传统车企寻求转型是大势所趋，但福特的策略是否有些“冒进”？

马克·菲尔兹不想成为穆拉利。他想做的是像亨利·福特那样改变世界。在担任福特首席执行官的四年里，菲尔兹除了坚持“一个福特”的基本路线外，还开始计划将这家拥有百年历史的汽车公司从一家简单的汽车制造商转变为一家同时兼顾智能移动出行的汽车制造商。只有这样，他才能在福特的历史上留下自己的印记。马克·菲尔兹勾画了福特战略转型的宏伟蓝图。“福特希望实现的是，车辆可以相互通信，驾驶员和车辆可以与城市基础设施相连，帮助人们在日常通勤中共享车辆或多种交通方式。”菲尔兹说，“我们目前正在进行的实验将在未来十年甚至更长时间内创造一种新的交通方式，40%的股价下跌和利润下降导致全球裁员已成为不争的事实。马克·菲尔兹看似光明的未来却遭到了现实的无情冲击。当然，完全否认这种转变是不客观的。智能出行的概念确实是未来的趋势，但福特在这一步上迈出了一大步，而且似乎不接地气。云端的未来在福特2015年推出的智能手机计划中，第一步是推出25个试点项目，其中北美8个，欧洲和非洲9个，亚洲和南美分别有7个和1个。所有实验的目的都是预测未来交通生态系统中驾驶员和乘客的需求。其中包括密歇根州迪尔伯恩的大型数据驱动和快速充电以及车辆共享，伦敦的数据驱动保险，西非的数据驱动医疗保健，福特在德国的汽车共享等等。“福特希望实现的是，车辆可以相互通信，司机和车辆可以与城市基础设施连接，以帮助缓解交通拥堵，并帮助人们在日常通勤中共享车辆或多种交通方式。”菲尔兹说，“我们目前正在进行的实验将在未来十年甚至更长时间内创造一种新的交通方式。”这25个项目将重点关注四个全球趋势，即人口爆炸性增长、中产阶级增加、空气质量和公共卫生。然而，研究项目很难在生产车辆上落地，也很难对当前的销售产生有效的刺激作用。对此，马克·菲尔兹表示：“福特将不再只关注公司每年销售多少辆汽车。相反，福特将更加关注公司能为消费者提供哪些移动服务。”可以看出，福特已经将未来的发展寄托在新业务上，但这些投资巨大的项目往往需要更长的时间才能获得回报，福特对新业务的乐观态度也影响了企业和股市的发展。此外，尽管福特在全球范围内有大量关于智能出行的研究项目，但在中国这个新技术接受度最高的市场，福特很少落地，甚至比中国自主品牌的智能化发展还要糟糕。Ford pass、Ford hub、Tintin Parking和Panda Shuttle就是最好的例子。福特通行证是福特智能领域连接汽车和人的核心单元。2016年1月，福特Pass的试用版在底特律举行的北美国际车展上亮相，当时中国几乎没有相应的软件。该软件不仅可以帮助车主寻找和预订停车位，提供拼车服务，还可以亲自与司机沟通，帮助他们前往目的地。同时，它还可以实现远程控制、锁定和解锁、观察油位、电量、轮胎、定位车辆等功能。帮助车主更高效地出行，增加人机交互的粘性，业内人士表示，福特的汽车智能化将启动。然而，这样一款APP直到2017年4月才登陆中国市场。在短短的一年时间里，上汽斑马系统等各种国产化智能系统发展迅速，逐渐得到消费者的认可。福特仍在为其车载SYNC 3系统寻找中国本土的应用程序进行合作，福特智能人机交互系统的到来并没有引起任何波澜。像这样的例子有很多，比如没有任何宣传的Tintin Parking，只在大连运行的Panda Shuttle，以及在上海只做了几次实验就消失了的Go ride Project。福特在中国的智能出行项目都没有让中国消费者体验到智能的存在……

不仅如此，直到2018年6月，中国的零售店都没有成立。这些零售店成立于2016年，旨在展示福特的创新产品、汽车“移动”服务和福特中心。中国消费者对福特智能的了解主要是通过互联网。正是这些不接地气的解决方案很难引起消费者甚至媒体的兴趣，才让中国消费者感受不到福特在智能化方面的进步。更重要的是，这些计划未能使公司在短期内获得回报。纵观其他传统车企，制定的转型计划不会以忽视其核心业务为代价，而是在关注排放标准和新能源政策的同时，优先考虑平台整改和核心支柱。例如，更注重“平衡”的通用汽车，在开发新领域的同时，用多种能够保证利润的传统车型稳定了收入。丰田在发展智能出行的同时，也没有忘记TNGA全球平台的建设。相比之下，菲尔兹对智能科技公司的“战略转型”具有前瞻性，但似乎确实有点咄咄逼人。你从这笔巨额投资中得到了什么？不仅是福特在智能出行方面的研究激进而不接地气，福特在自动驾驶方面的步伐也有点快。和许多传统的大型企业一样，当战略转型进入一个陌生的行业时，首先想到的是收购在行业中已经有一定声誉的企业，福特也是这样做的。然而，在整个领域一次性投入如此巨额的资金是罕见的。2016年，福特设定了2021的战略目标，直接针对无人驾驶，并宣布了多项投资与合作。事实上，从投资策略的角度来看，福特作为一家传统车企，很清楚自己的优势和劣势，以及需要什么技术设备才能赢得这场“自动驾驶汽车竞赛”。向Velodyne投资1.5亿美元

，一家位于硅谷的激光雷达传感器制造商；收购SAIPS，以加强公司在人工智能和增强计算机视觉方面的专业知识；与Nirenberg Neuroscience LLC合作，为福特在导航、物体识别和人脸识别等许多潜在应用领域提供机器视觉平台；投资民用地图为福特3D高清地图绘制提供了新的选择；

向云计算公司Pivotal Software投资1.83亿美元，以获得其提供的云服务，等等。在此基础上，福特向成立不到几个月的Argo AI投资了10亿美元，希望有效弥补福特与谷歌合作失败后在深度学习算法和控制软件开发方面的不足。甚至福特公司也计划在未来将自动驾驶产品或技术授权给第三方公司。在Navigant Research的自动驾驶领域实力报告中，超过10亿元人民币被换成了福特的第一名。不得不承认，福特并没有挥霍无度，在自动驾驶方面获得的技术积累确实帮助福特在技术储备方面取得了突飞猛进的进步。但汽车是一种周期性产品，它还没有达到自动驾驶的成熟程度。在Argo AI成立一周年之际，Bryan Salesky发表了一篇博客文章，分析了福特在研发自动驾驶汽车方面需要解决的问题，该公司表示：“我们正在创新传感器硬件和软件平台，以降低成本，减少传感器数量，提高传感范围和分辨率。要实现这些创新并实现技术实现，还有很多工作要做。”，马克·菲尔兹认为，智能移动服务远高于其销售新车等核心业务带来的利润的时代尚未到来，但其股价的下跌已经到来。如果你想面对未来，你必须首先确保自己不会死在当下。马克·菲尔兹的路线没有错，节奏太大也是不争的事实。对于福特来说，关键在于如何在确保利润增长的同时，让福特的未来落地。毕竟，它太高了。马克·菲尔兹不想成为穆拉利。他想做的是像亨利·福特那样改变世界。在担任福特首席执行官的四年里，菲尔兹除了坚持“一个福特”的基本路线外，还开始计划将这家拥有百年历史的汽车公司从一家简单的汽车制造商转变为一家同时兼顾智能移动出行的汽车制造商。只有这样，他才能在福特的历史上留下自己的印记。马克·菲尔兹勾画了福特战略转型的宏伟蓝图。“福特希望实现的是，车辆可以相互通信，驾驶员和车辆可以与城市基础设施相连，帮助人们在日常通勤中共享车辆或多种交通方式。”菲尔兹说，“我们目前正在进行的实验将在未来十年甚至更长时间内创造一种新的交通方式，40%的股价下跌和利润下降导致全球裁员已成为不争的事实。马克·菲尔兹看似光明的未来却遭到了现实的无情冲击。当然，完全否认这种转变是不客观的。智能出行的概念确实是未来的趋势，但福特在这一步上迈出了一大步，而且似乎不接地气。云端的未来在福特2015年推出的智能手机计划中，第一步是推出25个试点项目，其中北美8个，欧洲和非洲9个，亚洲和南美分别有7个和1个。所有实验的目的都是预测未来交通生态系统中驾驶员和乘客的需求。其中包括密歇根州迪尔伯恩的大型数据驱动和快速充电以及车辆共享，伦敦的数据驱动保险，西非的数据驱动医疗保健，福特在德国的汽车共享等等。“福特希望实现的是，车辆可以相互通信，司机和车辆可以与城市基础设施连接，以帮助缓解交通拥堵，并帮助人们在日常通勤中共享车辆或多种交通方式。”菲尔兹说，“我们目前正在进行的实验将在未来十年甚至更长时间内创造一种新的交通方式。”这25个项目将重点关注四个全球趋势，即人口爆炸性增长、中产阶级增加、空气质量和公共卫生。然而，研究项目很难在生产车辆上落地，也很难对当前的销售产生有效的刺激作用。对此，马克·菲尔兹表示：“福特将不再只关注公司每年销售多少辆汽车。相反，福特将更加关注公司能为消费者提供哪些移动服务。”可以看出，福特已经将未来的发展寄托在新业务上，但这些投资巨大的项目往往需要更长的时间才能获得回报，和福特的……

对新业务的胆怯也影响着企业和股票市场的发展。此外，尽管福特在全球范围内有大量关于智能出行的研究项目，但在中国这个新技术接受度最高的市场，福特很少落地，甚至比中国自主品牌的智能化发展还要糟糕。Ford pass、Ford hub、Tintin Parking和Panda Shuttle就是最好的例子。福特通行证是福特智能领域连接汽车和人的核心单元。2016年1月，福特Pass的试用版在底特律举行的北美国际车展上亮相，当时中国几乎没有相应的软件。该软件不仅可以帮助车主寻找和预订停车位，提供拼车服务，还可以亲自与司机沟通，帮助他们前往目的地。同时，它还可以实现远程控制、锁定和解锁、观察油位、电量、轮胎、定位车辆等功能。帮助车主更高效地出行，增加人机交互的粘性，业内人士表示，福特的汽车智能化将启动。然而，这样一款APP直到2017年4月才登陆中国市场。在短短的一年时间里，上汽斑马系统等各种国产化智能系统发展迅速，逐渐得到消费者的认可。福特仍在为其车载SYNC 3系统寻找中国本土的应用程序进行合作，福特智能人机交互系统的到来并没有引起任何波澜。像这样的例子有很多，比如没有任何宣传的Tintin Parking，只在大连运行的Panda Shuttle，以及在上海只做了几次实验就消失了的Go ride Project。福特在中国的智能出行项目都没有让中国消费者体验到智能的存在。不仅如此，直到2018年6月，中国的零售店都没有成立。这些零售店成立于2016年，旨在展示福特的创新产品、汽车“移动”服务和福特中心。中国消费者对福特智能的了解主要是通过互联网。正是这些不接地气的解决方案很难引起消费者甚至媒体的兴趣，才让中国消费者感受不到福特在智能化方面的进步。更重要的是，这些计划未能使公司在短期内获得回报。纵观其他传统车企，制定的转型计划不会以忽视其核心业务为代价，而是在关注排放标准和新能源政策的同时，优先考虑平台整改和核心支柱。例如，更注重“平衡”的通用汽车，在开发新领域的同时，用多种能够保证利润的传统车型稳定了收入。丰田在发展智能出行的同时，也没有忘记TNGA全球平台的建设。相比之下，菲尔兹对智能科技公司的“战略转型”具有前瞻性，但似乎确实有点咄咄逼人。你从这笔巨额投资中得到了什么？不仅是福特在智能出行方面的研究激进而不接地气，福特在自动驾驶方面的步伐也有点快。和许多传统的大型企业一样，当战略转型进入一个陌生的行业时，首先想到的是收购在行业中已经有一定声誉的企业，福特也是这样做的。然而，在整个领域一次性投入如此巨额的资金是罕见的。2016年，福特设定了2021的战略目标，直接针对无人驾驶，并宣布了多项投资与合作。事实上，从投资策略的角度来看，福特作为一家传统车企，很清楚自己的优势和劣势，以及需要什么技术设备才能赢得这场“自动驾驶汽车竞赛”。向Velodyne投资1.5亿美元

，一家位于硅谷的激光雷达传感器制造商；收购SAIPS，以加强公司在人工智能和增强计算机视觉方面的专业知识；与Nirenberg Neuroscience LLC合作，为福特在导航、物体识别和人脸识别等许多潜在应用领域提供机器视觉平台；投资民用地图为福特3D高清地图绘制提供了新的选择；向云计算公司Pivotal Software投资1.83亿美元，以获得其提供的云服务，等等。在此基础上，福特向成立不到几个月的Argo AI投资了10亿美元，希望有效弥补福特与谷歌合作失败后在深度学习算法和控制软件开发方面的不足。甚至福特公司也计划在未来将自动驾驶产品或技术授权给第三方公司。在Navigant Research的自动驾驶领域实力报告中，超过10亿元人民币被换成了福特的第一名。不得不承认，福特并没有挥霍无度，在自动驾驶方面获得的技术积累确实帮助福特在技术储备方面取得了突飞猛进的进步。但汽车是一种周期性产品，它还没有达到自动驾驶的成熟程度。在Argo AI成立一周年之际，Bryan Salesky发表了一篇博客文章，分析了福特在研发自动驾驶汽车方面需要解决的问题，该公司表示：“我们正在创新传感器硬件和软件平台，以降低成本，减少传感器数量，提高传感范围和分辨率。要实现这些创新并实现技术实现，还有很多工作要做。”，马克·菲尔兹认为，智能移动服务远高于其销售新车等核心业务带来的利润的时代尚未到来，但其股价的下跌已经到来。如果你想面对未来，你必须首先确保自己不会死在当下。马克·菲尔兹的路线没有错，节奏太大也是不争的事实。对于福特来说，关键在于如何在确保利润增长的同时，让福特的未来落地。毕竟，它太高了。

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