自动驾驶不会解决拥堵，还会加剧拥堵

自动驾驶是一把双刃剑。如果你想用它来解决交通拥堵，你必须科学地使用它。

2016年感恩节，洛杉矶405高速公路十年一遇的交通堵塞引发了全世界的反思。20世纪70年代，巴西有两种完全不同的城市建设模式。一个是巴西利亚，这个以汽车为导向的首都，与今天的雄安相似。新城市为私家车提供了许多基础设施，但建成后发现街道上交通堵塞。第二个是库里蒂巴，它以公共交通为导向。它在经济上与巴西利亚并驾齐驱，但只有一条超级高速公路。1990年，它被联合国命名为“生态之都”和“世界上生活质量最好的三个城市之一”。

与库里蒂巴类似，哥本哈根在此基础上发展成了五条超级主干道，其五根“手指”的分布与高密度的汽车环境非常匹配。这就是著名的哥本哈根手指规划，也被称为手指城市。汽车在推动国民经济发展和提高人民生活水平的同时，也造成了道路拥堵、气候变化、环境恶化和城市扩张等问题。除了合理的城市规划和建设外，自动驾驶汽车被认为是解决交通拥堵的好办法。解决拥堵还是加剧拥堵？人们认为自动驾驶可以从科学的基础上解决城市拥堵问题，也就是说，它可以解决幽灵式的交通拥堵现象，避免刹车波造成的交通拥堵。在正常驾驶条件下，如果一个人用3分的力踩刹车，后面的人会用5分的力，然后后面的人就会用10分的力。这种制动波的传递会导致行驶缓慢甚至拥堵。其次，自动驾驶将比人更有纪律。它不会闯红灯或随意变道，这将减少交通事故造成的大拥堵。大数据车险UBI（Usage-Based insurance）的业务发展正是由于人们日常驾驶中的这些不良习惯。通过在车内安装多个传感器和黑匣子，它可以实时检测驾驶行为，例如将踩下制动器和油门的强度与同一区域其他车辆的驾驶数据进行比较。如果有激烈的驾驶，那么也许你会在第二周获得昂贵的保险。最后，大多数私家车将被自动驾驶出租车服务取代，平均出行时间将减少，整体停车需求将减少一半。但现在，一些人对自动驾驶将减少交通拥堵的结论说“不”。

6月25日，在米其林主办的一场聚焦城市交通可持续发展的主题演讲中，世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘代宗认为，自动驾驶不会完全解决交通拥堵，甚至可能加剧交通拥堵。为什么？

首先，像e-Palette这样的自动驾驶汽车没有方向盘、变速器，甚至没有中控台。这样一个纯粹的空间可能会变成休息室、办公室，甚至厨房或移动房车，所以人们自然会在车里呆更长的时间，导致驾驶时间更长，这无疑会加剧拥堵。世界经济论坛、波士顿咨询集团和波士顿市最近联合发布的一项研究也表明，未来十年，随着自动驾驶汽车和各种出行服务的发展，市中心的交通拥堵不仅不会减少，反而会加剧，人们在市中心的出行时间也会增加。根据这项研究，尽管在远离市中心的地区，大多数私家车将被自动驾驶出租车服务所取代，但人们在这一地区的出行时间将缩短4%。但在市中心，自动驾驶汽车作为短途公共交通的替代品发挥着更重要的作用。与以前相比，人们的旅行时间延长了5.5%。

其次，由于汽车导致的城市扩张，aut……

无人驾驶解放了驾驶员。“你可能在中央商务区工作，但住在平谷。无论如何，你不需要开车。上下班的路上，你可以在车里工作，甚至可以睡在笼子里。”这将需要更长的驾驶距离，并增加交通拥堵。早在2014年，丰田汽车集团也表达了同样的担忧，即自动驾驶汽车可能导致城市扩张和各种污染。那么，我们如何才能彻底解决自动驾驶下的拥堵问题呢？自动驾驶+共享出行+路缘管理目前理想的模式是自动驾驶+分享出行，还有一些其他的技术支持。

经济合作与发展组织（OECD）旗下的一家交通机构表示，如果无人驾驶和共享出行相结合，80%-90%的人不再拥有汽车，这可以更好地满足城市交通和功能建设的转型。车辆交换服务是一种可行的方式。通过加入交换联盟，您可以交换所需的车辆。例如，当你需要七辆车或一辆轻型卡车时，你可以通过换乘来实现，这减少了个人拥有的汽车数量。有一种理想的技术。当汽车行驶时，汽车上的传感器会进行“扫街”动作。当它看到一个免费停车位时，它会向平台报告。其他车辆也可以在平台上看到这一消息，并自愿前往。这种模式更像是一个“交通观察员”，可以避免车辆随意停车造成的交通拥堵。还有一种路缘石管理技术。

2016年，美国西雅图开始实施这一路缘石管理政策，并根据道路的功能定位，将道路空间优先用于公交车站、公交专用道、自行车道等设施。剩余的路缘石空间将优先满足公交运营和临街商业的兼容和促进需求，如公共自行车站和临时卸货区。剩余的路缘空间可用于创造更好的城市环境，如小型公园和停车位，供汽车和网约车临时上下车，或普通停车位，包括短期停车位、一小时停车位、多小时停车位和长期“储车”停车位。2017年10月，谷歌的姊妹公司Sidewalk Labs和Waterfront Toronto正式宣布联合开发码头区，并将该项目命名为“Sidewalk Toronto”。

这个“谷歌未来之城”的目的是解决世界上最具挑战性的城市疾病，建设一个宜居社区。在这个社区中，公共交通占40%，步行占35%，共享出行占10%，汽车占15%。

当然，公共交通也应该从一维线路层面，即车辆固定在一条线路上，乘客在一站等待，在另一站下车的模式升级到网络层面。网络级公共交通方案是一种二维操作，可以服务于更广泛的区域。乘客可以在这个网络上任何最近的地方上车，也可以在最近的地方下车。目前，一些公司已经提供了网络级公共交通解决方案，并在伦敦进行了测试。自动驾驶是一把双刃剑。如果你想用它来解决交通拥堵，你必须科学地使用它。

2016年感恩节，洛杉矶405高速公路十年一遇的交通堵塞引发了全世界的反思。20世纪70年代，巴西有两种完全不同的城市建设模式。一个是巴西利亚，这个以汽车为导向的首都，与今天的雄安相似。新城市为私家车提供了许多基础设施，但建成后发现街道上交通堵塞。第二个是库里蒂巴，它以公共交通为导向。它在经济上与巴西利亚并驾齐驱，但只有一条超级高速公路。1990年，它被联合国命名为“生态之都”和“世界上生活质量最好的三个城市之一”。

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与库里蒂巴类似，哥本哈根在此基础上发展成了五条超级主干道，其五根“手指”的分布与高密度的汽车环境非常匹配。这就是著名的哥本哈根手指规划，也被称为手指城市。汽车在推动国民经济发展和提高人民生活水平的同时，也造成了道路拥堵、气候变化、环境恶化和城市扩张等问题。除了合理的城市规划和建设外，自动驾驶汽车被认为是解决交通拥堵的好办法。解决拥堵还是加剧拥堵？人们认为自动驾驶可以从科学的基础上解决城市拥堵问题，也就是说，它可以解决幽灵式的交通拥堵现象，避免刹车波造成的交通拥堵。在正常驾驶条件下，如果一个人用3分的力踩刹车，后面的人会用5分的力，然后后面的人就会用10分的力。这种制动波的传递会导致行驶缓慢甚至拥堵。其次，自动驾驶将比人更有纪律。它不会闯红灯或随意变道，这将减少交通事故造成的大拥堵。大数据车险UBI（Usage-Based insurance）的业务发展正是由于人们日常驾驶中的这些不良习惯。通过在车内安装多个传感器和黑匣子，它可以实时检测驾驶行为，例如将踩下制动器和油门的强度与同一区域其他车辆的驾驶数据进行比较。如果有激烈的驾驶，那么也许你会在第二周获得昂贵的保险。最后，大多数私家车将被自动驾驶出租车服务取代，平均出行时间将减少，整体停车需求将减少一半。但现在，一些人对自动驾驶将减少交通拥堵的结论说“不”。

6月25日，在米其林主办的一场聚焦城市交通可持续发展的主题演讲中，世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘代宗认为，自动驾驶不会完全解决交通拥堵，甚至可能加剧交通拥堵。为什么？

首先，像e-Palette这样的自动驾驶汽车没有方向盘、变速器，甚至没有中控台。这样一个纯粹的空间可能会变成休息室、办公室，甚至厨房或移动房车，所以人们自然会在车里呆更长的时间，导致驾驶时间更长，这无疑会加剧拥堵。世界经济论坛、波士顿咨询集团和波士顿市最近联合发布的一项研究也表明，未来十年，随着自动驾驶汽车和各种出行服务的发展，市中心的交通拥堵不仅不会减少，反而会加剧，人们在市中心的出行时间也会增加。根据这项研究，尽管在远离市中心的地区，大多数私家车将被自动驾驶出租车服务所取代，但人们在这一地区的出行时间将缩短4%。但在市中心，自动驾驶汽车作为短途公共交通的替代品发挥着更重要的作用。与以前相比，人们的旅行时间延长了5.5%。

其次，由于汽车导致的城市扩张，自动驾驶解放了驾驶员。“你可能在中央商务区工作，但住在平谷。无论如何，你不需要开车。上下班的路上，你可以在车里工作，甚至可以睡在笼子里。”这将需要更长的驾驶距离，并增加交通拥堵。早在2014年，丰田汽车集团也表达了同样的担忧，即自动驾驶汽车可能导致城市扩张和各种污染。那么，我们如何才能彻底解决自动驾驶下的拥堵问题呢？自动驾驶+共享出行+路缘管理目前理想的模式是自动驾驶+分享出行，还有一些其他的技术支持。

经济合作与发展组织（OECD）旗下的一家交通机构表示，如果无人驾驶和共享出行相结合，80%-90%的人不再拥有汽车，这可以更好地满足城市交通和功能建设的转型。……

车辆交换服务是一种可行的方式。通过加入交换联盟，您可以交换所需的车辆。例如，当你需要七辆车或一辆轻型卡车时，你可以通过换乘来实现，这减少了个人拥有的汽车数量。有一种理想的技术。当汽车行驶时，汽车上的传感器会进行“扫街”动作。当它看到一个免费停车位时，它会向平台报告。其他车辆也可以在平台上看到这一消息，并自愿前往。这种模式更像是一个“交通观察员”，可以避免车辆随意停车造成的交通拥堵。还有一种路缘石管理技术。

2016年，美国西雅图开始实施这一路缘石管理政策，并根据道路的功能定位，将道路空间优先用于公交车站、公交专用道、自行车道等设施。剩余的路缘石空间将优先满足公交运营和临街商业的兼容和促进需求，如公共自行车站和临时卸货区。剩余的路缘空间可用于创造更好的城市环境，如小型公园和停车位，供汽车和网约车临时上下车，或普通停车位，包括短期停车位、一小时停车位、多小时停车位和长期“储车”停车位。2017年10月，谷歌的姊妹公司Sidewalk Labs和Waterfront Toronto正式宣布联合开发码头区，并将该项目命名为“Sidewalk Toronto”。

这个“谷歌未来之城”的目的是解决世界上最具挑战性的城市疾病，建设一个宜居社区。在这个社区中，公共交通占40%，步行占35%，共享出行占10%，汽车占15%。

当然，公共交通也应该从一维线路层面，即车辆固定在一条线路上，乘客在一站等待，在另一站下车的模式升级到网络层面。网络级公共交通方案是一种二维操作，可以服务于更广泛的区域。乘客可以在这个网络上任何最近的地方上车，也可以在最近的地方下车。目前，一些公司已经提供了网络级公共交通解决方案，并在伦敦进行了测试。

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