博弈三年后，宝马、谷歌和独角兽在自动驾驶上分出高下了吗？

在过去的三年里，自动驾驶已经成为汽车领域最热门的风口之一。据中国电动汽车百人会统计，2015年至2017年11月，共发生193起与自动驾驶汽车相关的投融资事件，金额达1438亿美元，占2009年以来总数的87%和97%，超过了通用汽车（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的总市值。继2016年3月通用汽车斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又获得了软银愿景基金22.5亿美元的投资。同一天，价值700亿美元的Waymo宣布计划购买62000辆克莱斯勒小型货车。5月初，国内自动驾驶初创公司Roadstar.ai完成了1.28亿美元的a轮融资。资本继续对自动驾驶发起猛攻。参赛者押注自动驾驶，瞄准由此诞生的万亿美元出行蛋糕。作为人工智能最商业化的场景，如果自动驾驶能够扎根，根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元（超过1.7万亿美元），这高于英美烟草、京东、滴滴和美团等中国几家主要互联网公司的总市值（估计）。在通往未来无人智能共享出租车的道路上，汽车制造商、互联网科技巨头、出行服务公司和初创公司纷纷进入市场，而且它们之间存在分歧。政府不会缺席，领导标准，并希望控制大局。汽车制造商有钱、有车、有资源。他们不仅可以收购初创企业来武装自己，还可以争取一流的供应商和其他合作伙伴，团结起来对抗敌人，通用汽车和宝马在前面。Waymo诞生于科技巨头谷歌。Waymo在技术和资本方面有着强大的实力，并且愿意在硬件方面进行投资。然而，没有车辆严重受伤，它将与实力较弱的汽车公司合作，并率先投资旅行服务运营。优步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服务，拥有天然的技术落地和用户资源优势。关键是要看清方向，坚定而有计划地进行技术研发或并购。初创公司也希望直接分一杯羹，但更合理的选择是从L2和基于场景的高级自动驾驶着陆开始，一步一步地向上移动。由政府主导的自动驾驶车辆调度系统将创造一个管理智能交通的上帝之眼。硝烟已经开始弥漫，巨头、资本和人才纷纷涌入，但战争还没有真正开始。目前，自动驾驶技术的研发仍在烧钱，巨头和初创公司现在都在坚守自己的土地，努力占据技术的制高点并获得主导地位。多位行业高管或专家在接受《财经》采访时表示，目前已被广泛应用的自动驾驶技术仍在L3以下。目前，这些领域大多不是蓝海，传统车企和一流供应商拥有强大的技术积累，并占据了一方。L3及以上方案的限制太多，自动停车服务和基于场景的无人驾驶出行服务将是最早爆发战斗的领域。至于开放道路的无人驾驶出租车，初创公司甚至车企仍然专注于原型技术解决方案，距离真正上路并大规模应用还有很长的路要走。原始设备制造商希望宣誓主权。传统汽车巨头有引领自动驾驶的决心，但核心技术并没有真正掌握在他们手中。与近年来涌现的自动驾驶初创公司相比，传统汽车巨头的转身并不慢。欧洲和美国的汽车公司已经开始布局研发，现在他们已经揭开了面纱。车企希望将不同的自动驾驶技术路线内化，最终成为其技术门槛和溢价的另一项核心技术。罗兰贝格全球合伙人郑云认为，在这种情况下，自动驾驶将增加车辆控制的复杂性，并提高集成壁垒。“全自动驾驶将由OEM驱动。”宝马YY大中华区前总裁兼首席执行官Olaf Kastner在接受《财经》采访时表示，他对汽车制造商主导的无人驾驶充满信心……

然而，国内一家领先的自主品牌汽车公司的前前瞻技术部门负责人直言不讳地告诉《财经》，目前尚不清楚未来谁会获胜，但技术水平决定了话语权是商业的普遍规律。“如果代工不努力，自动驾驶的核心技术掌握在别人手中，你充其量只是一个制造商和港口。”目前看来，许多强大的汽车制造商确实是领导者。根据Navigant Research发布的2017年自动驾驶排行榜，通用汽车、福特汽车（NYSE:F）、大众汽车（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、宝马等相关联盟均位列第一阵营。特别是通用汽车已经连续两年位居第一，成为自动驾驶领域的领先汽车制造商。安全是驾驶的第一要务。无论是被动安全还是主动安全，传统汽车制造商都投入了大量资金，向更高水平的无人驾驶突破将更加顺利。2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首款实现L3级自动驾驶的量产车型。奥迪告诉《财经》记者，早在十年前，公司就按照驾驶员辅助系统逐渐进化到自动驾驶阶段的线性研发思路，全面启动了自动驾驶技术的研发。对车内人员的生命安全负责是必要的，但如果仅仅从商业角度来看，必然会显示出主机厂的严谨甚至保守。由于法律法规的限制，奥迪的L3功能在实际驾驶过程中会被阉割，甚至在某些地区会被关闭。接下来最好的事情是，更多的传统汽车公司专注于L2或L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6的超级巡航系统被认为是世界上第一个可以把手从方向盘上移开的量产系统。然而，仍有许多限制，例如它必须在绘制的高速公路上激活，并且需要驾驶员的注意力保持集中。自动驾驶的高安全性需要车企投入大量资金来支持，这是许多初创公司无法企及的。一家领先的国际汽车零部件供应商的自动驾驶主管告诉《财经》，奥迪的自动驾驶平台雇佣了1000多名工程师，投资超过10亿美元。“目前，数据融合只实现了一部分，这降低了难度，但并不容易。”原始设备制造商除了在研发上投入巨资，还有资金、汽车、资源和技术储备，不仅可以购买初创企业武装自己，还可以争取一流的供应商和其他合作伙伴团结起来对抗敌人，以便在战前夺取更大的领土。

汽车公司在产业链中有许多强大的盟友。根据国际咨询公司罗兰贝格的研究，以ABB为代表的国际领先汽车制造商与国际领先的一流供应商形成了稳固的产业联盟，并持续推进产业联盟。汽车制造商和一流供应商共同掌握自动驾驶系统的核心技术，并共享产权。目前，戴姆勒-博世和宝马-英特尔-Mobileye属于第一阵营。更重要的是，传统车企有充足的资金来收购领先的自动驾驶或人工智能技术公司，并将其强势拉入自己的网站并扩大势力。2016年3月，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation，以保持初创团队的独立运营，希望“两条腿走路”。2017年10月，激光雷达初创公司Strobe被收购，相关产品也将应用于Cruise Automation。通用汽车执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康告诉《财经》，超级巡航团队和巡航自动化领导的自动驾驶技术属于两条完全不同的技术路径，由两个完全独立的团队开发。前者是渐进的，而后者是跨越式发展。通用汽车超级巡航技术总工程师Jason Ditman和首席研发工程师Daryl Wilson也告诉《财经》，他们和巡航自动化团队是独立开发的。2017年，福特在Argo AI上花费了10亿美元，同时也大力部署C-V2X（基于蜂窝技术的车辆联网通信……

tion）技术，并选择与大唐电信集团合作在中国进行研发。值得注意的是，尽管国内自主品牌积极参与自动驾驶的发展，但大多数企业的技术储备相对落后。上述零部件供应商认为，大多数国内车企和一些国际制造商仍处于对一线供应商提出功能要求和封装集成解决方案的阶段。他告诉《财经》，前瞻性技术部门想做核心的事情，但许多量产车都是在技术中心制造的。“前瞻性的东西可能需要几年的时间才能离开实验室，销售已经等不及了，所以我们必须在外面找到现成的。”罗兰贝格的报告还指出，自动驾驶的大多数核心组件和模块，如芯片和摄像头，都直接来自中国的领先供应商，而自动驾驶算法则外包给了第三方技术咨询公司。“与model 1相比，这种模式导致汽车制造商对核心技术缺乏掌握，他们面临着一定程度的被动。”来自互联网巨头的挑战并不缺乏资金和技术。科技公司的关键是弥补不足。一旦互联网巨头带领汽车制造商实现自动驾驶，成为领先的核心供应商，他们很可能会以白色品牌将系统出售给车企，即独立、模块化地输出技术。“目前，Waymo的L4级自动驾驶产品远远领先于其他玩家。”驭势科技联合创始人兼首席执行官吴甘莎告诉《财经》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3级以上自动驾驶技术的研发和测试中配备了全冗余系统，以确保驾驶安全，他们处于每家公司的前列。凭借强大的技术基因和强大的资金实力，互联网巨头开始进军自动驾驶领域，给汽车巨头们带来了挑战。2009年，谷歌X实验室开始了无人驾驶汽车项目的研究。美国军方组织的DARPA挑战赛为谷歌输送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龙和克里斯·乌尔姆森等DARPA挑战的冠军都被吸引到了谷歌。特伦特成为谷歌X街景地图的负责人，被视为谷歌的“无人驾驶之父”，而特伦特则建立了一条完全无人驾驶的技术路线，无需方向盘或刹车。六年后的2015年8月，谷歌调整了组织结构，成立了母公司Alphabet。2016年底，投资超过10亿美元的无人项目从X Lab剥离，Alphabet的第十二个子公司Waymo诞生。首席执行官John Crafts带领公司在商业化的道路上加速前进。在中国，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布启动无人车项目，此后无人驾驶在公司的地位不断提高。2015年12月14日，百度自动驾驶事业部成立，原百度高级副总裁王劲任总经理。2017年3月1日，百度内部邮件宣布，百度整合现有业务和资源，成立了智能驾驶事业群（IDG），由时任百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官的陆奇担任总经理，负责协调所有相关组织和业务模块。同年的上海车展上，陆奇宣布了阿波罗计划，并开通了自动驾驶平台。当然，无人驾驶还需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和腾讯控股（00700.HK）的参与。阿里内部人士告诉《财经》，目前有不止一个团队在开发无人驾驶，其中人工智能实验室首席科学家王刚正在研究L4的无人驾驶技术。在另一端，深圳于5月14日为腾讯颁发了首个自动驾驶路试牌照。

根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元。未来在共享出行领域抢票时，互联网巨头们也开始拉帮结派，尤其希望弥补造车等硬件的短板。尽管Waymo和汽车公司是竞争对手，但从短期来看，后者……

我有一座很难攻克的堡垒。郑云表示，“主机厂在车辆法规、车辆控制、底盘控制、网络架构等质量体系方面有着深厚的积累。自动驾驶算法必须与他们牢牢控制的车辆底层控制和执行系统相结合，才能真正实现自动驾驶。”在这个十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度专注于算法和软件，并希望与合作伙伴提供基于Apollo开放平台的自动驾驶解决方案。然而，业界对百度自动驾驶能力的评价似乎并不高。许多高管和专家都不同程度地表示，百度的技术需要改进。一位汽车行业的资深人士表示，如果你想成为一个平台，要么技术足够强大，要么有足够的服务提供商和消费者。“但百度在两端都不太可靠。”这使得百度在某种程度上更加依赖其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生态合作伙伴的规模已超过70家，涵盖OEM、Tier1、核心供应商、旅行服务提供商、新兴公司、基金投资机构、相关政府和研究机构。据悉，百度与金龙客车联合打造的L4级无人驾驶公交车，名为“阿波龙”，据称将于2018年7月量产。Waymo领先于其他互联网公司甚至汽车公司，因为它有足够的资金和技术实力投资于硬件研发，激光雷达就是其中之一。在过去的三年里，自动驾驶已经成为汽车领域最热门的风口之一。据中国电动汽车百人会统计，2015年至2017年11月，共发生193起与自动驾驶汽车相关的投融资事件，金额达1438亿美元，占2009年以来总数的87%和97%，超过了通用汽车（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的总市值。继2016年3月通用汽车斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又获得了软银愿景基金22.5亿美元的投资。同一天，价值700亿美元的Waymo宣布计划购买62000辆克莱斯勒小型货车。5月初，国内自动驾驶初创公司Roadstar.ai完成了1.28亿美元的a轮融资。资本继续对自动驾驶发起猛攻。参赛者押注自动驾驶，瞄准由此诞生的万亿美元出行蛋糕。作为人工智能最商业化的场景，如果自动驾驶能够扎根，根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元（超过1.7万亿美元），这高于英美烟草、京东、滴滴和美团等中国几家主要互联网公司的总市值（估计）。在通往未来无人智能共享出租车的道路上，汽车制造商、互联网科技巨头、出行服务公司和初创公司纷纷进入市场，而且它们之间存在分歧。政府不会缺席，领导标准，并希望控制大局。汽车制造商有钱、有车、有资源。他们不仅可以收购初创企业来武装自己，还可以争取一流的供应商和其他合作伙伴，团结起来对抗敌人，通用汽车和宝马在前面。Waymo诞生于科技巨头谷歌。Waymo在技术和资本方面有着强大的实力，并且愿意在硬件方面进行投资。然而，没有车辆严重受伤，它将与实力较弱的汽车公司合作，并率先投资旅行服务运营。优步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服务，拥有天然的技术落地和用户资源优势。关键是要看清方向，坚定而有计划地进行技术研发或并购。初创公司也希望直接分一杯羹，但更合理的选择是从L2和基于场景的高级自动驾驶着陆开始，一步一步地向上移动。由政府主导的自动驾驶车辆调度系统将创造一个管理智能交通的上帝之眼。硝烟已经开始弥漫，巨头、资本和人才纷纷涌入，但战争还没有真正开始。目前，自动驾驶技术的研发仍在烧钱，巨头和初创公司现在都在坚守自己的土地，努力占据技术的制高点并获得主导地位。多位行业高管或专家在接受《财经》采访时表示……

在已经被广泛使用的自动驾驶技术上仍然低于L3。目前，这些领域大多不是蓝海，传统车企和一流供应商拥有强大的技术积累，并占据了一方。L3及以上方案的限制太多，自动停车服务和基于场景的无人驾驶出行服务将是最早爆发战斗的领域。至于开放道路的无人驾驶出租车，初创公司甚至车企仍然专注于原型技术解决方案，距离真正上路并大规模应用还有很长的路要走。原始设备制造商希望宣誓主权。传统汽车巨头有引领自动驾驶的决心，但核心技术并没有真正掌握在他们手中。与近年来涌现的自动驾驶初创公司相比，传统汽车巨头的转身并不慢。欧洲和美国的汽车公司已经开始布局研发，现在他们已经揭开了面纱。车企希望将不同的自动驾驶技术路线内化，最终成为其技术门槛和溢价的另一项核心技术。罗兰贝格全球合伙人郑云认为，在这种情况下，自动驾驶将增加车辆控制的复杂性，并提高集成壁垒。“全自动驾驶将由代工厂驱动。”宝马YY大中华区前总裁兼首席执行官奥拉夫·卡斯特纳在接受《财经》采访时表示，他对汽车制造商主导的无驾驶员驾驶充满信心。不过，国内一家领先的自主品牌车企前前瞻技术部负责人直言不讳地告诉《财经》，目前还不清楚未来谁会获胜，但技术水平决定了话语权是商业的普遍规律。“如果代工不努力，自动驾驶的核心技术掌握在别人手中，你充其量只是一个制造商和港口。”目前看来，许多强大的汽车制造商确实是领导者。根据Navigant Research发布的2017年自动驾驶排行榜，通用汽车、福特汽车（NYSE:F）、大众汽车（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、宝马等相关联盟均位列第一阵营。特别是通用汽车已经连续两年位居第一，成为自动驾驶领域的领先汽车制造商。安全是驾驶的第一要务。无论是被动安全还是主动安全，传统汽车制造商都投入了大量资金，向更高水平的无人驾驶突破将更加顺利。2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首款实现L3级自动驾驶的量产车型。奥迪告诉《财经》记者，早在十年前，公司就按照驾驶员辅助系统逐渐进化到自动驾驶阶段的线性研发思路，全面启动了自动驾驶技术的研发。对车内人员的生命安全负责是必要的，但如果仅仅从商业角度来看，必然会显示出主机厂的严谨甚至保守。由于法律法规的限制，奥迪的L3功能在实际驾驶过程中会被阉割，甚至在某些地区会被关闭。接下来最好的事情是，更多的传统汽车公司专注于L2或L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6的超级巡航系统被认为是世界上第一个可以把手从方向盘上移开的量产系统。然而，仍有许多限制，例如它必须在绘制的高速公路上激活，并且需要驾驶员的注意力保持集中。自动驾驶的高安全性需要车企投入大量资金来支持，这是许多初创公司无法企及的。一家领先的国际汽车零部件供应商的自动驾驶主管告诉《财经》，奥迪的自动驾驶平台雇佣了1000多名工程师，投资超过10亿美元。“目前，数据融合只实现了一部分，这降低了难度，但并不容易。”原始设备制造商除了在研发上投入巨资，还有资金、汽车、资源和技术储备，不仅可以购买初创企业武装自己，还可以争取一流的供应商和其他合作伙伴团结起来对抗敌人，以便在战前夺取更大的领土。

汽车公司在产业链中有许多强大的盟友。根据罗兰贝格的研究，一名实习生……

nal咨询公司，以ABB为代表的国际领先汽车制造商，与国际领先的一流供应商形成了稳固的产业联盟，并持续推进产业联盟。汽车制造商和一流供应商共同掌握自动驾驶系统的核心技术，并共享产权。目前，戴姆勒-博世和宝马-英特尔-Mobileye属于第一阵营。更重要的是，传统车企有充足的资金来收购领先的自动驾驶或人工智能技术公司，并将其强势拉入自己的网站并扩大势力。2016年3月，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation，以保持初创团队的独立运营，希望“两条腿走路”。2017年10月，激光雷达初创公司Strobe被收购，相关产品也将应用于Cruise Automation。通用汽车执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康告诉《财经》，超级巡航团队和巡航自动化领导的自动驾驶技术属于两条完全不同的技术路径，由两个完全独立的团队开发。前者是渐进的，而后者是跨越式发展。通用汽车超级巡航技术总工程师Jason Ditman和首席研发工程师Daryl Wilson也告诉《财经》，他们和巡航自动化团队是独立开发的。在2017年花费10亿美元在Argo AI上的同时，福特还大力部署C-V2X（基于蜂窝技术的车辆联网通信）技术，并选择与大唐电信集团合作在中国进行研发。值得注意的是，尽管国内自主品牌积极参与自动驾驶的发展，但大多数企业的技术储备相对落后。上述零部件供应商认为，大多数国内车企和一些国际制造商仍处于对一线供应商提出功能要求和封装集成解决方案的阶段。他告诉《财经》，前瞻性技术部门想做核心的事情，但许多量产车都是在技术中心制造的。“前瞻性的东西可能需要几年的时间才能离开实验室，销售已经等不及了，所以我们必须在外面找到现成的。”罗兰贝格的报告还指出，自动驾驶的大多数核心组件和模块，如芯片和摄像头，都直接来自中国的领先供应商，而自动驾驶算法则外包给了第三方技术咨询公司。“与model 1相比，这种模式导致汽车制造商对核心技术缺乏掌握，他们面临着一定程度的被动。”来自互联网巨头的挑战并不缺乏资金和技术。科技公司的关键是弥补不足。一旦互联网巨头带领汽车制造商实现自动驾驶，成为领先的核心供应商，他们很可能会以白色品牌将系统出售给车企，即独立、模块化地输出技术。“目前，Waymo的L4级自动驾驶产品远远领先于其他玩家。”驭势科技联合创始人兼首席执行官吴甘莎告诉《财经》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3级以上自动驾驶技术的研发和测试中配备了全冗余系统，以确保驾驶安全，他们处于每家公司的前列。凭借强大的技术基因和强大的资金实力，互联网巨头开始进军自动驾驶领域，给汽车巨头们带来了挑战。2009年，谷歌X实验室开始了无人驾驶汽车项目的研究。美国军方组织的DARPA挑战赛为谷歌输送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龙和克里斯·乌尔姆森等DARPA挑战的冠军都被吸引到了谷歌。特伦特成为谷歌X街景地图的负责人，被视为谷歌的“无人驾驶之父”，而特伦特则建立了一条完全无人驾驶的技术路线，无需方向盘或刹车。六年后的2015年8月，谷歌调整了组织结构，成立了母公司Alphabet。2016年底，投资超过10亿美元的无人项目从X Lab剥离，Alphabet的第十二个子公司Waymo诞生。首席执行官John Crafts带领公司在商业化的道路上加速前进。在中国，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布启动无人车项目，并宣布……

随后，无人驾驶在公司中的地位不断提高。2015年12月14日，百度自动驾驶事业部成立，原百度高级副总裁王劲任总经理。2017年3月1日，百度内部邮件宣布，百度整合现有业务和资源，成立了智能驾驶事业群（IDG），由时任百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官的陆奇担任总经理，负责协调所有相关组织和业务模块。同年的上海车展上，陆奇宣布了阿波罗计划，并开通了自动驾驶平台。当然，无人驾驶还需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和腾讯控股（00700.HK）的参与。阿里内部人士告诉《财经》，目前有不止一个团队在开发无人驾驶，其中人工智能实验室首席科学家王刚正在研究L4的无人驾驶技术。在另一端，深圳于5月14日为腾讯颁发了首个自动驾驶路试牌照。

根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元。未来在共享出行领域抢票时，互联网巨头们也开始拉帮结派，尤其希望弥补造车等硬件的短板。尽管Waymo和汽车公司是竞争对手，但从短期来看，后者仍有一座难以逾越的堡垒。郑云表示，“主机厂在车辆法规、车辆控制、底盘控制、网络架构等质量体系方面有着深厚的积累。自动驾驶算法必须与他们牢牢控制的车辆底层控制和执行系统相结合，才能真正实现自动驾驶。”在这个十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度专注于算法和软件，并希望与合作伙伴提供基于Apollo开放平台的自动驾驶解决方案。然而，业界对百度自动驾驶能力的评价似乎并不高。许多高管和专家都不同程度地表示，百度的技术需要改进。一位汽车行业的资深人士表示，如果你想成为一个平台，要么技术足够强大，要么有足够的服务提供商和消费者。“但百度在两端都不太可靠。”这使得百度在某种程度上更加依赖其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生态合作伙伴的规模已超过70家，涵盖OEM、Tier1、核心供应商、旅行服务提供商、新兴公司、基金投资机构、相关政府和研究机构。据悉，百度与金龙客车联合打造的L4级无人驾驶公交车，名为“阿波龙”，据称将于2018年7月量产。Waymo领先于其他互联网公司甚至汽车公司，因为它有足够的资金和技术实力投资于硬件研发，激光雷达就是其中之一。博世底盘控制系统中国自动驾驶产品经理黄洛毅表示，Waymo强大的软硬件能力可能会挑战车企和一线供应商的主导地位。强大的硬件和软件实力使Waymo不需要如此迫切地吸引大量合作伙伴。然而，这并不意味着它在寻找盟友方面落后了。2017年9月，英特尔（NASDAQ:INTC）宣布与Waymo合作，为L4和L5汽车提供计算平台。在汽车公司方面，2016年12月，它与本田汽车有限公司（TYO:7267/NYSE:HMC）合作，但进展缓慢。直到今年4月，Crafts才透露，双方联合开发的两用车即将公布。与此同时，Waymo的共享出行计划正成为减少车辆障碍的重要渠道。为了更快、更早地占领现场，Waymo选择先出击，并做了两个准备。在出行领域，Waymo不仅与出行服务提供商Lyft合作，还利用后者的网络测试了雪佛兰Bolt无人驾驶汽车。与此同时，我也开始了我的旅行计划。2017年11月，Waymo在亚利桑那州凤凰城的无人驾驶出租车项目正式投入运营。今年5月31日，该公司宣布购买6.2万辆克莱斯勒小型货车，并计划投资该项目。同时，与捷豹路虎的合作进展相对顺利，正在计划中……

d生产20000辆无人驾驶汽车。出行服务接近水塔，但它是自动驾驶的最大场景，但独角兽需要投入多少耐心和财力？2018年3月18日晚，49岁的Elaine Herzberg在亚利桑那州推着自行车过马路，被优步无人驾驶测试车撞伤。她最终死亡，成为第一例自动驾驶死亡病例。经过近两个月的调查，美国国家运输安全委员会（NTSB）于5月下旬发布了一份初步事故报告，指出优步的无人驾驶系统存在严重缺陷。优步将在2017年接管每一英里的业务，它将进行彻底的道路测试，最终将导致悲剧。事实上，在自动驾驶和共享出行的未来，滴滴和优步在出行领域处于领先地位。如果他们找到了发展自动驾驶技术的正确道路，他们将拥有很高的发言权，传统汽车公司很可能会扮演铸造厂的角色。发展自动驾驶是出行服务提供商的必然选择。2017年10月28日，李开复在未来论坛智能交通2.0圆桌会议上表示，优步和滴滴需要制造L4和L5自动驾驶，并降低司机成本以实现盈利。接近滴滴的汽车行业人士告诉《财经》，截至今年3月，滴滴已经开始盈利。不过，后续的外卖以及美团等新竞争对手的加入是否会影响其业绩，目前还不得而知。尽管李开复的判断并不准确，但自动驾驶可以降低司机的成本，并给出行公司进行研发的经济激励。滴滴出行创始人兼首席执行官程维已将无人驾驶列为战略之一。滴滴首席技术官Jacob也认为，自动驾驶技术将大大提高交通效率，并将成为填补交通服务供应缺口的有效途径。2017年1月，滴滴在加州成立人工智能实验室，加大对人工智能前瞻性基础研究的投入。两个月后，美国研究机构DiDi实验室正式成立。同年4月，滴滴获得55亿美元融资，8个月后融出40多亿美元，增加了对人工智能人才库和技术的投资规模，不断加快智能驾驶和智能交通的能力建设是融资的重要目的之一。2018年5月，滴滴获得了加州的路试许可。但滴滴在这方面不够专注。“滴滴应该把更多精力放在无人驾驶领域。”国内一家领先的无人驾驶制造公司的创始人认为，集中精力与美国集团争夺外卖是滴滴的重大战略错误之一。优步的无人驾驶汽车起步较早，其创始人特拉维斯·卡兰尼克很早就看到了方向。他曾激进地表示，公司应该不惜一切代价推广自动驾驶技术，并将其与出租车业务相结合，实现商业化，从而在未来的竞争中建立技术壁垒。2015年，优步从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心招募了约40名技术人员，2016年8月，优步以6.8亿美元收购了安东尼·莱万多夫斯基创立的OTTO公司，优步的无人驾驶汽车在两个月后开始路试。但优步的自动驾驶技术与其雄心勃勃的雄心并不一致。根据加州发布的2017年自动驾驶报告，Waymo每5596英里手动干预一次，但美国司机发生了超过10万英里的普通事故和近1亿英里的致命事故，优步于2017年3月爆发。这个数字是1英里，后来有报道称它升级到了13英里。然而，这两个数字并没有什么区别，都凸显了他们自动驾驶水平的落后。更糟糕的是，Lewan曾经是谷歌的一名工程师。2017年2月，Waymo起诉他离职后创立的OTTO侵犯了他们自动驾驶技术的知识产权。三个月后，该案仍在审理中，但乐万辞职，导致大量自动驾驶研发人员离职。与此同时，对自动驾驶持乐观态度的优步创始人卡兰尼克因各种原因离开了公司。2018年2月，优步与Waymo的诉讼尘埃落定，自动驾驶被提上日程。一个月后，亚利桑那州的死亡事件给优步带来了沉重的打击。公司立即……

宣布将停止亚利桑那州的自动驾驶测试项目，但其他地区将照常进行。就现状而言，旅行服务提供商目前在技术上没有竞争力，在与汽车公司的游戏中落后了。优步雄心勃勃，但它已经在自动驾驶技术领域举步维艰。滴滴确实在积极投资，但不够专注和坚定。研发时间还很短，自动驾驶技术的成果还没有落地。优步在寻找帮手方面并不是一个好的榜样。直到今年6月，它才开始与丰田汽车公司（TYO:7203/NSE:TM）讨论合作开发无人驾驶技术。滴滴领先。2018年北京车展期间，滴滴成立了洪流联盟，并与31家合作伙伴结成联盟。虽然在自动驾驶领域已经有所提及，但遗憾的是没有太多的墨迹。要想成为谷歌之外另一个幸存的程维，他必须希望对自动驾驶汽车有更强的控制力，这应该是他找到李想的车和家进行深度合作的初衷之一。优步和滴滴都不是上市公司。一方面，没有来自华尔街或股东的业绩压力，他们可以更自由地发挥，这是一件好事。然而，由于投资者上市压力的影响，许多研发投资难以持续，因为他们无法在短期内获得收入，这可能成为他们坚守终点的最大障碍。优步似乎开始动摇了。2018年5月底，该公司现任首席执行官Dara Khosrowshahi在代码会议上表示，他们正在与Waymo进行谈判，并打算将后者的技术应用于他们的旅游网络。在现场到来之前，要抓住旅游服务的工作并不容易。只有抓住场景落地的机会，互联网巨头才能生存下来。他们不仅取得了快速的技术突破，更重要的是，在他们培养的人才离开后，创业公司如雨后春笋般涌现，这催生了自动驾驶技术在国内外的繁荣。离开Waymo一个月后，Lewan宣布成立自己的卡车无人驾驶公司OTTO，该公司随后被优步以6.8亿美元收购。离开百度的彭军和楼天成创立了小马智行，王劲创立了景驰。同样离开百度美言的童贤巧、Weight和周光三位年轻人创立了Roadstar.ai，他们获得了数千万美元甚至数十亿美元的融资。许多投资者认为，目前除了谷歌在无人驾驶技术方面绝对领先外，其他公司的技术仍处于早期阶段。由于行业还不成熟，投资者往往更关注团队的技术背景，而不是商业模式。

然而，这些从大公司出来的人被打上了老东家的烙印。一些离开百度的人更倾向于做L4级别的自动驾驶。一旦他们出现，他们将提供无人驾驶出行服务，并瞄准未来。Drive.ai还专注于L4级自动驾驶。其联合创始人王茂告诉《财经》，他们的目标客户已经形成了商业车队。“我们看到他们在这方面有一些痛点。美国商业车队50%以上的成本来自司机的工资和劳动保险。”此外，在王茂看来，初创公司需要时间。其他技术路线，从项目建立到实车部署，再到上路，需要五六年甚至七八年的时间。“对于创业公司来说太慢了。”但这条路并不是节省时间的捷径，城市道路的L4无人驾驶仍然遥遥无期。创业公司最大的问题是看不到商业化的结果。一位自动驾驶领域的资深专家表示，“当你开始的时候，你必须是一家服务提供商。事实上，你赚不到钱。大概率只是为了筹集资金并做出高估值。”耀图资本创始合伙人杨光认为，做L4公司为汽车厂服务绝对是大势所趋，而被汽车工厂收购是一种更有可能退出的方式。他透露，“4级项目的商业化过程与政策导向等诸多因素有关，确实很难调查。因此，在投资L4项目时，我会从商业角度考虑，屈居第二……

化。“自动驾驶创业依赖于持续的融资，资金愿意继续进入这一领域。但松和远望创始合伙人郝成认为，如果其他新玩家想进入竞争最激烈的乘用车市场，机会很渺茫，除非他们选择其他无人子赛道，如矿区和物流。“宇时科技刚成立的时候，我们也充满了自豪感。我们想打谷歌，踢百度。”吴甘莎直言不讳地说，创业一开始很容易理想化，后来会更务实。场景的落地为自动驾驶初创公司提供了机遇。这种实用主义并不一定是一件坏事。与直接针对城市复杂开放道路的L4无人驾驶出行服务相比，未来三年将是一个更明智的方向，从特定场景中抽调安保人员，为种子客户创造价值，例如降低成本，解决人力短缺，通过安全可靠的服务信誉逐步打开市场，以及积累数据和抛光系统。中国的无人驾驶公司可以抓住这个机会。中国有丰富的落地场景，如机场连接、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等。当无人驾驶公司和其他行业进行协同创新时，他们可以更好地找到商业化的道路，并逐步从易到难过渡到城市道路。

吴甘莎认为，一方面，无人驾驶在城市的大规模应用需要5-10年的时间。这么长的赛道不可能一直依靠VC买单，需要为客户创造价值，形成自身造血能力；

另一方面，我们不能因为想赚钱而偏离正轨，也不能拍所有的场景。我们必须找到一条通往L4未来的最短道路，并在这条道路上进行选择性投资。在开发L3和L4技术的同时，驭势科技正在探索无人驾驶在几个商业场景中的发展，例如超大型机场的物流和客运渡轮，以及商业综合体、智慧社区和工厂区的载人或物流应用。自动泊车服务（AVP）是目前汽车制造商更容易接受的解决方案。百度正在与分时服务提供商熊猫汽车合作，驭势科技也在与上汽通用五菱和分时服务供应商开展业务。上帝之眼将在什么样的未来诞生？政府主导的无人中央控制系统将是未来的解决方案之一。在未来的自动驾驶战争地图中，政府或国家可能是一个极其重要但目前容易被忽视的角色。许多自动驾驶初创企业和汽车公司都会选择自我感知的自行车智能路线。另一类车企，如福特和沃尔沃，也在研究V2X（车联网）技术在无人驾驶中的应用。V2V（车辆对车辆）和V2I（车辆对基础设施）等无线通信技术开始应用于自动驾驶。以沃尔沃汽车为例，该公司的车辆使用V2V的“湿路预警系统”，当汽车通过湿路时，它会向驾驶员发出道路危险的警告，同时信息会自动传输到沃尔沃云服务中心，并依托强大的车联网将预警信息发送到附近的其他车辆和公共信息平台。其“全自动停车”技术利用V2I实现车辆与基础设施的联网，并与云计算协同高精度控制车辆，实现“找车位、停车到位”的功能。事实上，V2X的车载技术不必与自我感知的自行车智能分开。广义上讲，前者可以被视为感知水平的一个组成部分，它可以让车辆在驾驶过程中“看”得更远，获得更多信息，并将传感器获得的数据结合起来，做出更好的决策。让我们把这个想法更进一步。如果未来所有的交通出行都是无人车，无论是共享的还是私人的，都连接到中央控制系统，那么所有的出行路线都可以设置。一旦连接了新的车辆或出行需求，系统将快速重新规划所涉及的路线，这将大大提高出行效率，并借助自感系统处理紧急情况，安全将得到更多保障。罗兰贝格前执行董事叶亮愿意将这个系统称为“上帝之眼”，在一个国家可能太大，但在城市运行更可行，一些业内人士喜欢称之为“城市大脑”。博世底盘控制系统中国自动驾驶产品经理黄洛毅表示，Waymo强大的软硬件能力可能会挑战车企和一线供应商的主导地位。强大的硬件和软件实力使Waymo不需要如此迫切地吸引大量合作伙伴。然而，这并不意味着它在寻找盟友方面落后了。2017年9月，英特尔（NASDAQ:INTC）宣布与Waymo合作，为L4和L5汽车提供计算平台。在汽车公司方面，2016年12月，它与本田汽车有限公司（TYO:7267/NYSE:HMC）合作，但进展缓慢。直到今年4月，Crafts才透露，双方联合开发的两用车即将公布。与此同时，Waymo的共享出行计划正成为减少车辆障碍的重要渠道。为了更快、更早地占领现场，Waymo选择先出击，并做了两个准备。在出行领域，Waymo不仅与出行服务提供商Lyft合作，还利用后者的网络测试了雪佛兰Bolt无人驾驶汽车。与此同时，我也开始了我的旅行计划。2017年11月，Waymo在亚利桑那州凤凰城的无人驾驶出租车项目正式投入运营。今年5月31日，该公司宣布购买6.2万辆克莱斯勒小型货车，并计划投资该项目。与此同时，与捷豹路虎的合作进展相对顺利，计划生产2万辆无人驾驶汽车。旅行社离水塔很近，但它是最大的……

e自动驾驶，但这家独角兽需要投入多少耐心和财力？2018年3月18日晚，49岁的Elaine Herzberg在亚利桑那州推着自行车过马路，被优步无人驾驶测试车撞伤。她最终死亡，成为第一例自动驾驶死亡病例。经过近两个月的调查，美国国家运输安全委员会（NTSB）于5月下旬发布了一份初步事故报告，指出优步的无人驾驶系统存在严重缺陷。优步将在2017年接管每一英里的业务，它将进行彻底的道路测试，最终将导致悲剧。事实上，在自动驾驶和共享出行的未来，滴滴和优步在出行领域处于领先地位。如果他们找到了发展自动驾驶技术的正确道路，他们将拥有很高的发言权，传统汽车公司很可能会扮演铸造厂的角色。发展自动驾驶是出行服务提供商的必然选择。2017年10月28日，李开复在未来论坛智能交通2.0圆桌会议上表示，优步和滴滴需要制造L4和L5自动驾驶，并降低司机成本以实现盈利。接近滴滴的汽车行业人士告诉《财经》，截至今年3月，滴滴已经开始盈利。不过，后续的外卖以及美团等新竞争对手的加入是否会影响其业绩，目前还不得而知。尽管李开复的判断并不准确，但自动驾驶可以降低司机的成本，并给出行公司进行研发的经济激励。滴滴出行创始人兼首席执行官程维已将无人驾驶列为战略之一。滴滴首席技术官Jacob也认为，自动驾驶技术将大大提高交通效率，并将成为填补交通服务供应缺口的有效途径。2017年1月，滴滴在加州成立人工智能实验室，加大对人工智能前瞻性基础研究的投入。两个月后，美国研究机构DiDi实验室正式成立。同年4月，滴滴获得55亿美元融资，8个月后融出40多亿美元，增加了对人工智能人才库和技术的投资规模，不断加快智能驾驶和智能交通的能力建设是融资的重要目的之一。2018年5月，滴滴获得了加州的路试许可。但滴滴在这方面不够专注。“滴滴应该把更多精力放在无人驾驶领域。”国内一家领先的无人驾驶制造公司的创始人认为，集中精力与美国集团争夺外卖是滴滴的重大战略错误之一。优步的无人驾驶汽车起步较早，其创始人特拉维斯·卡兰尼克很早就看到了方向。他曾激进地表示，公司应该不惜一切代价推广自动驾驶技术，并将其与出租车业务相结合，实现商业化，从而在未来的竞争中建立技术壁垒。2015年，优步从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心招募了约40名技术人员，2016年8月，优步以6.8亿美元收购了安东尼·莱万多夫斯基创立的OTTO公司，优步的无人驾驶汽车在两个月后开始路试。但优步的自动驾驶技术与其雄心勃勃的雄心并不一致。根据加州发布的2017年自动驾驶报告，Waymo每5596英里手动干预一次，但美国司机发生了超过10万英里的普通事故和近1亿英里的致命事故，优步于2017年3月爆发。这个数字是1英里，后来有报道称它升级到了13英里。然而，这两个数字并没有什么区别，都凸显了他们自动驾驶水平的落后。更糟糕的是，Lewan曾经是谷歌的一名工程师。2017年2月，Waymo起诉他离职后创立的OTTO侵犯了他们自动驾驶技术的知识产权。三个月后，该案仍在审理中，但乐万辞职，导致大量自动驾驶研发人员离职。与此同时，对自动驾驶持乐观态度的优步创始人卡兰尼克因各种原因离开了公司。2018年2月，优步与Waymo的诉讼尘埃落定，自动驾驶被提上日程。一个月后，亚利桑那州的死亡事件给优步带来了沉重的打击。该公司立即宣布将停止亚利桑那州的自动驾驶测试项目，但其他地区将继续……

通常的就现状而言，旅行服务提供商目前在技术上没有竞争力，在与汽车公司的游戏中落后了。优步雄心勃勃，但它已经在自动驾驶技术领域举步维艰。滴滴确实在积极投资，但不够专注和坚定。研发时间还很短，自动驾驶技术的成果还没有落地。优步在寻找帮手方面并不是一个好的榜样。直到今年6月，它才开始与丰田汽车公司（TYO:7203/NSE:TM）讨论合作开发无人驾驶技术。滴滴领先。2018年北京车展期间，滴滴成立了洪流联盟，并与31家合作伙伴结成联盟。虽然在自动驾驶领域已经有所提及，但遗憾的是没有太多的墨迹。要想成为谷歌之外另一个幸存的程维，他必须希望对自动驾驶汽车有更强的控制力，这应该是他找到李想的车和家进行深度合作的初衷之一。优步和滴滴都不是上市公司。一方面，没有来自华尔街或股东的业绩压力，他们可以更自由地发挥，这是一件好事。然而，由于投资者上市压力的影响，许多研发投资难以持续，因为他们无法在短期内获得收入，这可能成为他们坚守终点的最大障碍。优步似乎开始动摇了。2018年5月底，该公司现任首席执行官Dara Khosrowshahi在代码会议上表示，他们正在与Waymo进行谈判，并打算将后者的技术应用于他们的旅游网络。在现场到来之前，要抓住旅游服务的工作并不容易。只有抓住场景落地的机会，互联网巨头才能生存下来。他们不仅取得了快速的技术突破，更重要的是，在他们培养的人才离开后，创业公司如雨后春笋般涌现，这催生了自动驾驶技术在国内外的繁荣。离开Waymo一个月后，Lewan宣布成立自己的卡车无人驾驶公司OTTO，该公司随后被优步以6.8亿美元收购。离开百度的彭军和楼天成创立了小马智行，王劲创立了景驰。同样离开百度美言的童贤巧、Weight和周光三位年轻人创立了Roadstar.ai，他们获得了数千万美元甚至数十亿美元的融资。许多投资者认为，目前除了谷歌在无人驾驶技术方面绝对领先外，其他公司的技术仍处于早期阶段。由于行业还不成熟，投资者往往更关注团队的技术背景，而不是商业模式。

然而，这些从大公司出来的人被打上了老东家的烙印。一些离开百度的人更倾向于做L4级别的自动驾驶。一旦他们出现，他们将提供无人驾驶出行服务，并瞄准未来。Drive.ai还专注于L4级自动驾驶。其联合创始人王茂告诉《财经》，他们的目标客户已经形成了商业车队。“我们看到他们在这方面有一些痛点。美国商业车队50%以上的成本来自司机的工资和劳动保险。”此外，在王茂看来，初创公司需要时间。其他技术路线，从项目建立到实车部署，再到上路，需要五六年甚至七八年的时间。“对于创业公司来说太慢了。”但这条路并不是节省时间的捷径，城市道路的L4无人驾驶仍然遥遥无期。创业公司最大的问题是看不到商业化的结果。一位自动驾驶领域的资深专家表示，“当你开始的时候，你必须是一家服务提供商。事实上，你赚不到钱。大概率只是为了筹集资金并做出高估值。”耀图资本创始合伙人杨光认为，做L4公司为汽车厂服务绝对是大势所趋，而被汽车工厂收购是一种更有可能退出的方式。他透露，“四级项目的商业化过程与政策导向等诸多因素有关，确实很难调查。因此，在投资L4项目时，我会从商业化的角度考虑第二好。”自动驾驶创业依赖于持续融资，资金愿意持续……

以输入此字段。然而，松河远望创始合伙人郝成认为，如果其他新玩家想进入竞争最激烈的乘用车市场，机会很渺茫，除非他们选择其他无人子赛道，如矿区和物流。“宇时科技刚成立的时候，我们也充满了自豪感。我们想打谷歌，踢百度。”吴甘莎直言不讳地说，创业一开始很容易理想化，后来会更务实。场景的落地为自动驾驶初创公司提供了机遇。这种实用主义并不一定是一件坏事。与直接针对城市复杂开放道路的L4无人驾驶出行服务相比，未来三年将是一个更明智的方向，从特定场景中抽调安保人员，为种子客户创造价值，例如降低成本，解决人力短缺，通过安全可靠的服务信誉逐步打开市场，以及积累数据和抛光系统。中国的无人驾驶公司可以抓住这个机会。中国有丰富的落地场景，如机场连接、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等。当无人驾驶公司和其他行业进行协同创新时，他们可以更好地找到商业化的道路，并逐步从易到难过渡到城市道路。

吴甘莎认为，一方面，无人驾驶在城市的大规模应用需要5-10年的时间。这么长的赛道不可能一直依靠VC买单，需要为客户创造价值，形成自身造血能力；

另一方面，我们不能因为想赚钱而偏离正轨，也不能拍所有的场景。我们必须找到一条通往L4未来的最短道路，并在这条道路上进行选择性投资。在开发L3和L4技术的同时，驭势科技正在探索无人驾驶在几个商业场景中的发展，例如超大型机场的物流和客运渡轮，以及商业综合体、智慧社区和工厂区的载人或物流应用。自动泊车服务（AVP）是目前汽车制造商更容易接受的解决方案。百度正在与分时服务提供商熊猫汽车合作，驭势科技也在与上汽通用五菱和分时服务供应商开展业务。上帝之眼将在什么样的未来诞生？政府主导的无人中央控制系统将是未来的解决方案之一。在未来的自动驾驶战争地图中，政府或国家可能是一个极其重要但目前容易被忽视的角色。许多自动驾驶初创企业和汽车公司都会选择自我感知的自行车智能路线。另一类车企，如福特和沃尔沃，也在研究V2X（车联网）技术在无人驾驶中的应用。V2V（车辆对车辆）和V2I（车辆对基础设施）等无线通信技术开始应用于自动驾驶。以沃尔沃汽车为例，该公司的车辆使用V2V的“湿路预警系统”，当汽车通过湿路时，它会向驾驶员发出道路危险的警告，同时信息会自动传输到沃尔沃云服务中心，并依托强大的车联网将预警信息发送到附近的其他车辆和公共信息平台。其“全自动停车”技术利用V2I实现车辆与基础设施的联网，并与云计算协同高精度控制车辆，实现“找车位、停车到位”的功能。事实上，V2X的车载技术不必与自我感知的自行车智能分开。广义上讲，前者可以被视为感知水平的一个组成部分，它可以让车辆在驾驶过程中“看”得更远，获得更多信息，并将传感器获得的数据结合起来，做出更好的决策。让我们把这个想法更进一步。如果未来所有的交通出行都是无人车，无论是共享的还是私人的，都连接到中央控制系统，那么所有的出行路线都可以设置。一旦连接了新的车辆或出行需求，系统将快速重新规划所涉及的路线，这将大大提高出行效率，并借助自感系统处理紧急情况，安全将得到更多保障。罗兰贝格前执行董事叶亮愿意将这个系统称为“上帝之眼”，在一个国家可能太大，但在城市运行更可行，一些业内人士喜欢称之为“城市大脑”。要打造这样一个无所不知、无所不能的“旅行大神”，实属不易。中央系统的计算和处理能力很难在短时间内满足要求，需要重新安排和建设大量的基础设施，需要巨大的资金投入，更重要的是，这离不开政府的支持。即使一些公司有意愿和能力建立这样的系统，政府也不一定会让企业掌握交通生命线。更困难的是，车辆、车辆和基础设施之间的通信协议、无人驾驶车辆的标准和系统需要统一。政府与学术界和企业共同制定一套标准将是一个漫长的过程。在可预见的未来，由于战略安全、基础设施投资、法律法规差异等重要考虑，未来的自动驾驶将具有显著的区域性。因为各国不想失去对自动驾驶技术和数据的控制，支持当地的自动驾驶企业是可以预见的，而且很有可能每个国家的市场都会出现少数巨头。政府不会让其他国家制定标准。叶亮预计，中国或东亚、美国和欧洲将形成自己的无人驾驶标准。这方面已经开始出现迹象。据日本NHK电视台报道，中国工业和信息化部部长苗圩与石耕宏臣举行会谈……

日本经济产业大臣5月28日表示，双方同意两国将在自动驾驶道路测试法规和通信技术设施国际标准制定方面进行合作。要打造这样一个无所不知、无所不能的“旅行大神”，实属不易。中央系统的计算和处理能力很难在短时间内满足要求，需要重新安排和建设大量的基础设施，需要巨大的资金投入，更重要的是，这离不开政府的支持。即使一些公司有意愿和能力建立这样的系统，政府也不一定会让企业掌握交通生命线。更困难的是，车辆、车辆和基础设施之间的通信协议、无人驾驶车辆的标准和系统需要统一。政府与学术界和企业共同制定一套标准将是一个漫长的过程。在可预见的未来，由于战略安全、基础设施投资、法律法规差异等重要考虑，未来的自动驾驶将具有显著的区域性。因为各国不想失去对自动驾驶技术和数据的控制，支持当地的自动驾驶企业是可以预见的，而且很有可能每个国家的市场都会出现少数巨头。政府不会让其他国家制定标准。叶亮预计，中国或东亚、美国和欧洲将形成自己的无人驾驶标准。这方面已经开始出现迹象。据日本NHK电视台报道，5月28日，中国工业和信息化部部长苗圩与日本经济产业大臣石耕宏成举行会谈，双方同意，两国将在自动驾驶道路测试法规和通信技术设施国际标准制定方面进行合作。

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