唐俊春的电动物流车尽快引入了新能源商用车的整体体系。尽管也面临补贴退坡甚至退坡的局面，但乘用车公司已经增加了新能源汽车的生产和销售。其动机主要来自“双重积分”政策。“双积分”是指燃油车的平均油耗积分和新能源车的积分。2017年9月，工信部公布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，要求车企必须达到一定比例的新能源汽车分数，否则将受到处罚。这刺激了许多企业增加新能源乘用车的生产和销售。但目前，“双积分”仅适用于新能源乘用车，不涵盖纯电动物流车。许多企业呼吁尽快出台新能源商用车“双积分”政策。“从国家能源供应的角度，特别是从碳排放的角度来看，尽管卡车（包括物流车）只占车辆总数的10%-20%，但一辆燃油车对大气环境的污染排放相当于十几辆燃油乘用车，”滕玉歌说。“纯电动物流车本应享受‘双积分’政策。”目前，新能源汽车和商用车积分制已进入工信部等部门的考虑范围。2018年1月，工业和信息化部召开节能与新能源商用车一体化管理体系研讨会。业界期望这项政策能尽快实施。如何实施道路开放权政策，让电动物流车运行起来？业内人士认为，实施开放路权政策是一个强有力的工具。刘国增认为，路权大于补贴的时代已经到来。陕西同佳汽车销售公司总经理陈括也表示，后补贴时代的政策和路权比补贴更重要。目前，深圳是中国对纯电动物流车路权开放程度最高的城市。去年，深圳纯电动物流车销量超过2万辆，是名副其实的“纯电动物流车都”。一位业内资深专家表示，2020年后，深圳开放纯电动物流车通行权的政策将在全国范围内实施。“目前，商用车还没有进入‘双积分’，没有路权是推不动的。未来，我们必须用非货币政策来推动它（纯电动物流车）。”尽管目前仍存在许多问题，但就目前的技术水平而言，电动汽车仍然是最接近人类终极交通方式的出行方式，其发展趋势难以逆转。在滕雨歌看来，电动汽车的本质是电器，比燃油车在改装和匹配上更好，更适合智能指挥控制，更接近无人驾驶汽车的终极方向。再加上明显的环保优势和比燃油车更高的能源转化率，“我对纯电动物流车的未来非常乐观。”他说。当然，不谈论现在的现实和未来的愿景是流氓行为。退坡补贴是否会带来纯电动物流车……

一起走下历史舞台？从企业的反应来看，没有。政府补贴的全面退出定于2020年，上述电动物流车运营公司负责人认为这个时间是合理的。他表示，“补贴退坡和纯电动物流车产业链的降成本速度将相互匹配，这应该是一个动态的调整过程。调整的目的是更好地推广纯电动物流汽车。”补贴还可以净化市场。金伟表示，补贴退市将加速纯电动物流车行业的健康发展，加速行业洗牌。那些弥补欺诈的组装汽车公司被淘汰了，留下的玩家都是技术能力很强的汽车公司。汽车工厂不能打一场毫无准备的仗。陈括表示，在补贴出台之初，企业就为斜坡后退周期做好了准备，因此在技术上做好了充分准备。他表示，陕西同佳在上半年积累了大量订单，下半年还会继续增加。刘国增的态度更加乐观。他说：“如果没有补贴，每个人都将站在同一条起跑线上，完全依靠市场监管和产品竞争。我认为这要到2020年才能实现。”。到明年，纯电动物流车将更具发展前景。退潮后，无论你是否裸体游泳，生存是最重要的。"

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