共享汽车进入2.0时代：无成功盈利模式，企业开启新转型

6月10日，在北京亦庄经济开发区北汽新能源总部中国蓝谷园区，几辆由特殊技术系统“武装”的北汽新能源电动汽车LITE正以约15公里/小时的速度在一个停车场周围缓慢行驶。。这些车辆是无人驾驶的（由于法律要求，车里有一名测试人员，但他的手和脚都离开了方向盘和刹车），他们通过手机APP从停车场被召唤出来。车辆自动行驶到指定地点，然后接“乘客”，然后自动行驶一段时间，最后自动返回停车点。

这是北汽新能源旗下专注于纯电动汽车共享业务的Lightshare technology进行的半封闭场景无人驾驶技术测试。“我们的无人驾驶技术适用于大多数封闭和半封闭的场景，并将在未来进行扩展。进入更多的场景将极大地改变共享汽车的现有形式。未来，用户将不再担心取车和还车，运营商的成本将大大降低。”北汽新技术研究院副院长荣辉表示。投资无人驾驶技术的背后，是北汽新能源在出行方面最后一次新调整的出现，而这样的变化可以说是共享汽车不得不做的一次调整。严格来说，汽车共享在中国实际上是B2C模式下的分时汽车，而C2C模式企业的发展非常困难。作为C2C模式的代表，宝嘉租车、易租车、PP租车等。在广义的共享汽车中，也有统计数据包括类似的网络共享汽车，但严格来说，网络共享汽车不是共享汽车。然而，即使有了网络汽车，整个行业的发展也非常困难，企业遭受了巨大损失。目前，在共享汽车行业的严格意义上，从未出现过像共享单车和网车这样的寡头垄断公司。相反，共享汽车运营公司倒闭的消息接二连三地传出。今年5月，杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布关闭，这是另一个倒下的汽车共享平台。一方面，新资本和新玩家不断涌入，另一方面，无法支持的公司被宣布关闭。共享汽车行业就像一个充满不满的黑洞，其巨大的市场吸引力与尴尬的现实形成鲜明对比。“共享汽车行业没有可以展示的成功模式，利润是整个行业共同面临的问题。”绿驰汽车总裁助理、品牌与营销中心主任丁哲表示。出行业务也将是绿驰汽车等新造车企业的重要业务板块。事实上，中国20多家知名的新造车企业都包括“出行业务”。即使在全球范围内，这也是一个难题。今年3月27日，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒和宝马宣布合并其旅行服务。4月，宝马集团董事Nicolas Peter博士表示，最重要的原因是没有可行的盈利方式，也有必要提高竞争力。根据普华永道的统计，目前分时汽车公司平均每天的自行车损失为50-120元。罗兰贝格的报告还指出，大多数分时企业仍然依赖政府补贴，尚未实现盈利并建立可持续的商业模式。Gofun Travel首席运营官Andrew Tan在最近的一次论坛上表示，目前共享汽车行业的特点是融资越快，死亡越快。他认为共享汽车遇到了麻烦。在共享汽车行业探索多年的北汽新能源轻享科技也持同样观点，这也是其此次变革的基本出发点。但问题是，这种变化的方向是否正确？被迫进行改革：从重资产到技术出口？作为B2C模式的代表，北汽新能源轻享科技自去年6月上市以来，已在全国12个城市运营，投资1万辆。但是，应用场景过于多样化，有不同的汽车需求和汽车场景……

全国各地。租赁停车场和人工维护的高昂成本让运营商不堪重负，消费者也无法获得良好的体验，因为找车难、停车难，新能源充电难。这就导致北汽轻享的发展充满了压力。“问题的关键在于，共享汽车仍然走在传统共享经济中重资产、重运营的老路上。尽管政策有利，但重资产模式决定了企业更难支撑盈利。”王春风，北汽新能源营销公司副总经理兼轻量化科技总经理认为，“在一线城市，一辆车必须在一天内完成4-5个订单才能实现盈利。”换句话说，如果共享汽车追求运营城市的数量和用户的规模，并试图大规模占领市场，在这个阶段它只能进入死胡同。“要解决目前的困境，显然没有办法解决头痛和痛苦，只有如何让共享汽车变得更重要。”王春风表示，由于其资产导向的性质，现阶段很难形成规模化效应。共享汽车运营商普遍面临资源不足、运营成本高、资金紧张的问题，而共享汽车用户由于取车和还车不便、停车费高等因素，体验总是不好。除了上述问题外，在这个行业的初始阶段，企业对市场完全陌生。“以上海为例，应该投放多少辆共享汽车，人们是否真的会放弃私家车，完全使用公共自动驾驶行为，以及研究和讨论；其次，共享汽车未来也会受到法律和许可证的限制，限制因素很多；第三，共享汽车不是一个单一的项目，它也会受到限制在运营过程中受到产业链的影响。“Andrew Tan在上述论坛上表示。为了打破这一困境，王春风认为，未来共享汽车运营商应该具备四种能力，包括技术能力、运营能力、资源整合能力和资金实力。阻碍当今行业发展的两大困境是，创新模式被困在研发中nt和新技术的落地，快速发展的需求受到资源不足的影响。因此，在当天发布的2.0战略中，轻享科技表示，未来将不再专注于共享汽车的运营，而是专注于B端，以自身的科技实力为共享汽车运营商提供技术解决方案。这种转变被认为是共享汽车的2.0版本，但它是如何转变的？简单地说，北汽新能源享受着过去对共享汽车运营的关注，但骨感的现实让它开始思考2.0时代的转型。在其发布的2.0战略中，一方面将削弱运营商的作用，停止扩大规模，另一方面将专注于科技。其目标是开放自己的资源，成为一个平台或技术提供商。“无人共享汽车可以实现从‘人找车’到‘车找人’的转变，让客户不用担心找车和还车，商家也可以降低停车成本，一举两得。”荣辉透露。本次测试的半封闭场景中的无人商业应用是轻享受技术的科技项目之一。不仅对技术轻描淡写，业内许多公司也试图利用无人驾驶技术来创新共享汽车的现状。5月底，百度和力帆汽车旗下的熊猫也进行了类似的无人驾驶测试，并声称实现了中国首次“无人商业化落地”。然而，无人驾驶技术真的能拯救共享汽车吗？在不再是C端运营商，专注于B端技术服务提供商之后，享受技术真的能动摇共享汽车的格局吗？“技术开放共享”战略开放了系统技术、硬件技术和新技术解决方案的共享，帮助合作伙伴实现创新模式的孵化。其中，系统技术包括SAAS技术共享、人车堆场桩技术共享和场景定制技术共享；

硬件技术共享，轻享技术，完成智能汽车研发部署，面向未来无人应用；

基于行业领先的无人驾驶、停车服务等一系列技术和新技术应用的共享，轻享技术可以促进整个行业的技术创新。未来，轻享科技还将开放共享客户资源、技术研发资源和生态资源。从普通用户的运营商角色，到运营商的技术服务提供商角色，轻享科技将成为一家技术出口型公司。然而，行业内的技术开放和共享是一把双刃剑，其他厂商是否愿意加入北汽新能源的生态还不得而知。此外，目前无人驾驶在法律法规方面仍面临许多限制，真正实施还需要一段时间。这些都已成为轻享科技将面临的新课题。已经开始的关闭潮：它会在开花之前枯萎吗？北汽享受的转变，是中国共享汽车发展困境的一个注脚。从广义上讲，共享汽车最初并不是起源于中国，而是起源于欧洲和美国。ZipCar是美国的一家分时租赁公司，诞生于1999年。2008年，戴姆勒推出了Car2go。同样，宝马拥有ReachNow，通用汽车拥有Maven。相关数据显示，2017年，全球（不含中国）共有近5万辆共享汽车，用户超过100万，但主要集中在人口密集的一线城市，整体行业尚未形成气候。在中国，共享汽车在2011年左右开始兴起，主要得益于移动互联网的出现和新能源汽车的兴起。据业内不完全统计，截至2018年年中，全国注册的分时企业超过400家，运营车辆数量超过10万辆，其中大部分为新能源汽车。共享汽车行业有很多企业，但规模分散。在目前国内共享汽车市场上，大型企业包括北京的Gofun、Once car、途歌、八哥出行、中国iCar、上海EVCARD、深圳PonyCar、重庆熊猫、天津即时出行等，但这些企业的规模并不大。Gofun表示，其整体规模将超过3万辆，覆盖50个城市。EVCARD表示，它将在全国62个城市运营，车辆规模约为2.7万辆。熊猫在全国8个城市投放了超过1万辆汽车，途歌在全国7个城市投放超过6000辆汽车。iCar目前在中国的15个城市运营。罗兰贝格发布的《2017中国新能源汽车分时发展报告》显示，2015年中国共享汽车出行用户的直接需求约为816万次/天，预计2018年将增至3700万次。潜在市场容量预计将达到1.8万亿元，到2020年，共享汽车市场规模预计将增至93亿元。在“万亿级”市场的诱惑下，共享汽车的投资热潮不断上演。今年5月，该公司随即宣布完成逾1亿元人民币的B轮融资。该公司计划在今年年底前在全国20-25个城市开通共享汽车服务，车队规模为40000辆。今年3月，有车出行宣布完成a轮1亿元融资，第二租车获得2亿元战略投资，大道汽车完成a轮数千元融资，芒果出行完成Pre-a轮数千万元融资。1月，Bugs Travel获得B轮融资，途歌旅游完成2600万美元的B+轮融资。。。据媒体统计，2014年至2017年，共享汽车行业的融资事件分别为：1起、3起、6起和16起，2018年5月之前发生了9起融资事件，这表明资本市场正在升温。从融资轮次来看，在公开报道的30多起融资事件中，只有一家企业获得了B轮/B+和C轮融资，占比为2.9%，这表明整个市场处于发展初期。据媒体统计，根据公开数据查询，中国从事分时业务的平台包括以制造商为背景的公司、政府背景下的创业公司和运营企业，但大多是创业公司，大多只有几十辆车……

插入操作。投资热潮仍在继续，与此同时，汽车共享公司不断倒闭，许多企业都在苦苦挣扎。2017年，EZZY宣布解散；

2018年5月，麻瓜旅行共享汽车宣布将停止服务。但严格来说，这些公司都是分时的，真正的共享汽车租赁早已进入破产潮。共享汽车的流行始于2014年。仅今年一年，PP汽车租赁、bump汽车租赁、宝嘉汽车租赁、优优汽车租赁和Co汽车等公司就积累了超过1.2亿美元的投资。三年后的今天，只有PP租车和bump租车两家公司。Cocar和悠悠租车已经倒闭，而宝嘉租车已经转型为分时出行平台。普华永道艾略特（PwC Eliot）编制的《共享汽车现状与趋势报告》显示，2016年，P2P租车模式的消费仅为6.5亿元人民币（汽车/快递行业为269.7亿元人民币），载客量仅为100万人次（汽车/快速行业为15.3亿人次）。这意味着，在燃烧了2亿多美元之后，当时所有共享汽车租赁玩家的日订单总额仅为2700辆。然而，根据每天必须运营4-5次的汽车数量，C2C模式的共享汽车在中国没有值得开发的市场。然而，更多的声音认为，尽管严格意义上的汽车共享尚未找到模式，短期内无法成功商业化，但它仍然被认为有很大的前景，尤其是B2C的分时租赁更为现实，行业未来将继续向前发展。“在很长一段时间内，行业未来的竞争格局必须是少数行业巨头和地方龙头企业共同满足多样化的环境和需求，不会出现寡头垄断。”王春风说。6月10日，在北京亦庄经济开发区北汽新能源总部中国蓝谷园区，几辆由特殊技术系统“武装”的北汽新能源电动汽车LITE正以约15公里/小时的速度在一个停车场周围缓慢行驶。。这些车辆是无人驾驶的（由于法律要求，车里有一名测试人员，但他的手和脚都离开了方向盘和刹车），他们通过手机APP从停车场被召唤出来。车辆自动行驶到指定地点，然后接“乘客”，然后自动行驶一段时间，最后自动返回停车点。

这是北汽新能源旗下专注于纯电动汽车共享业务的Lightshare technology进行的半封闭场景无人驾驶技术测试。“我们的无人驾驶技术适用于大多数封闭和半封闭的场景，并将在未来进行扩展。进入更多的场景将极大地改变共享汽车的现有形式。未来，用户将不再担心取车和还车，运营商的成本将大大降低。”北汽新技术研究院副院长荣辉表示。投资无人驾驶技术的背后，是北汽新能源在出行方面最后一次新调整的出现，而这样的变化可以说是共享汽车不得不做的一次调整。严格来说，汽车共享在中国实际上是B2C模式下的分时汽车，而C2C模式企业的发展非常困难。作为C2C模式的代表，宝嘉租车、易租车、PP租车等。在广义的共享汽车中，也有统计数据包括类似的网络共享汽车，但严格来说，网络共享汽车不是共享汽车。然而，即使有了网络汽车，整个行业的发展也非常困难，企业遭受了巨大损失。目前，在共享汽车行业的严格意义上，从未出现过像共享单车和网车这样的寡头垄断公司。相反，共享汽车运营公司倒闭的消息接二连三地传出。今年5月，杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布关闭，这是另一个倒下的汽车共享平台。一方面，新资本和新玩家不断涌入，另一方面，无法支持的公司被宣布关闭。共享汽车行业就像一个充满不满的黑洞，其巨大的市场吸引力与尴尬的现实形成鲜明对比。“共享汽车行业没有可以展示的成功模式，利润是整个行业共同面临的问题。”绿驰汽车总裁助理、品牌与营销中心主任丁哲表示……

出行业务也将是绿驰汽车等新造车企业的重要业务板块。事实上，中国20多家知名的新造车企业都包括“出行业务”。即使在全球范围内，这也是一个难题。今年3月27日，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒和宝马宣布合并其旅行服务。4月，宝马集团董事Nicolas Peter博士表示，最重要的原因是没有可行的盈利方式，也有必要提高竞争力。根据普华永道的统计，目前分时汽车公司平均每天的自行车损失为50-120元。罗兰贝格的报告还指出，大多数分时企业仍然依赖政府补贴，尚未实现盈利并建立可持续的商业模式。Gofun Travel首席运营官Andrew Tan在最近的一次论坛上表示，目前共享汽车行业的特点是融资越快，死亡越快。他认为共享汽车遇到了麻烦。在共享汽车行业探索多年的北汽新能源轻享科技也持同样观点，这也是其此次变革的基本出发点。但问题是，这种变化的方向是否正确？被迫进行改革：从重资产到技术出口？作为B2C模式的代表，北汽新能源轻享科技自去年6月上市以来，已在全国12个城市运营，投资1万辆。然而，应用场景过于多样化，全国各地都有不同的汽车需求和汽车场景。租赁停车场和人工维护的高昂成本让运营商不堪重负，消费者也无法获得良好的体验，因为找车难、停车难，新能源充电难。这就导致北汽轻享的发展充满了压力。“问题的关键在于，共享汽车仍然走在传统共享经济中重资产、重运营的老路上。尽管政策有利，但重资产模式决定了企业更难支撑盈利。”王春风，北汽新能源营销公司副总经理兼轻量化科技总经理认为，“在一线城市，一辆车必须在一天内完成4-5个订单才能实现盈利。”换句话说，如果共享汽车追求运营城市的数量和用户的规模，并试图大规模占领市场，在这个阶段它只能进入死胡同。“要解决目前的困境，显然没有办法解决头痛和痛苦，只有如何让共享汽车变得更重要。”王春风表示，由于其资产导向的性质，现阶段很难形成规模化效应。共享汽车运营商普遍面临资源不足、运营成本高、资金紧张的问题，而共享汽车用户由于取车和还车不便、停车费高等因素，体验总是不好。除了上述问题外，在这个行业的初始阶段，企业对市场完全陌生。“以上海为例，应该投放多少辆共享汽车，人们是否真的会放弃私家车，完全使用公共自动驾驶行为，以及研究和讨论；其次，共享汽车未来也会受到法律和许可证的限制，限制因素很多；

第三，共享汽车不是一个单一的项目，在运营过程中也会受到产业链的限制。“Andrew Tan在上述论坛上表示。为了打破这一困境，王春风认为，未来共享汽车运营商应该具备四种能力，包括技术能力、运营能力、资源整合能力和资金实力。阻碍当今行业发展的两大困境是，创新模式被困在研发中nt和新技术的落地，快速发展的需求受到资源不足的影响。因此，在当天发布的2.0战略中，轻享科技表示，未来将不再专注于共享汽车的运营，而是专注于B端，以自身的科技实力为共享汽车运营商提供技术解决方案。这种转变被认为是共享汽车的2.0版本，但它是如何转变的？简单地说，北汽新能源享受着过去对共享汽车运营的关注，但骨感的现实让它开始思考2.0时代的转型。在其发布的2.0战略中，一方面将削弱运营商的作用，停止扩大规模，另一方面将专注于科技。其目标是开放自己的资源，成为一个平台或技术提供商。“无人共享汽车可以实现从‘人找车’到‘车找人’的转变，让客户不用担心找车和还车，商家也可以降低停车成本，一举两得。”荣辉透露。本次测试的半封闭场景中的无人商业应用是轻享受技术的科技项目之一。不仅对技术轻描淡写，业内许多公司也试图利用无人驾驶技术来创新共享汽车的现状。5月底，百度和力帆汽车旗下的熊猫也进行了类似的无人驾驶测试，并声称实现了中国首次“无人商业化落地”。然而，无人驾驶技术真的能拯救共享汽车吗？在不再是C端运营商，专注于B端技术服务提供商之后，享受技术真的能动摇共享汽车的格局吗？“技术开放共享”战略开放了系统技术、硬件技术和新技术解决方案的共享，帮助合作伙伴实现创新模式的孵化。其中，系统技术包括SAAS技术共享、人车堆场桩技术共享和场景定制技术共享；硬件技术共享，轻享技术，完成智能汽车研发部署，面向未来无人应用；

基于行业领先的无人驾驶、停车服务等一系列技术和新技术应用的共享，轻享技术可以促进整个行业的技术创新。未来，轻享科技还将开放共享客户资源、技术研发资源和生态资源。从普通用户的运营商角色，到运营商的技术服务提供商角色，轻享科技将成为一家技术出口型公司。然而，行业内的技术开放和共享是一把双刃剑，其他厂商是否愿意加入北汽新能源的生态还不得而知。此外，目前无人驾驶在法律法规方面仍面临许多限制，真正实施还需要一段时间。这些都已成为轻享科技将面临的新课题。已经开始的关闭潮：它会在开花之前枯萎吗？北汽享受的转变，是中国共享汽车发展困境的一个注脚。从广义上讲，共享汽车最初并不是起源于中国，而是起源于欧洲和美国。ZipCar是美国的一家分时租赁公司，诞生于1999年。2008年，戴姆勒推出了Car2go。同样，宝马拥有ReachNow，通用汽车拥有Maven。相关数据显示，2017年，全球（不含中国）共有近5万辆共享汽车，用户超过100万，但主要集中在人口密集的一线城市，整体行业尚未形成气候。在中国，共享汽车在2011年左右开始兴起，主要得益于移动互联网的出现和新能源汽车的兴起。据业内不完全统计，截至2018年年中，全国注册的分时企业超过400家，运营车辆数量超过10万辆，其中大部分为新能源汽车。共享汽车行业有很多企业，但规模分散。在目前国内共享汽车市场上，大型企业包括北京的Gofun、Once car、途歌、八哥出行、中国iCar、上海EVCARD、深圳PonyCar、重庆熊猫、天津即时出行等，但这些企业的规模并不大。Gofun表示，其整体规模将超过3万辆，覆盖50个城市。EVCARD表示，它将在全国62个城市运营，车辆规模约为2.7万辆。熊猫在全国8个城市投放了超过1万辆汽车，途歌在全国7个城市投放超过6000辆汽车。iCar目前在中国的15个城市运营。罗兰贝格发布的《2017中国新能源汽车分时发展报告》显示，2015年中国共享汽车出行用户的直接需求约为816万次/天，预计2018年将增至3700万次。潜在市场容量预计将达到1.8万亿元，到2020年，共享汽车市场规模预计将增至93亿元。在“万亿级”市场的诱惑下，共享汽车的投资热潮不断上演。今年5月，该公司随即宣布完成逾1亿元人民币的B轮融资。该公司计划在今年年底前在全国20-25个城市开通共享汽车服务，车队规模为40000辆。今年3月，有车出行宣布完成a轮1亿元融资，第二租车获得2亿元战略投资，大道汽车完成a轮数千元融资，芒果出行完成Pre-a轮数千万元融资。1月，Bugs Travel获得B轮融资，途歌旅游完成2600万美元的B+轮融资。。。据媒体统计，2014年至2017年，共享汽车行业的融资事件分别为：1起、3起、6起和16起，2018年5月之前发生了9起融资事件，这表明资本市场正在升温。从融资轮次来看，在公开报道的30多起融资事件中，只有一家企业获得了B轮/B+和C轮融资，占比为2.9%，这表明整个市场处于发展初期。据媒体统计，根据公开数据查询，中国从事分时业务的平台包括以制造商为背景的公司、政府背景下的创业公司和运营企业，但大多是创业公司，大多只有几十辆车……

插入操作。投资热潮仍在继续，与此同时，汽车共享公司不断倒闭，许多企业都在苦苦挣扎。2017年，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜旅行共享汽车宣布将停止服务。但严格来说，这些公司都是分时的，真正的共享汽车租赁早已进入破产潮。共享汽车的流行始于2014年。仅今年一年，PP汽车租赁、bump汽车租赁、宝嘉汽车租赁、优优汽车租赁和Co汽车等公司就积累了超过1.2亿美元的投资。三年后的今天，只有PP租车和bump租车两家公司。Cocar和悠悠租车已经倒闭，而宝嘉租车已经转型为分时出行平台。普华永道艾略特（PwC Eliot）编制的《共享汽车现状与趋势报告》显示，2016年，P2P租车模式的消费仅为6.5亿元人民币（汽车/快递行业为269.7亿元人民币），载客量仅为100万人次（汽车/快速行业为15.3亿人次）。这意味着，在燃烧了2亿多美元之后，当时所有共享汽车租赁玩家的日订单总额仅为2700辆。然而，根据每天必须运营4-5次的汽车数量，C2C模式的共享汽车在中国没有值得开发的市场。然而，更多的声音认为，尽管严格意义上的汽车共享尚未找到模式，短期内无法成功商业化，但它仍然被认为有很大的前景，尤其是B2C的分时租赁更为现实，行业未来将继续向前发展。“在很长一段时间内，行业未来的竞争格局必须是少数行业巨头和地方龙头企业共同满足多样化的环境和需求，不会出现寡头垄断。”王春风说。

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