动力电池"退役潮"之下 谁来解决电池回收之困?

《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》将于今年8月1日起施行。目前，无论是汽车制造商还是动力电池制造商都在密切关注回收行业的布局。该机构预计，废旧动力电池回收市场将于2018年开始爆发，当年规模将达到50亿元。

《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》将于今年8月1日起施行。目前，无论是汽车制造商还是动力电池制造商都在密切关注回收行业的布局。该机构预计，废旧动力电池回收市场将于2018年开始爆发，当年规模将达到50亿元。风来了，这个行业真的准备好了吗？出价最高的人很难进入正确的回收渠道。“对于资本市场来说，如果说2017年新能源汽车领域的关键词是‘盐湖提锂’，那么2018年的关键词就是‘动力电池回收利用’。”一位业内人士告诉中国证券报记者。2018年，中国迎来了动力电池报废的第一个高峰。根据中国电池联盟的数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，2023年为48.09Gwh。如果这些废旧动力电池处理不当，不仅会带来巨大的环境和安全隐患，还会浪费宝贵的资源。河滨水暖鸭先知，产业资本嗅到商机。国内相关机构预测，2018年废旧动力电池创造的回收市场将达到50亿元。2020-2023年将达到65亿元至150亿元。根据电池联盟的数据，2018年动力电池回收企业数量快速增长。截至2018年3月，动力电池回收企业已超过400家。仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年持平。市场只需逐步增加，国家政策也打出了加强废旧动力电池综合管理的“组合拳”。今年年初，七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，强调实行生产者责任延伸制，要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，该计划将于今年八月一日起实施。业内预计，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细化标准将陆续发布。然而，在现实中，动力电池回收渠道的建设并不乐观。中国可再生资源回收协会报废汽车分会秘书长张莹告诉《中国证券报》，新能源汽车的电池回收才刚刚开始，很多报废电池还没有进入正规渠道，市场缺乏规范。由于该行业正处于野蛮生长期，大量车企实行中高价政策，导致大部分废旧动力电池无法流入合法处置渠道，实际处置方式堪忧。“最近两年，我们与许多汽车制造商签署了协议，发现协议签署后，电池不在他们手中。报废汽车与汽车工厂的距离很远。如何在拆卸后顺利返回汽车工厂是一个亟待讨论的问题。”华友循环副总经理高伟桥，指出如何建立回收网络是回收业务的核心问题。只有当规模效应出现时，企业的现金流、原材料供应体系和产品产出体系才能稳定。台阶的不规则使用会导致好坏之分。动力电池的回收可以根据报废程度分为步骤和回收。梯级利用属于轻度报废，可用于储能设备和低速电动车进行二次利用。然而，经过梯级利用达到二次报废水平的电池将进入回收……

嗯。回收属于严重的废料。通过化学方法提取锂和钴等贵金属电极材料，以达到材料再制造的目的。目前，已有多家自主品牌汽车公司逐步使用它。比亚迪、北汽新能源、知豆等车企都已布局阶梯式利用领域。值得注意的是，与自主品牌积极开展阶梯式利用不同，合资品牌更倾向于“跳过”阶梯式利用，直接进入回收环节。作为当代安培技术有限公司的控股子公司，Bump承担了当代安培技术股份有限公司在德国新能源汽车上携带的大部分动力电池的回收。湖南邦普汽车循环公司总经理于海军在接受《中国证券报》采访时表示，自主品牌在梯级利用方面非常积极，但大多数合资品牌车企实际上并不同意授权梯级利用。由于电池的梯级利用本质上是电池产品的加工，因此应按照电池加工制造行业的要求和标准，对原材料质量、工艺质量控制、产品认证和售后保修等一系列制造环节进行检查。但目前，所谓的梯级利用市场不具备原材料检测标准、寿命预测技术、产品认证不足，也不承担回收保修。此外，级联利用的困难在于，重新匹配后无法解决电池一致性问题，因为每个制造商的电池品种、性能、规格和电阻模式完全不同。高伟桥告诉中国证券报记者，由于规模小、回收渠道不完善，原材料回收定价不稳定，一些企业投资后发现合作企业存在违规行为。“合格的人在做，不合格的人也在做。”多家拥有梯次利用回收业务的企业向中国证券报记者坦言，如果考虑到技术和安全，遵循正常的电池生产制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。一些不愿透露姓名的业内人士向《中国证券报》指出，储能领域的级联电池平均寿命为9年，第六年即可盈利。然而，如果只是通过暴力组装，许多不正规的梯子使用企业将在短时间内获得大量利益。例如，目前我国许多退役电池通过不正规渠道在低速电动车、充电宝等应用场景中获得了大量利润。“低速电动车已经消化了一半以上的废旧电池，这滋生了山东、安徽等低速电动车灰色地带的存在。”上述不愿透露姓名的业内人士表示，“一些充电宝来自二手废电池，甚至一些生锈的电池经过简单处理和漂亮的包装后仍然可以畅销。这就是许多不规则阶梯式利用的现状。”“目前，做梯级利用基本上是一项轻资产，回收利用都是一项重资产。许多新企业没有考虑清楚是使用还是回收，具体的技术路线和商业模式也没有弄清楚。于海军认为，“梯级利用不是简单的二次牟利。如果将生命周期、排放和能源消耗成本计算在内，只要技术进步，新产品的单价就会一路下跌。在资源价格上涨、新产品单价下降的趋势下，回收利用的总成本优势和规模经济将更加明显。”“目前，我们正在讨论的是5-8年后的事情。随着电池成本的快速下降，汽车制造商更愿意购买新电池，阶梯式利用率可能不再存在。高伟桥表示。成本仍然很高，回收系统需要改进。中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任李玉科告诉《中国证券报》，制约动力电池回收发展的最重要因素是市场存量不够大ow过于分散，尚未形成规模化处理……

从而导致高的综合成本。从目前情况来看，回收电池的成本主要包括专业评估、专业包装、专业储运、环境保护、技术设备开发、劳动税费、折旧分配等。此外，储存和流通环节不够顺畅，回收系统仍需改进。目前，动力电池回收模式的雏形已经开始显现，大致可以分为以金川、杉杉、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电池材料部门，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车部门，以及以邦普、歌美为代表的第三方回收部门。“掌握电池PACK封装的企业可以获得电池的历史数据，并准确预测电池寿命，因为它们处于核心测试环节，从而控制了成本。”中国电池联盟研究部主任杨庆余，中国证券报记者表示，车企愿意再向产业链上游迈出一步，设立PACK工厂。PACK工厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，并对电池进行测试和筛选。可以分期使用的电池重新组合，不能分期使用的则委托回收企业处理。因此，大多数汽车制造商更倾向于选择阶梯式利用，但这种模式的缺点是渠道来源相对单一。为了满足电池高能量密度的政策要求，动力电池的技术路线正在迅速从磷酸亚铁锂向三元材料转变。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预测，2018年三元材料电池产量将首次超过磷酸铁锂电池。与磷酸亚铁锂相比，三元材料中镍、钴和锰的含量分别占12%、3%和5%，总金属含量高达47%，具有较高的回收价值。因此，回收废旧三元电池的商业盈利模式基本成熟。上述不愿透露姓名的业内人士表示，按照目前的价格计算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；

磷酸亚铁锂的回收成本为5000元/吨，目前大多数企业都在亏损。与成熟的三元电池回收商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业的最大问题。对此，赣锋再生科技有限公司总经理谢少忠表示。，有限公司告诉《中国证券报》记者：“现在‘吃不饱’是整个行业的现状。目前，该行业60%或70%的磷酸铁锂电池都在赣锋锂业，但我们仍然只有一半。因为磷酸铁锂蓄电池很快就会报废，所以规模已成为提高经济的重要因素。如果每个人都这样做，就没有数量。这是一个问题。”在这个阶段。”“从国产电池的发展路径来看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对较为成熟，在商用车中应用较为广泛。但电池损耗相对较快，因此报废时间早于三元电池。目前，磷酸亚铁锂和锰酸锂的回收利用迫切需要补贴等政策来促进行业发展。“李玉科表示。《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》将于今年8月1日起施行。目前，汽车制造商和动力电池制造商都在密切关注回收行业的布局。该机构预测，废旧动力电池回收市场将开始2018年爆发，当年规模达50亿元。

《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》将于今年8月1日起施行。目前，无论是汽车制造商还是动力电池制造商都在密切关注回收行业的布局。该机构预计，废旧动力电池回收市场将于2018年开始爆发，当年规模将达到50亿元。风来了，这个行业真的准备好了吗？出价最高的人很难进入正确的回收渠道。“对于资本市场来说，如果说2017年新能源汽车领域的关键词是‘盐湖提锂’，那么2018年的关键词就是‘动力电池回收利用’。”一位业内人士告诉中国证券报记者。2018年，中国迎来了动力电池报废的第一个高峰。根据中国电池联盟的数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，2023年为48.09Gwh。如果这些废旧动力电池处理不当，不仅会带来巨大的环境和安全隐患，还会浪费宝贵的资源。河滨水暖鸭先知，产业资本嗅到商机。国内相关机构预测，2018年废旧动力电池创造的回收市场将达到50亿元。2020-2023年将达到65亿元至150亿元。根据电池联盟的数据，2018年动力电池回收企业数量快速增长。截至2018年3月，动力电池回收企业已超过400家。仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年持平。市场只需逐步增加，国家政策也打出了加强废旧动力电池综合管理的“组合拳”。今年年初，七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，强调实行生产者责任延伸制，要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，该计划将于今年八月一日起实施。业内预计，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细化标准将陆续发布。然而，在现实中，动力电池回收渠道的建设并不乐观。中国可再生资源回收协会报废汽车分会秘书长张莹告诉《中国证券报》，新能源汽车的电池回收才刚刚开始，很多报废电池还没有进入正规渠道，市场缺乏规范。因为ind……

try正处于野蛮生长期，大量车企实行赢得最高价格的政策，导致大部分废旧动力电池无法流入合法处置渠道，实际处置方式令人担忧。“最近两年，我们与许多汽车制造商签署了协议，发现协议签署后，电池不在他们手中。报废汽车与汽车工厂的距离很远。如何在拆卸后顺利返回汽车工厂是一个亟待讨论的问题。”华友循环副总经理高伟桥，指出如何建立回收网络是回收业务的核心问题。只有当规模效应出现时，企业的现金流、原材料供应体系和产品产出体系才能稳定。台阶的不规则使用会导致好坏之分。动力电池的回收可以根据报废程度分为步骤和回收。梯级利用属于轻度报废，可用于储能设备和低速电动车进行二次利用。但是，经过梯级利用达到二次报废水平的电池将进入回收环节。回收属于严重的废料。通过化学方法提取锂和钴等贵金属电极材料，以达到材料再制造的目的。目前，已有多家自主品牌汽车公司逐步使用它。比亚迪、北汽新能源、知豆等车企都已布局阶梯式利用领域。值得注意的是，与自主品牌积极开展阶梯式利用不同，合资品牌更倾向于“跳过”阶梯式利用，直接进入回收环节。作为当代安培技术有限公司的控股子公司，Bump承担了当代安培技术股份有限公司在德国新能源汽车上携带的大部分动力电池的回收。湖南邦普汽车循环公司总经理于海军在接受《中国证券报》采访时表示，自主品牌在梯级利用方面非常积极，但大多数合资品牌车企实际上并不同意授权梯级利用。由于电池的梯级利用本质上是电池产品的加工，因此应按照电池加工制造行业的要求和标准，对原材料质量、工艺质量控制、产品认证和售后保修等一系列制造环节进行检查。但目前，所谓的梯级利用市场不具备原材料检测标准、寿命预测技术、产品认证不足，也不承担回收保修。此外，级联利用的困难在于，重新匹配后无法解决电池一致性问题，因为每个制造商的电池品种、性能、规格和电阻模式完全不同。高伟桥告诉中国证券报记者，由于规模小、回收渠道不完善，原材料回收定价不稳定，一些企业投资后发现合作企业存在违规行为。“合格的人在做，不合格的人也在做。”多家拥有梯次利用回收业务的企业向中国证券报记者坦言，如果考虑到技术和安全，遵循正常的电池生产制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。一些不愿透露姓名的业内人士向《中国证券报》指出，储能领域的级联电池平均寿命为9年，第六年即可盈利。然而，如果只是通过暴力组装，许多不正规的梯子使用企业将在短时间内获得大量利益。例如，目前我国许多退役电池通过不正规渠道在低速电动车、充电宝等应用场景中获得了大量利润。“低速电动车已经消化了一半以上的废旧电池，这滋生了山东、安徽等低速电动车灰色地带的存在。”上述不愿透露姓名的业内人士表示，“一些充电宝来自二手废电池，甚至一些生锈的电池经过简单处理和漂亮的包装后仍然可以畅销。这就是许多不规则梯子使用的现状……

n.”“目前，做梯级利用基本上是一项轻资产，回收利用都是一项重资产。许多新企业没有考虑清楚是使用还是回收，具体的技术路线和商业模式也没有弄清楚。于海军认为，“梯级利用不是简单的二次牟利。如果将生命周期、排放和能源消耗成本计算在内，只要技术进步，新产品的单价就会一路下跌。在资源价格上涨、新产品单价下降的趋势下，回收利用的总成本优势和规模经济将更加明显。”“目前，我们正在讨论的是5-8年后的事情。随着电池成本的快速下降，汽车制造商更愿意购买新电池，阶梯式利用率可能不再存在。高伟桥表示。成本仍然很高，回收系统需要改进。中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任李玉科告诉《中国证券报》，制约动力电池回收发展的最重要因素是市场存量不够大ow过于分散，尚未形成规模化处理，导致综合成本较高。从目前情况来看，回收电池的成本主要包括专业评估、专业包装、专业储运、环境保护、技术设备开发、劳动税费、折旧分配等。此外，储存和流通环节不够顺畅，回收系统仍需改进。目前，动力电池回收模式的雏形已经开始显现，大致可以分为以金川、杉杉、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电池材料部门，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车部门，以及以邦普、歌美为代表的第三方回收部门。“掌握电池PACK封装的企业可以获得电池的历史数据，并准确预测电池寿命，因为它们处于核心测试环节，从而控制了成本。”中国电池联盟研究部主任杨庆余，中国证券报记者表示，车企愿意再向产业链上游迈出一步，设立PACK工厂。PACK工厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，并对电池进行测试和筛选。可以分期使用的电池重新组合，不能分期使用的则委托回收企业处理。因此，大多数汽车制造商更倾向于选择阶梯式利用，但这种模式的缺点是渠道来源相对单一。为了满足电池高能量密度的政策要求，动力电池的技术路线正在迅速从磷酸亚铁锂向三元材料转变。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预测，2018年三元材料电池产量将首次超过磷酸铁锂电池。与磷酸亚铁锂相比，三元材料中镍、钴和锰的含量分别占12%、3%和5%，总金属含量高达47%，具有较高的回收价值。因此，回收废旧三元电池的商业盈利模式基本成熟。上述不愿透露姓名的业内人士表示，按照目前的价格计算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；

磷酸亚铁锂的回收成本为5000元/吨，目前大多数企业都在亏损。与成熟的三元电池回收商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业的最大问题。对此，赣锋再生科技有限公司总经理谢少忠表示。，有限公司告诉《中国证券报》记者：“现在‘吃不饱’是整个行业的现状。目前，该行业60%或70%的磷酸铁锂电池都在赣锋锂业，但我们仍然只有一半。因为磷酸铁锂蓄电池很快就会报废，所以规模已成为提高经济的重要因素。如果每个人都这样做，就没有数量。这是一个问题。”在这个阶段。”“从国产电池的发展路径来看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对较为成熟，在商用车中应用较为广泛。但电池损耗相对较快，因此报废时间早于三元电池。目前，磷酸亚铁锂和锰酸锂的回收利用迫切需要补贴等政策来促进行业发展。”李玉可说。

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