奥迪与现代“抱团”不是个例，汽车业“自扫门前雪”时代已成历史

近日，有外媒报道称，奥迪宣布与现代汽车达成协议，双方将共同开发燃料电池汽车。作为协议的一部分，现代ix35燃料电池汽车及其最新产品NEXO的一些技术将被授权给奥迪和大众旗下的其他品牌。奥迪研发负责人Peter Mertens在一份声明中表示，合作是实现燃料电池技术突破的明智之举。奥迪负责大众汽车集团燃料电池技术的开发，并将充分利用现代燃料电池零部件供应链。此外，现代汽车还在声明中表示，两家汽车制造商已经达成了一项多年专利交叉许可协议，该协议涵盖了广泛的燃料电池电动汽车零部件和技术，涵盖并惠及两家公司的子公司。目前，双方在燃料电池方面都取得了一些成就。今年年初，现代汽车推出了NEXO，这是一款第二代氢动力汽车，在EPA条件下续航里程为563公里。与之前的途胜ix FCEV相比，NEXO在能量转换效率上实现了关键的5%提升，系统的整体转换效率达到60%。此外，NEXO在-30℃的低温下仍能正常稳定启动，与现有内燃机车处于同一水平，是氢燃料电池的革命性突破。奥迪致力于燃料电池的研究已有近20年的历史。2016年，该公司还发布了奥迪h-tron quattro概念车型，该车型搭载了第五代氢燃料电池动力系统。在奥迪股份公司内部，奥迪股份公司负责燃料电池技术的开发，目前正在开发第六代产品。该集团的燃料电池研发中心位于内卡苏姆工厂。在接下来的十年里，奥迪将小批量生产一款以燃料电池为动力的SUV。那么，为什么双方都取得了成功，却必须达成合作，这对双方都有什么意义呢？这是否意味着，面对汽车行业的变化，“合作”已经成为一种新趋势？单打独斗很难。目前，在新能源道路上，氢燃料电池汽车接近零排放的理想值已成为行业共识。然而，摆在大家面前的仍然是氢燃料电池汽车昂贵的研发生产成本和基础设施建设成本，以及现代汽车。为了更好地跨越烧钱的初始阶段，合作已经成为最理想的方式。对于每一家想要获得氢燃料的汽车公司来说，如何解决高昂的成本是一个不可避免的话题。代表性的燃料电池汽车产品，如丰田Mirai，售价6.9万美元（约合人民币45万元），本田Clarity售价6万美元（约人民币39万元）。在基础设施方面，根据丰田此前的成本计算，每个加氢站的建设成本约为130万美元（约合840万元人民币）。此外，燃料电池的耐用性也是一项技术挑战。对于乘用车来说，业内普遍认可的指标是在10%性能退化的水平下运行5000小时，但目前只能达到3000~4000小时。现在实现盈利也非常困难。业内认为，只有生产和销售3万辆氢能源汽车，才能实现盈利。氢能源汽车的盈利周期会相对较长，只有在一定的销售规模后才能降低成本，初期投入也会相对较大。过去，丰田曾在中国推广推广氢能的战略。为了推广氢燃料汽车，丰田已经尽了最大努力。2015年1月至2020年，丰田免费披露了5680项氢燃料电池汽车专利，每个人都可以免费使用其在过去20年中积累的先进技术，但多年来收效甚微。更不用说现代汽车了。对公众来说，这种合作也是必要的。去年，大众汽车对多家汽车公司的研发投入达到136.72亿欧元，比以76.84亿欧元位居第二的通用汽车多59.88亿欧元。众所周知，汽车涉及材料、制造、科技、贸易、金融等领域。由于汽车产业链很长，汽车企业的研发投入通常高得惊人，而拥有众多品牌和业务的大众汽车吸引了……

长期的研发战线。如今，大众汽车已经在控制研发投资的比例。不难发现，2017年，大众集团的研发成本主要包括新车型的建设、车辆阵容的电动化、更高效发动机的研发以及数字化的推进。研发支出占汽车业务销售收入的比例降至6.7%。在去年的大众汽车年会上，重申“最迟到2020年，资本支出和研发的比例应降至6%”。尽管公众已经逐渐消化了“尾门”的影响，但与此同时，他们也发现，似乎有必要有效控制研发资金的过度投资。大众汽车曾公开表示：“大众汽车集团的研发投资对一些项目来说是“过热的”，我们不仅要注意资金投入的多少，还要注意研发投资的产出。”事实上，就在几天前，前燃油车合作伙伴戴姆勒、福特和日产终止了合作，而他们的单飞恰恰证明了燃料电池研发的难度。三方的合作时间可以追溯到五年前：由于研发需要巨额资金并承担相当大的风险，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日产签署了战略联盟协议，将在燃料电池汽车领域开展深入合作，共同开发燃料电池堆，燃料电池系统和其他可以共享的燃料电池车辆部件。在具体合作中，日产主导燃料电池堆的开发，戴姆勒负责将燃料电池堆与发动机等部件相结合，形成可行的燃料电池系统。根据签约时的计划，合作团队最早将于2017年推出价格适中、量产的燃料电池汽车。然而，目前看来，这一目标显然没有如期实现。梅赛德斯-奔驰的燃油车一次又一次地推出，福特也没有看到任何燃油车。日产仍处于原型阶段。燃料汽车研发的各个方面的清晰给人们蒙上了阴影。合作已经是如此，更不用说单独作战了。值得一提的是，除了丰田和宝马，他们已经在燃料电池汽车领域进行了合作。此外，本田还与通用汽车合作开发燃料电池汽车的关键系统。该合作伙伴的计划是到2020年在美国联合生产燃料电池汽车的重要部件。当飓风掀起潮水时，在水中钓鱼的人听不到岸边的声音。此时，为了降低失明的风险，你只能分组合作。如今，在时代大变革的浪潮中，本文无意讨论技术路径的优缺点。汽车企业如何选择新能源路径，有其自身的战略思路和规划，但不可避免地会出现抱团的大趋势，甚至在电动汽车领域也是如此。在攻克电动汽车堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应的难度，车企也将希望寄托在结盟上。在日本三大汽车公司中，日产已经与雷诺结成联盟，走在电动汽车的前列。丰田还与马自达等车企共同成立了电动汽车事业部，并将开发固态电池等先进技术，将电动汽车零部件业务与电装整合。对于稍晚一点的本田来说，选择与通用牵手是顺理成章的。仅靠个别车企不可能完全实现汽车电动化。此外，一些核心问题多年来一直没有得到解决，这导致人们认为交通运输已经从依赖石化燃料转变为更可持续的能源和电力等系统，这在美国等国家不断受到质疑。在这两天里，通用汽车与包括中国品牌比亚迪在内的多家美国公司签署了《交通电气化协议》。该协议旨在呼吁包括汽车企业在内的相关行业共同努力，向汽车和交通的电动化转型。站在时代变革的风口浪尖上，大家各自清雪的时代早已过去，迎来了集团合作的时代，只有大和才是共赢的战略。最近，外国的我……

a报道称，奥迪宣布已与现代汽车达成协议，双方将共同开发燃料电池汽车。作为协议的一部分，现代ix35燃料电池汽车及其最新产品NEXO的一些技术将被授权给奥迪和大众旗下的其他品牌。奥迪研发负责人Peter Mertens在一份声明中表示，合作是实现燃料电池技术突破的明智之举。奥迪负责大众汽车集团燃料电池技术的开发，并将充分利用现代燃料电池零部件供应链。此外，现代汽车还在声明中表示，两家汽车制造商已经达成了一项多年专利交叉许可协议，该协议涵盖了广泛的燃料电池电动汽车零部件和技术，涵盖并惠及两家公司的子公司。目前，双方在燃料电池方面都取得了一些成就。今年年初，现代汽车推出了NEXO，这是一款第二代氢动力汽车，在EPA条件下续航里程为563公里。与之前的途胜ix FCEV相比，NEXO在能量转换效率上实现了关键的5%提升，系统的整体转换效率达到60%。此外，NEXO在-30℃的低温下仍能正常稳定启动，与现有内燃机车处于同一水平，是氢燃料电池的革命性突破。奥迪致力于燃料电池的研究已有近20年的历史。2016年，该公司还发布了奥迪h-tron quattro概念车型，该车型搭载了第五代氢燃料电池动力系统。在奥迪股份公司内部，奥迪股份公司负责燃料电池技术的开发，目前正在开发第六代产品。该集团的燃料电池研发中心位于内卡苏姆工厂。在接下来的十年里，奥迪将小批量生产一款以燃料电池为动力的SUV。那么，为什么双方都取得了成功，却必须达成合作，这对双方都有什么意义呢？这是否意味着，面对汽车行业的变化，“合作”已经成为一种新趋势？单打独斗很难。目前，在新能源道路上，氢燃料电池汽车接近零排放的理想值已成为行业共识。然而，摆在大家面前的仍然是氢燃料电池汽车昂贵的研发生产成本和基础设施建设成本，以及现代汽车。为了更好地跨越烧钱的初始阶段，合作已经成为最理想的方式。对于每一家想要获得氢燃料的汽车公司来说，如何解决高昂的成本是一个不可避免的话题。代表性的燃料电池汽车产品，如丰田Mirai，售价6.9万美元（约合人民币45万元），本田Clarity售价6万美元（约人民币39万元）。在基础设施方面，根据丰田此前的成本计算，每个加氢站的建设成本约为130万美元（约合840万元人民币）。此外，燃料电池的耐用性也是一项技术挑战。对于乘用车来说，业内普遍认可的指标是在10%性能退化的水平下运行5000小时，但目前只能达到3000~4000小时。现在实现盈利也非常困难。业内认为，只有生产和销售3万辆氢能源汽车，才能实现盈利。氢能源汽车的盈利周期会相对较长，只有在一定的销售规模后才能降低成本，初期投入也会相对较大。过去，丰田曾在中国推广推广氢能的战略。为了推广氢燃料汽车，丰田已经尽了最大努力。2015年1月至2020年，丰田免费披露了5680项氢燃料电池汽车专利，每个人都可以免费使用其在过去20年中积累的先进技术，但多年来收效甚微。更不用说现代汽车了。对公众来说，这种合作也是必要的。去年，大众汽车对多家汽车公司的研发投入达到136.72亿欧元，比以76.84亿欧元位居第二的通用汽车多59.88亿欧元。众所周知，汽车涉及材料、制造、科技、贸易、金融等领域。由于汽车产业链很长，汽车企业的研发投入通常高得惊人，而拥有众多品牌和业务的大众汽车则占据了很长的研发战线。致……

y、 大众汽车已经在控制研发投资的比例。不难发现，2017年，大众集团的研发成本主要包括新车型的建设、车辆阵容的电动化、更高效发动机的研发以及数字化的推进。研发支出占汽车业务销售收入的比例降至6.7%。在去年的大众汽车年会上，重申“最迟到2020年，资本支出和研发的比例应降至6%”。尽管公众已经逐渐消化了“尾门”的影响，但与此同时，他们也发现，似乎有必要有效控制研发资金的过度投资。大众汽车曾公开表示：“大众汽车集团的研发投资对一些项目来说是“过热的”，我们不仅要注意资金投入的多少，还要注意研发投资的产出。”事实上，就在几天前，前燃油车合作伙伴戴姆勒、福特和日产终止了合作，而他们的单飞恰恰证明了燃料电池研发的难度。三方的合作时间可以追溯到五年前：由于研发需要巨额资金并承担相当大的风险，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日产签署了战略联盟协议，将在燃料电池汽车领域开展深入合作，共同开发燃料电池堆，燃料电池系统和其他可以共享的燃料电池车辆部件。在具体合作中，日产主导燃料电池堆的开发，戴姆勒负责将燃料电池堆与发动机等部件相结合，形成可行的燃料电池系统。根据签约时的计划，合作团队最早将于2017年推出价格适中、量产的燃料电池汽车。然而，目前看来，这一目标显然没有如期实现。梅赛德斯-奔驰的燃油车一次又一次地推出，福特也没有看到任何燃油车。日产仍处于原型阶段。燃料汽车研发的各个方面的清晰给人们蒙上了阴影。合作已经是如此，更不用说单独作战了。值得一提的是，除了丰田和宝马，他们已经在燃料电池汽车领域进行了合作。此外，本田还与通用汽车合作开发燃料电池汽车的关键系统。该合作伙伴的计划是到2020年在美国联合生产燃料电池汽车的重要部件。当飓风掀起潮水时，在水中钓鱼的人听不到岸边的声音。此时，为了降低失明的风险，你只能分组合作。如今，在时代大变革的浪潮中，本文无意讨论技术路径的优缺点。汽车企业如何选择新能源路径，有其自身的战略思路和规划，但不可避免地会出现抱团的大趋势，甚至在电动汽车领域也是如此。在攻克电动汽车堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应的难度，车企也将希望寄托在结盟上。在日本三大汽车公司中，日产已经与雷诺结成联盟，走在电动汽车的前列。丰田还与马自达等车企共同成立了电动汽车事业部，并将开发固态电池等先进技术，将电动汽车零部件业务与电装整合。对于稍晚一点的本田来说，选择与通用牵手是顺理成章的。仅靠个别车企不可能完全实现汽车电动化。此外，一些核心问题多年来一直没有得到解决，这导致人们认为交通运输已经从依赖石化燃料转变为更可持续的能源和电力等系统，这在美国等国家不断受到质疑。在这两天里，通用汽车与包括中国品牌比亚迪在内的多家美国公司签署了《交通电气化协议》。该协议旨在呼吁包括汽车企业在内的相关行业共同努力，向汽车和交通的电动化转型。站在时代变革的风口浪尖上，大家各自清雪的时代早已过去，迎来了集团合作的时代，只有大和才是共赢的战略。

标签：大众奥迪丰田现代日产

汽车资讯热门资讯