靠80年代技术称霸混动，雷克萨斯这台“10AT”神奇在哪儿？

请注意，此10AT已被引用。这是因为雷克萨斯最新的10速变速箱有两种型号：第一种是传统的10速自动变速箱，第二种是模拟的10速手动变速箱。目前，LC和LS两款车正在使用中。

这两款变速箱由丰田和爱信联合开发，让从未争夺过档位数量的雷克萨斯瞬间拥有了“变速箱之王”的光环。雷克萨斯从6速到8速再到10速进行反击（实际上已经使用了5速），雷克萨斯的技术迭代有很好的节奏感，不像宝马7系和奥迪A8连续两代都是8AT（此时梅赛德斯-奔驰升级了9AT，雷克萨斯升级了10AT）。虽然我们不以装备来谈论英雄，但技术研究的态度非常重要。需要注意的是，雷克萨斯LC（标准911）是第一款搭载10AT的车型。

与德国和美国的部门相比，雷克萨斯LS可能在其他成本上有所取舍，但它对变速器技术的研究更深入。与之相对应的是，本田拥有8速、9速和11速双离合器三大“神器”，让人感觉日本工程师的脑回路真的很亮。开始谈正事雷克萨斯推出了10AT，但实际上有两个方向。如上所述，一个是传统的自动变速箱，另一个是丰田玩得像火一样的E-CVT。E-CVT并不是严格意义上的变速箱，它也与日产常用的CVT不同。事实上，它使用两个电机和行星齿轮（一组或n组），根据工作条件按比例将发动机和电机的动力传递给车轮。这就是丰田混合动力协同驱动的精髓。协同就是“协同效应”。E-CVT是一种最了解发动机的变速箱：在低速时，电机驱动；在中速（包括加速）下，混合动力驱动，当发动机已进入最佳燃油效率范围时（通常在阿特金森循环下）；

在高速时，它只由发动机驱动，因为电机的热效率会减弱。关于E-CVT的具体原则，我们暂时不做详细说明。总之，基于行星齿轮的精致设计，发动机的动力和两台电机的动力可以同时传递给它，并且可以分配特定的比例，因此没有传统的变速箱结构。丰田由此建立了强大的专利壁垒。雷克萨斯被称为Direct Shift-10AT，这是大脑开路10AT中的传统变速箱。与Direct Shift-8AT相比，它的音量几乎相同。此外，直接换档-10AT与梅赛德斯-奔驰的8AT和9AT一样，由四组行星齿轮和六组换档机构组成。

这六组换档机构中有三组制动器和三组离合器。它的设计原理与8AT和9AT没有太大区别。除了传动效率和摩擦材料的提高之外，其他机械结构没有实质性差异。对于自动变速箱来说，齿轮的数量是一个排列和组合问题。还有四组行星齿轮和六组换档机构，不同的空间布局和程序校准会产生不同数量的传动比。传动比就是齿轮。那么，为什么不开发更多的齿轮呢？由于齿数比过大，产品的稳定性和鲁棒性会降低。如果不是因为排放政策，恐怕汽车公司不会这么积极地提高档位。毕竟，应该考虑产品的成本和可靠性。

至于另一款“10AT”，雷克萨斯被称为多级混合动力变速器，这是丰田有史以来开发的最复杂的变速箱。E-CVT之前已经推出，所以这个“10AT”很好理解：1个E-CVT单元+1个4速自动变速器（来自爱信）。E-CVT没有固定的传动比，但计算机会校准三个特定的传动比。这三个传动比与4速自动变速器的1档、2档和3档排列组合，形成9个档位。4档变速箱的4档为超速档，即巡航档。为了“弥补”这10个档位，日本工程师可能犯了强迫症，强行使用了4速自动变速箱。4速纵向变速箱？什么概念？80年代的技术，现在已经进入第二个春天，在混合动力系统中发挥了重要作用。为什么是10档？其他搭载H的雷克萨斯车型只有E-CVT变速箱（模拟8速）。只有LC和LS使用E-CVT+4AT，一种10速变速箱。问题是，为什么工程师必须获得10速齿轮？首先，虽然这个“10AT”是模拟档位，但它仍然提供手动换档模式，这需要“档位”的概念；当以前单独使用E-CVT时，模拟8个档位也是一种意义。那么，10个档位意味着10个传动比。根据传统自动变速器的概念，传动比范围会非常大。这意味着：1。档位比较大，扭矩比较低；

10档相对较小，这样可以为巡航节省燃油。单个E-CVT也可以模拟10个档位，这只不过是一个校准问题。然而，问题是，由于物理瓶颈，以这种方式模拟的10个档位的传动比范围相对较小。此外，基于E-CVT变速器，节气门的行程不能与发动机转速平稳匹配。

这就是为什么我们需要添加一个4AT。可以理解的是，基于4AT，E-CVT有助于它扩大传动比的范围，同时，由于E-CVT可以模拟任何数量的齿轮，它也增加了传动比的数量。总之，E-CVT+4AT的最终目的是扩大传动比的范围。在这个更大的范围内，雷克萨斯的工程师认为划分为10个档位可以带来最好的“动态反馈”。当然，这也是为了与传统的10AT档位保持一致。我们发现这款4AT的传动比：1档为3.538，2档为1.888，3档为1.000，4档为0.650。由于E-CVT也有三个模拟传动比，当它们相乘时，第一档的传动比将被放大（具体数字有待检查）。第10档的传动比为前4档的0.650。与直接换档-10AT相比，其传动比：可以看出，多级的10传动比略高于直接换档-10AT。它不应该很低吗？没关系，得益于E-CVT的介入，雷克萨斯的混合动力版在10个传动比的加持下，可以在纯电动模式下达到140公里/小时。只有E-CVT的RX450h在纯电功率下可以运行99公里/小时。此外，由于多级是混合动力，即使10档比直驱-10AT大一点，在10档巡航时油耗也不会增加，因为动力同时来自发动机和电机，发动机转速仍然会更低。此外，由于多级10的传动比略大，其在巡航过程中的再加速能力略强。摘要对于传统的10AT，我们为什么要开发混合动力“10AT”？主要原因是节能减排，并继续发扬混合动力技术。不得不说，丰田在最大限度地提高发动机的最佳能效方面处于世界领先地位（毫不夸张）。日本工程师神奇的脑回路也向我们展示了传统精工企业在纯电波下对“机械艺术”的执着。我不禁想起了战后索尼在破败的工厂里开发出新一代磁存储技术的场景。后来，磁带和磁盘技术改变了世界。然而，后来IBM发明了闪存。请注意，此10AT已被引用。这是因为雷克萨斯最新的10速变速箱有两种型号：第一种是传统的10速自动变速箱，第二种是模拟的10速手动变速箱。目前，LC和LS两款车正在使用中。

这两款变速箱由丰田和爱信联合开发，让从未争夺过档位数量的雷克萨斯瞬间拥有了“变速箱之王”的光环。雷克萨斯从6速到8速再到10速进行反击（实际上已经使用了5速），雷克萨斯的技术迭代有很好的节奏感，不像宝马7系和奥迪A8连续两代都是8AT（此时梅赛德斯-奔驰升级了9AT，雷克萨斯升级了10AT）。虽然我们不以装备来谈论英雄，但技术研究的态度非常重要。需要注意的是，雷克萨斯LC（标准911）是第一款搭载10AT的车型。

与德国和美国的部门相比，雷克萨斯LS可能在其他成本上有所取舍，但它对变速器技术的研究更深入。与之相对应的是，本田拥有8速、9速和11速双离合器三大“神器”，让人感觉日本工程师的脑回路真的很亮。开始谈正事雷克萨斯推出了10AT，但实际上有两个方向。如上所述，一个是传统的自动变速箱，另一个是丰田玩得像火一样的E-CVT。E-CVT并不是严格意义上的变速箱，它也与日产常用的CVT不同。事实上，它使用两个电机和行星齿轮（一组或n组）将发动机和电机的功率按比例传递给车轮……

适应工作条件。这就是丰田混合动力协同驱动的精髓。协同就是“协同效应”。E-CVT是一种最了解发动机的变速箱：在低速时，电机驱动；在中速（包括加速）下，混合动力驱动，当发动机已进入最佳燃油效率范围时（通常在阿特金森循环下）；在高速时，它只由发动机驱动，因为电机的热效率会减弱。关于E-CVT的具体原则，我们暂时不做详细说明。总之，基于行星齿轮的精致设计，发动机的动力和两台电机的动力可以同时传递给它，并且可以分配特定的比例，因此没有传统的变速箱结构。丰田由此建立了强大的专利壁垒。雷克萨斯被称为Direct Shift-10AT，这是大脑开路10AT中的传统变速箱。与Direct Shift-8AT相比，它的音量几乎相同。此外，直接换档-10AT与梅赛德斯-奔驰的8AT和9AT一样，由四组行星齿轮和六组换档机构组成。

这六组换档机构中有三组制动器和三组离合器。它的设计原理与8AT和9AT没有太大区别。除了传动效率和摩擦材料的提高之外，其他机械结构没有实质性差异。对于自动变速箱来说，齿轮的数量是一个排列和组合问题。还有四组行星齿轮和六组换档机构，不同的空间布局和程序校准会产生不同数量的传动比。传动比就是齿轮。那么，为什么不开发更多的齿轮呢？由于齿数比过大，产品的稳定性和鲁棒性会降低。如果不是因为排放政策，恐怕汽车公司不会这么积极地提高档位。毕竟，应该考虑产品的成本和可靠性。

至于另一款“10AT”，雷克萨斯被称为多级混合动力变速器，这是丰田有史以来开发的最复杂的变速箱。E-CVT之前已经推出，所以这个“10AT”很好理解：1个E-CVT单元+1个4速自动变速器（来自爱信）。E-CVT没有固定的传动比，但计算机会校准三个特定的传动比。这三个传动比与4速自动变速器的1档、2档和3档排列组合，形成9个档位。4档变速箱的4档为超速档，即巡航档。为了“弥补”这10个档位，日本工程师可能犯了强迫症，强行使用了4速自动变速箱。4速纵向变速箱？什么概念？80年代的技术，现在已经进入第二个春天，在混合动力系统中发挥了重要作用。为什么是10档？其他搭载H的雷克萨斯车型只有E-CVT变速箱（模拟8速）。只有LC和LS使用E-CVT+4AT，一种10速变速箱。问题是，为什么工程师必须获得10速齿轮？首先，虽然这个“10AT”是模拟档位，但它仍然提供手动换档模式，这需要“档位”的概念；当以前单独使用E-CVT时，模拟8个档位也是一种意义。那么，10个档位意味着10个传动比。根据传统自动变速器的概念，传动比范围会非常大。这意味着：1。档位比较大，扭矩比较低；

10档相对较小，这样可以为巡航节省燃油。单个E-CVT也可以模拟10个档位，这只不过是一个校准问题。然而，问题是，由于物理瓶颈，以这种方式模拟的10个档位的传动比范围相对较小。此外，基于E-CVT变速器，节气门的行程不能与发动机转速平稳匹配。

这就是为什么我们需要添加一个4AT。可以理解的是，基于4AT，E-CVT有助于它扩大传动比的范围，同时，由于E-CVT可以模拟任何数量的齿轮，它也增加了传动比的数量。总之，E-CVT+4AT的最终目的是扩大传动比的范围。在这个更大的范围内，雷克萨斯的工程师认为划分为10个档位可以带来最好的“动态反馈”。当然，这也是为了与传统的10AT档位保持一致。我们发现这款4AT的传动比：1档为3.538，2档为1.888，3档为1.000，4档为0.650。由于E-CVT也有三个模拟传动比，当它们相乘时，第一档的传动比将被放大（具体数字有待检查）。第10档的传动比为前4档的0.650。与直接换档-10AT相比，其传动比：可以看出，多级的10传动比略高于直接换档-10AT。它不应该很低吗？没关系，得益于E-CVT的介入，雷克萨斯的混合动力版在10个传动比的加持下，可以在纯电动模式下达到140公里/小时。只有E-CVT的RX450h在纯电功率下可以运行99公里/小时。此外，由于多级是混合动力，即使10档比直驱-10AT大一点，在10档巡航时油耗也不会增加，因为动力同时来自发动机和电机，发动机转速仍然会更低。此外，由于多级10的传动比略大，其在巡航过程中的再加速能力略强。摘要对于传统的10AT，我们为什么要开发混合动力“10AT”？主要原因是节能减排，并继续发扬混合动力技术。不得不说，丰田在最大限度地提高发动机的最佳能效方面处于世界领先地位（毫不夸张）。日本工程师神奇的脑回路也向我们展示了传统精工企业在纯电波下对“机械艺术”的执着。我不禁想起了战后索尼在破败的工厂里开发出新一代磁存储技术的场景。后来，磁带和磁盘技术改变了世界。然而，后来IBM发明了闪存。

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