行业标杆“Autolib”巴黎停运，8年都没能盈利，共享汽车还有救？

说到汽车共享，人们经常会提到Car2go、法国的Autolib和美国的zipcar，它们是这三个行业的先驱。作为标杆“硬核”玩家，他们是各国共享汽车从业者的研究对象。但如今，曾被称为“全球倡议”的巴黎共享电动汽车Autolib因长期亏损而难以为继，并于当地时间6月21日正式宣布停牌。据报道，2017年1月，博洛雷集团声称损失近1.8亿欧元，并要求巴黎及其周边城镇填补赤字，但遭到拒绝。当该项目启动时，博乐集团表示，当用户数量达到10万时，公司开始盈利。然而，截至目前，奥托利卜的赤字正在扩大，达到近3亿欧元，它愿意承担6000万欧元，但希望巴黎市政府和郊区城镇拿出2.33亿欧元。如果地方政府拒绝捐款，它只能停止。奥托利卜混合委员会是由巴黎及其郊区103个区和镇组成的合作伙伴，于6月21日举行会议，投票拒绝了博洛雷的请求。委员会认为奥托立的数据是通过欺诈获得的，事实上损失不可能达到这样的水平。最终，双方谈判破裂，奥托利卜宣布正式退出巴黎。由政府主导、企业运营的奥托利卜经历了一场“互撕”战争。据了解，电动汽车租赁公共服务项目Autolib在法国巴黎启动，由政府出资支持电动汽车租赁系统的早期建设。巴黎市政府希望通过这种灵活便捷的自助租车系统改变市民的出行习惯，说服人们放弃拥有私人汽车，达到节能减排、缓解城市交通拥堵的目的。通过对主要承担经营损益的经营单位进行公开招标，并辅以经营单位与政府之间的利润分享和损失分享模式，博乐集团中标承接经营。据报道，奥托立的4000辆小型电动汽车由博洛雷制造。这款电动汽车的最高时速为70英里，最大巡航里程为150英里。建设初期，巴黎市及周边45个城镇负责在巴黎及周边城镇道路两侧建设租赁点，平均间距250米，每个租赁点约有5个充电桩。该项目于2011年12月5日正式投入运营。目前，公开数据显示，有4000辆电动汽车和1100多个自助停车站。到2018年，用户数量将达到13万。在使用过程中，用户需要提供身份证、驾照和信用卡，或者通过互联网进行申请。要租一辆电动汽车，你必须先支付申请费，从每天10欧元到每年144欧元不等。但是，如果您只需要短时间租赁，或者游客需要使用不到一整天，您可以根据租车时间支付租金，并以每小时49欧元的价格推广使用电动汽车。其数据显示，每辆车平均每天使用3到5次，每次租赁行程达到12公里。Bollore已经准确地计算出了Autolib项目。如果每辆车每周租两次，使用一小时以上的用户将达到8万人，预计7年后将盈利。显然，这个“愿望”并没有实现。现在，奥托立不仅在运营层面没有做到，博乐在财务模式上也犯了错误，因为奥托立现在有13万用户，但仍然无法盈利。对于亏损事件，巴黎市长伊达尔戈当时驳斥了该公司的亏损声明，称奥托利布没有亏损。此外，他指出，市政府负责设立电动汽车租赁站和充电桩，没有义务支付运营损失，这是波洛集团应承担的商业风险。巴黎市议员Daniele Simoney曾指责道：“博洛雷必须解释。为什么会有如此错误的估计和如此错误的商业模式！”！

无论是波洛集团内部还是巴黎市政府内部，都有一些无能的人或子。“此外，据报道，巴黎市政府表示，政府负责设立出租车站和充电桩，但没有义务支付运营损失，并已收到雷诺、PSA集团、宝马和戴姆勒等汽车制造商的合作意向。这些制造商可以在没有补贴的情况下提供共享服务，这是巴黎政府放弃奥托立银行业务的主要原因。关于共享汽车的故事：“说起来比唱起来好”事实上，这不仅仅是Autolib。美国汽车分时度假的代表公司zipcar于11年底在纳斯达克上市后不到两年就被传统汽车租赁公司Avis收购，交易价格不到上市首日市值的一半。此外，通用汽车旗下的Maven和宝马旗下的DriveNow发展都不尽如人意，所有玩家都抱着“滑水”的心态布局。因此，尽管主流汽车制造商已经在共享汽车市场上有所行动，但与出行市场的发展相比，共享汽车分时租赁的概念还没有得到充分发展，用户的接受能力也没有得到挖掘。面对如此丰富多样的出行市场，共享汽车的份额并不像市场上描述的那样乐观。我们也可以思考，自己开车真的比打车更方便吗？这种模式下的需求是真是假？此外，在越来越注重服务和体验的时代，由于共享汽车的隐私性，用户质量参差不齐，大多数使用共享汽车的用户表示体验不佳，车内卫生状况堪忧。想象一下，当你在北京的街道上走了30多度，你终于找到了一辆车，但当你打开车门时，你不知道会遇到什么。你会做出什么选择？因此，共享汽车的操作系统和机制比共享单车更为复杂。中国共享汽车玩家成群结队地进入市场，但他们无法逃脱高概率的死亡。与中国共享汽车的发展相比，据公开统计，中国已有300多家公司进入该市场。其中，大多数企业都在拥有数百套的市场中生存，希望从投资机构获得风险投资，以“补血续命”。近年来，一些企业频频倒闭，如优游旅游、EZZY、麻瓜旅游等，纷纷倒在血泊中，如今大量企业濒临破产。从经营模式来看，不难发现，盈利难是制约企业发展的重要环节。如果没有一个好的盈利模式，企业就很难维持下去。如今，共享汽车行业面临高成本，一些企业已经开始合作，通过资源整合帮助城市扩张；

一些企业通过自己逐步扩张城市，实现“一城一策”的风格，占领地盘。然而，据业内人士透露，尽管一些头部玩家表面上吹嘘自己在某个城市实现了盈利，但实际上操作很可怕，车辆上市计划也在缩减。有人曾经计算过，在一个人口超过2000万的特大城市，按每1000人一辆共享汽车计算，它需要2万辆汽车。如果每辆车的价格是10万元，那么投资将是20亿元，这对任何企业来说都是巨大的成本压力，更不用说对初创企业了。另一位业内人士甚至指出，未来能够获胜的企业是那些能够长期坚持的企业。由此可见，如今的共享汽车市场正处于模式探索阶段。因此，在资本大规模流入之前，一定会有许多企业破产。说到汽车共享，人们经常会提到Car2go、法国的Autolib和美国的zipcar，它们是这三个行业的先驱。作为标杆“硬核”玩家，他们是各国共享汽车从业者的研究对象。但如今，曾被称为“全球倡议”的巴黎共享电动汽车Autolib因长期亏损而难以为继，并于当地时间6月21日正式宣布停牌。据报道，2017年1月，博洛雷集团声称损失近1.8亿欧元，并要求巴黎及其周边城镇填补赤字，但遭到拒绝。当该项目启动时，博乐集团表示，当用户数量达到10万时，公司开始盈利。然而，截至目前，奥托利卜的赤字正在扩大，达到近3亿欧元，它愿意承担6000万欧元，但希望巴黎市政府和郊区城镇拿出2.33亿欧元。如果地方政府拒绝捐款，它只能停止。奥托利卜混合委员会是由巴黎及其郊区103个区和镇组成的合作伙伴，于6月21日举行会议，投票拒绝了博洛雷的请求。委员会认为奥托立的数据是通过欺诈获得的，事实上损失不可能达到这样的水平。最终，双方谈判破裂，奥托利卜宣布正式退出巴黎。由政府主导、企业运营的奥托利卜经历了一场“互撕”战争。据了解，电动汽车租赁公共服务项目Autolib在法国巴黎启动，由政府出资支持电动汽车租赁系统的早期建设。巴黎市政府希望通过这种灵活便捷的自助租车系统改变市民的出行习惯，说服人们放弃拥有私人汽车，达到节能减排、缓解城市交通拥堵的目的。通过对主要承担经营损益的经营单位进行公开招标，并辅以经营单位与政府之间的利润分享和损失分享模式，博乐集团中标承接经营。据报道，奥托立的4000辆小型电动汽车由博洛雷制造。这款电动汽车的最高时速为70英里，最大巡航里程为150英里。建设初期，巴黎市及周边45个城镇负责在巴黎及周边城镇道路两侧建设租赁点，平均间距250米，每个租赁点约有5个充电桩。该项目于2011年12月5日正式投入运营。目前，公开数据显示，有4000辆电动汽车和1100多个自助停车站。到2018年，用户数量将达到13万。在使用过程中，用户需要提供身份证、驾照和信用卡，或者通过互联网进行申请。要租一辆电动汽车，你必须先支付申请费，从每天10欧元到每年144欧元不等。但是，如果您只需要短时间租赁，或者游客需要使用不到一整天，您可以根据租车时间支付租金，并以每小时49欧元的价格推广使用电动汽车。其数据显示，每辆车平均每天使用3到5次，每次租赁行程达到12公里。Bollore已经准确地计算出了Autolib项目。如果每辆车每周租两次，使用一小时以上的用户将达到8万人，预计7年后将盈利。显然，这个“愿望”并不是r……

初始化。现在，奥托立不仅在运营层面没有做到，博乐在财务模式上也犯了错误，因为奥托立现在有13万用户，但仍然无法盈利。对于亏损事件，巴黎市长伊达尔戈当时驳斥了该公司的亏损声明，称奥托利布没有亏损。此外，他指出，市政府负责设立电动汽车租赁站和充电桩，没有义务支付运营损失，这是波洛集团应承担的商业风险。巴黎市议员Daniele Simoney曾指责道：“博洛雷必须做出解释。为什么会有这样一个错误的估计和这样一种错误的商业模式！无论是在波洛集团内部还是巴黎市政府内部，都有一些无能的人或子。”此外，另据报道，巴黎市政府表示，政府负责设立出租车站和充电桩，但没有义务支付运营损失，并已收到雷诺、PSA集团、宝马和戴姆勒等汽车制造商的合作意向。这些制造商可以在没有补贴的情况下提供共享服务，这也是巴黎政府放弃Autolib业务的主要原因。关于共享汽车的故事：“说起来比唱起来好”事实上，这不仅仅是Autolib。美国汽车分时度假的代表公司zipcar于11年底在纳斯达克上市后不到两年就被传统汽车租赁公司Avis收购，交易价格不到上市首日市值的一半。此外，通用汽车旗下的Maven和宝马旗下的DriveNow发展都不尽如人意，所有玩家都抱着“滑水”的心态布局。因此，尽管主流汽车制造商已经在共享汽车市场上有所行动，但与出行市场的发展相比，共享汽车分时租赁的概念还没有得到充分发展，用户的接受能力也没有得到挖掘。面对如此丰富多样的出行市场，共享汽车的份额并不像市场上描述的那样乐观。我们也可以思考，自己开车真的比打车更方便吗？这种模式下的需求是真是假？此外，在越来越注重服务和体验的时代，由于共享汽车的隐私性，用户质量参差不齐，大多数使用共享汽车的用户表示体验不佳，车内卫生状况堪忧。想象一下，当你在北京的街道上走了30多度，你终于找到了一辆车，但当你打开车门时，你不知道会遇到什么。你会做出什么选择？因此，共享汽车的操作系统和机制比共享单车更为复杂。中国共享汽车玩家成群结队地进入市场，但他们无法逃脱高概率的死亡。与中国共享汽车的发展相比，据公开统计，中国已有300多家公司进入该市场。其中，大多数企业都在拥有数百套的市场中生存，希望从投资机构获得风险投资，以“补血续命”。近年来，一些企业频频倒闭，如优游旅游、EZZY、麻瓜旅游等，纷纷倒在血泊中，如今大量企业濒临破产。从经营模式来看，不难发现，盈利难是制约企业发展的重要环节。如果没有一个好的盈利模式，企业就很难维持下去。如今，共享汽车行业面临高成本，一些企业已经开始合作，通过资源整合帮助城市扩张；一些企业通过自己逐步扩张城市，实现“一城一策”的风格，占领地盘。然而，据业内人士透露，尽管一些头部玩家表面上吹嘘自己在某个城市实现了盈利，但实际上操作很可怕，车辆上市计划也在缩减。有人曾经计算过，在一个人口超过2000万的特大城市，按每1000人一辆共享汽车计算，它需要2万辆汽车。如果每辆车的价格是10万元，那么投资将是20亿元，这对任何企业来说都是巨大的成本压力，更不用说对初创企业了。另一位业内人士甚至指出，未来能够获胜的企业是那些能够长期坚持的企业。由此可见，如今的共享汽车市场正处于模式探索阶段。因此，在资本大规模流入之前，一定会有许多企业破产。

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