距离去年8月英特尔斥资153亿美元完成对Mobileye的收购已经过去一年了。Mobileye在这一年做了什么？Mobileye在中国的发展情况如何？7月1日，在深圳举行的CCF-GAIR大会上，目前负责管理Mobileye中国业务的中国区总监Boaz接受了我们国内和其他媒体的独家采访。我们对Mobileye被英特尔收购后的发展有了清晰的了解。在采访中，Bo Enci甚至吹嘘Mobileye的护城河“坚不可摧”。
Boen的Mobileye护城河——装载了2700万辆。去年8月，英特尔完成了对Mobileye的收购。Bo Enci追溯到这次收购，可以说改变了Mobileye的命运：Mobileye现任首席执行官Shashua等人受到科幻小说的启发，认为无人车在未来是不可避免的，以视觉ADAS为切入点，Mobileye在上市前已经做了八年的工程。2014年首次公开募股时，Mobileye的市值为80亿美元，创下了行业纪录。然而，这一数量对整个自动驾驶行业的推广仍然有限。因此，当急于进入自动驾驶的英特尔找到我们时，Mobileye的团队认为英特尔可以在云计算、硬件研发、管理系统、政府政策游说、安全标准推广等方面带来能力加持，于是Mobileye选择以153亿美元的价格与英特尔合并，再次创造行业纪录。Mobileye价格昂贵并非没有道理。在采访中，有媒体问Mobileye的护城河是什么，核心产品EyeQ系列芯片与竞争对手NVIDIA的Drive PX系列相比如何。Bo Enci霸气地表示，将EyeQ芯片与Drive PX进行比较是完全没有意义的。这并不是说两者的规格不同，而是Bo En认为我们不应该进入虚拟环境，而应该比较实际的应用程序。Bo Enci透露，到目前为止，全球有超过2700万辆汽车配备了mobileye ADAS安全解决方案，有25家原始设备制造商使用mobileye产品，其中13家与mobileye在自动驾驶方面进行了合作。2014年第一季度，Mobileye产品的装载量仅超过300万件。Bo Enci表示，这条护城河由实际应用的产品组成，是“坚不可摧的”，而Mobileye的产品在在中间没有经历过任何产品召回。
也正是因为这个原因，面对各地涌现的ADAS创业公司，Mobileye一点也不惊慌。这种恐慌也反映在Mobileye的售后市场产品Shield+的定价策略中。在血迹斑斑的ADAS售后市场，Mobileye最新的ADAS报案售价约为1万元，是大多数竞争产品的五倍甚至更多。例如，梅赛德斯-奔驰的价格是丰田的五倍，人们会觉得它物有所值，因为两者提供的体验不同。
Mobileye Shield+目前，Mobileye的产品服务体系包括预装的EyeQ系列芯片；安装6、7、8系列和Shield+ADAS产品后；
REM（道路体验管理）和RSS（责任敏感安全），这是一种众包模式，基于视觉信息进行高精度地图数据采集和高精度定位等。其中，EyeQ系列芯片已迭代到EyeQ4，计算能力是上一代的8倍，并且可以在3-5W的功耗下实现每秒3.5万亿的计算能力。第一批已经在蔚来ES8和威马EX5上进行了应用。REM已与SAIC和NavInfo合作，将这项高精度地图数据采集和更新技术应用于中国。
EyeQ4信息进军无人驾驶，深耕纯视觉方案。博恩表示，Mobileye自成立以来就设定了最终实现无人驾驶的目标，但只采取了从ADAS过渡到高级无人驾驶的路线。今年5月，Mobileye的L4级无人车队在耶路撒冷首次亮相，并进行了首次“路演”。耶路撒冷和中国的驾驶环境相似，突出了“混乱”一词。Mobileye表示，如果自动驾驶在这里得到解决，其他领域的问题就不会太大。
Mobileye和英特尔的自动驾驶测试车，就像它自己的ADAS一样，Mobileye固执地选择了纯视觉方案。12台摄像机形成了360度的视觉感知，每台摄像机都运行了深度学习算法。然后，在REM的支持下，无人车将获得实时更新的高精度地图数据；
在英特尔提供的通信平台下，无人车具有与基于V2X的设施进行交互的能力。RSS确保Mobileye的无人驾驶汽车尽可能像一个老司机一样驾驶。值得一提的是，在Mobileye的方案中，既没有使用毫米波雷达，也没有使用激光雷达。这与目前业界提倡的多传感器融合方案相反。
Mobileye无人车纯视觉感知方案的解释是，机器视觉技术高度成熟且价格低廉，因此Mobileye将在技术路线上优先开发质优价廉的纯视觉感知技术方案。尽管实现成本较低，但纯相机如何处理复杂光线对成像的影响这一难题？Bo的回答是，Mobileye在设计之初就考虑到了这个问题，并做了大量工作来确保100%的安全。例如，无人车的前部采用长焦、中焦和广角镜头的三眼方案，以确保大多数检测区域都有多个摄像头负责感应，多个摄像头本身形成传感器冗余。Mobileye技术人员表示，Mobileye的新产品还专门增强了算法对光线问题的鲁棒性。当然，未来如果激光雷达等传感器的成本大幅下降，Mobileye也会将其作为安全冗余。然而，配备了全套纯视觉系统的Mobileye无人车大部分时间运行正常，但在演示过程中却闯了红灯。
对于无人车闯红灯的原因，Bo Enci表示，这是他们从未想过的事情，体验无人车的媒体当天将摄像头放在车顶上，摄像头发出的WiFi信号干扰了车辆通信模块与红绿灯之间的通信，导致误判。好消息是，Mobileye已经解决了这个问题，硬件的抗干扰能力也得到了加强。坏消息是，无人车闯红灯对人们对Mobileye无人驾驶安全的信任以及对其自动驾驶安全框架RSS的信任产生了一些影响。上周，英特尔自动驾驶解决方案首席架构师Jack Weast在与我们交流时表示，RSS可以基于人类优秀驾驶习惯的标准设置，提供一个统一的标准来确保无人车的安全和认证责任，只有在不涉及核心知识产权的情况下，与相关各方共享一点安全数据才能实现。然而，Mobileye的无人车闯红灯表明，自动驾驶面临的情况可能比预期的要复杂得多。Bo Enci表示，与宝马合作的无人驾驶汽车还需要三年时间才能在2021上路。三年后，Mobileye将收集大量数据并更快地迭代技术，最终使无人车100%安全。中国市场广阔，但Mobileye无人车暂时不会进入中国。当谈到中国市场时，Bo Enci更加兴奋。他在中国生活了很长一段时间，并专门学习了一段时间的汉语。虽然博恩有点中东口音，但他的中文说得很好。Mobileye目前在上海设有办事处，15人的团队主要负责售后市场，其业绩每年翻一番。在预装配市场，宇通、东风、一汽、上汽等12家汽车制造商都是Mobileye的合作伙伴。中国市场对汽车安全升级产生了巨大的需求，这有助于Mobileye的ADAS计划向城市发起进攻。然而，当Mobileye开始部署无人车，100辆无人车在耶路撒冷快乐运行时，Boen En表示，Mobileye目前没有在中国建立无人车测试车队和自动驾驶研发中心的具体计划。由于宝马是Mobileye的重要合作伙伴，第二支无人车测试团队肯定会在欧洲建立。不同的国家有不同的驾驶场景、交通规则和交通标志。主要研发在国外的Mobileye落地中国，如何让其高水平的自动驾驶技术不“水土不服”？博恩提到了两点。第一点是交通标志的标准化……
正在国际上进行讨论，预计这将解决一些问题；其次，Mobileye实现技术本地化的方式是精心选择当地合作伙伴，中国公司将做好本地化工作。Mobileye更注重通过合作登陆中国市场的路径。今天（7月1日），中国市政府取消了中国控股测绘公司在中国的要求，这意味着外国公司有望获得测绘资格。不过，Bo Enci表示，Mobileye无意发展地图业务，也不会建立自己的收集团队。它只通过REM提供了一套高精度的地图采集技术，与合作伙伴的关系不会改变。
REM技术逻辑从某些观点来看，Mobileye对其无人进入中国的谨慎态度与中国在自动驾驶道路上的“自动控制”政策倾向不无关系。薄熙来对此不置可否。他表示，移动的所有行动都按计划进行，移动“一直在认真倾听中国市场的需求。如果发布更多安全信息，我们将加快自己的布局步伐。”移动的无人车队最终将来到中国。总结：综上所述，不断进化的Mobileye在被英特尔收购后的一年里，做了几件小事：1。保持其ADAS芯片霸主的地位，并顺便刷新产品加载记录；2.进军无人驾驶，用纯粹的视觉解决方案和意想不到的红灯事件刷一波关注；3.推广两个具有行业标准意义的技术/安全框架：REM和RSS
; 4.在中国，我们获得了很多ADAS解决方案和先进的自动驾驶技术合作伙伴。在英特尔的支持下，Mobileye基于提供ADAS技术模块的顶级Tier-2，并正在向无人驾驶技术解决方案提供商迈进。过去的一年可以被视为Mobileye和英特尔之间的磨合期。未来三年，如何进一步发展Mobileye与英特尔的协同效应，将决定英特尔在未来出行市场的多芯片。距离去年8月英特尔斥资153亿美元完成对Mobileye的收购已经过去一年了。Mobileye在这一年做了什么？Mobileye在中国的发展情况如何？7月1日，在深圳举行的CCF-GAIR大会上，目前负责管理Mobileye中国业务的中国区总监Boaz接受了我们国内和其他媒体的独家采访。我们对Mobileye被英特尔收购后的发展有了清晰的了解。在采访中，Bo Enci甚至吹嘘Mobileye的护城河“坚不可摧”。
Boen的Mobileye护城河——装载了2700万辆。去年8月，英特尔完成了对Mobileye的收购。Bo Enci追溯到这次收购，可以说改变了Mobileye的命运：Mobileye现任首席执行官Shashua等人受到科幻小说的启发，认为无人车在未来是不可避免的，以视觉ADAS为切入点，Mobileye在上市前已经做了八年的工程。2014年首次公开募股时，Mobileye的市值为80亿美元，创下了行业纪录。然而，这一数量对整个自动驾驶行业的推广仍然有限。因此，当急于进入自动驾驶的英特尔找到我们时，Mobileye的团队认为英特尔可以在云计算、硬件研发、管理系统、政府政策游说、安全标准推广等方面带来能力加持，于是Mobileye选择以153亿美元的价格与英特尔合并，再次创造行业纪录。Mobileye价格昂贵并非没有道理。在采访中，有媒体问Mobileye的护城河是什么，核心产品EyeQ系列芯片与竞争对手NVIDIA的Drive PX系列相比如何。Bo Enci霸气地表示，将EyeQ芯片与Drive PX进行比较是完全没有意义的。这并不是说两者的规格不同，而是Bo En认为我们不应该进入虚拟环境，而应该比较实际的应用程序。Bo Enci透露，到目前为止，全球有超过2700万辆汽车配备了mobileye ADAS安全解决方案，有25家原始设备制造商使用mobileye产品，其中13家与mobileye在自动驾驶方面进行了合作。2014年第一季度，Mobileye产品的装载量仅超过300万件。Bo Enci表示，这条护城河由实际应用的产品组成，是“坚不可摧的”，而Mobileye的产品在在中间没有经历过任何产品召回。
也正是因为这个原因，面对各地涌现的ADAS创业公司，Mobileye一点也不惊慌。这种恐慌也反映在Mobileye的售后市场产品Shield+的定价策略中。在血迹斑斑的ADAS售后市场，Mobileye最新的ADAS报案售价约为1万元，是大多数竞争产品的五倍甚至更多。例如，梅赛德斯-奔驰的价格是丰田的五倍，人们会觉得它物有所值，因为两者提供的体验不同。
Mobileye Shield+目前，Mobileye的产品服务体系包括预装的EyeQ系列芯片；安装6、7、8系列和Shield+ADAS产品后；
REM（道路体验管理）和RSS（责任敏感安全），这是一种众包模式，基于视觉信息进行高精度地图数据采集和高精度定位等。其中，EyeQ系列芯片已迭代到EyeQ4，计算能力是上一代的8倍，并且可以在3-5W的功耗下实现每秒3.5万亿的计算能力。第一批已经在蔚来ES8和威马EX5上进行了应用。REM已与SAIC和NavInfo合作，将这项高精度地图数据采集和更新技术应用于中国。
EyeQ4信息进军无人驾驶，深耕纯视觉方案。博恩表示，Mobileye自成立以来就设定了最终实现无人驾驶的目标，但只采取了从ADAS过渡到高级无人驾驶的路线。今年5月，Mobileye的L4级无人车队在耶路撒冷首次亮相，并进行了首次“路演”。耶路撒冷和中国的驾驶环境相似，突出了“混乱”一词。Mobileye表示，如果自动驾驶在这里得到解决，其他领域的问题就不会太大。
Mobileye和英特尔的自动驾驶测试车，就像它自己的ADAS一样，Mobileye固执地选择了纯视觉方案。12台摄像机形成了360度的视觉感知，每台摄像机都运行了深度学习算法。然后，在REM的支持下，无人车将获得实时更新的高精度地图数据；
在英特尔提供的通信平台下，无人车具有与基于V2X的设施进行交互的能力。RSS确保Mobileye的无人驾驶汽车尽可能像一个老司机一样驾驶。值得一提的是，在Mobileye的方案中，既没有使用毫米波雷达，也没有使用激光雷达。这与目前业界提倡的多传感器融合方案相反。
Mobileye无人车纯视觉感知方案的解释是，机器视觉技术高度成熟且价格低廉，因此Mobileye将在技术路线上优先开发质优价廉的纯视觉感知技术方案。尽管实现成本较低，但纯相机如何处理复杂光线对成像的影响这一难题？Bo的回答是，Mobileye在设计之初就考虑到了这个问题，并做了大量工作来确保100%的安全。例如，无人车的前部采用长焦、中焦和广角镜头的三眼方案，以确保大多数检测区域都有多个摄像头负责感应，多个摄像头本身形成传感器冗余。Mobileye技术人员表示，Mobileye的新产品还专门增强了算法对光线问题的鲁棒性。当然，未来如果激光雷达等传感器的成本大幅下降，Mobileye也会将其作为安全冗余。然而，配备了全套纯视觉系统的Mobileye无人车大部分时间运行正常，但在演示过程中却闯了红灯。
对于无人车闯红灯的原因，Bo Enci表示，这是他们从未想过的事情，体验无人车的媒体当天将摄像头放在车顶上，摄像头发出的WiFi信号干扰了车辆通信模块与红绿灯之间的通信，导致误判。好消息是，Mobileye已经解决了这个问题，硬件的抗干扰能力也得到了加强。坏消息是，无人车闯红灯对人们对Mobileye无人驾驶安全的信任以及对其自动驾驶安全框架RSS的信任产生了一些影响。上周，英特尔自动驾驶解决方案首席架构师Jack Weast在与我们交流时表示，RSS可以基于人类优秀驾驶习惯的标准设置，提供一个统一的标准来确保无人车的安全和认证责任，只有在不涉及核心知识产权的情况下，与相关各方共享一点安全数据才能实现。然而，Mobileye的无人车闯红灯表明，自动驾驶面临的情况可能比预期的要复杂得多。Bo Enci表示，与宝马合作的无人驾驶汽车还需要三年时间才能在2021上路。三年后，Mobileye将收集大量数据并更快地迭代技术，最终使无人车100%安全。中国市场广阔，但Mobileye无人车暂时不会进入中国。当谈到中国市场时，Bo Enci更加兴奋。他在中国生活了很长一段时间，并专门学习了一段时间的汉语。虽然博恩有点中东口音，但他的中文说得很好。Mobileye目前在上海设有办事处，15人的团队主要负责售后市场，其业绩每年翻一番。在预装配市场，宇通、东风、一汽、上汽等12家汽车制造商都是Mobileye的合作伙伴。中国市场对汽车安全升级产生了巨大的需求，这有助于Mobileye的ADAS计划向城市发起进攻。然而，当Mobileye开始部署无人车，100辆无人车在耶路撒冷快乐运行时，Boen En表示，Mobileye目前没有在中国建立无人车测试车队和自动驾驶研发中心的具体计划。由于宝马是Mobileye的重要合作伙伴，第二支无人车测试团队肯定会在欧洲建立。不同的国家有不同的驾驶场景、交通规则和交通标志。主要研发在国外的Mobileye落地中国，如何让其高水平的自动驾驶技术不“水土不服”？博恩提到了两点。第一点是交通标志的标准化……
正在国际上进行讨论，预计这将解决一些问题；其次，Mobileye实现技术本地化的方式是精心选择当地合作伙伴，中国公司将做好本地化工作。Mobileye更注重通过合作登陆中国市场的路径。今天（7月1日），中国市政府取消了中国控股测绘公司在中国的要求，这意味着外国公司有望获得测绘资格。不过，Bo Enci表示，Mobileye无意发展地图业务，也不会建立自己的收集团队。它只通过REM提供了一套高精度的地图采集技术，与合作伙伴的关系不会改变。
REM技术逻辑从某些观点来看，Mobileye对其无人进入中国的谨慎态度与中国在自动驾驶道路上的“自动控制”政策倾向不无关系。薄熙来对此不置可否。他表示，移动的所有行动都按计划进行，移动“一直在认真倾听中国市场的需求。如果发布更多安全信息，我们将加快自己的布局步伐。”移动的无人车队最终将来到中国。总结：综上所述，不断进化的Mobileye在被英特尔收购后的一年里，做了几件小事：1。保持其ADAS芯片霸主的地位，并顺便刷新产品加载记录；2.进军无人驾驶，用纯粹的视觉解决方案和意想不到的红灯事件刷一波关注；3.推广两个具有行业标准意义的技术/安全框架：REM和RSS；4.在中国，我们获得了很多ADAS解决方案和先进的自动驾驶技术合作伙伴。在英特尔的支持下，Mobileye基于提供ADAS技术模块的顶级Tier-2，并正在向无人驾驶技术解决方案提供商迈进。过去的一年可以被视为Mobileye和英特尔之间的磨合期。未来三年，如何进一步发展Mobileye与英特尔的协同效应，将决定英特尔在未来出行市场的多芯片。
随着各地自动驾驶路测政策的出炉，自动驾驶车辆上路的消息频见媒体报端。不过，从各地政策来看，自动驾驶车辆只能在规定场景中进行测试，而被行业一直呼吁的高速公路自动驾驶测试在现实层面并没有被允许。
1900/1/1 0:00:00近三年，自动驾驶已成为汽车领域最火热的风口之一。
1900/1/1 0:00:006月26日，在上汽集团行情600104诊股的年度股东大会上，上汽集团董事长向投资人表示，奥迪已经入股上汽集团，并持有1的股权。
1900/1/1 0:00:00近日，中国保信发布新能源汽车保险市场分析报告称，新能源汽车赔付率与非新能源汽车差异较小，但是新能源汽车单均保费却高出非新能源汽车21，
1900/1/1 0:00:00自动驾驶可以说是目前的一个热门词。相比于乘用车而言，卡车运输行业或许将更快实现自动驾驶。
1900/1/1 0:00:00没错儿，正如你看到的那样，特斯拉实现了周产5000辆Model3的目标。
1900/1/1 0:00:00
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