AutoX 创始人肖健雄：无人驾驶未来 20 年带来的是“运力革命”

肖建雄是中国为数不多的世界公认的计算机视觉和机器人专家之一，在人工智能技术领域取得了巨大成就和影响力。更有趣的是，作为一个世代经商的潮州人的后代，他天生的商业基因也出现了。肖建雄被《麻省理工技术评论》等美国媒体评为世界杰出企业家之一，是“技术与商业”的神奇结合。下面，肖建雄根据自己的创业经历，深入分析了他眼中无人驾驶的行业本质和应用落地的商业逻辑。

AutoX创始人肖建雄在学术上研究多年，许多文章对其技术进行了深入分析。但从商业角度来看，这对整个社会来说仍然是一件新鲜事。要真正理解无人驾驶的社会内涵和商业逻辑，我们必须回到第一原则，并提出和回答一个本质问题：无人驾驶解决了什么问题？如何理解这个行业？如何登陆挖掘第一桶金？哪些领域的发展空间最大？无人驾驶的结局是什么？谁会吃奶酪？成功或失败的关键是什么？护城河是什么？无人驾驶解决了什么问题？在讨论无人驾驶之前，我们可以先讨论这样一个问题：为什么美国没有美团、饿了么等数百亿美元的外卖平台？快递也很难与京东、菜鸟等国内公司竞争？答案很明显，不是他们没有相应的技术和基础设施，而是劳动力成本太高，没有足够的廉价快递员工。据统计，2017年，国内快递量已突破1亿件/日，目前全国快递员约300万人。然而，随着国内人口红利的消失，年轻人是否仍愿意从事快递等繁重的工作，企业能否承受不断上涨的劳动力成本？我认为，突破这一瓶颈的关键在于无人驾驶。无人驾驶解决了运输能力问题。所谓运输能力是指运输能力，是一个相对于计算能力的词。过去，人和货物都是由司机和快递员运送的，但未来很大一部分运输工作将由无人车完成。在AutoX，我们不仅将无人驾驶视为一种技术，还将其视为一项“能力”。我们公司想要建立的是一个“能力库”，为电子商务、外卖、物流和旅行等公司赋能，通过集成的软件和硬件提供无人产品和服务。如何理解无人驾驶行业？理解无人驾驶的一个好方法是与现有的商业领域进行比较。尽管无人驾驶技术是一项非常新的技术，但许多商业逻辑是常见的。有几个层面可以理解无人驾驶行业，比如将其理解为制造业，因为它与汽车行业本质上密切相关；

或者作为一种智能设备，也就是在智能手机上增加四个轮子。我个人认为，无人驾驶作为一种赋能技术，是与互联网最恰当的类比。与互联网一样，无人驾驶的技术突破将带来生产力的飞跃，从而赋能各行各业。今天的无人驾驶，就像1995年的互联网一样，才刚刚起步。过去20年的互联网是一场“计算革命”，极大地提高了社会资源的分配效率。未来20年，无人驾驶带来的“容量革命”也将改变整个社会。如果我们使用类比，我们可以总结出一个公式：无人驾驶：：容量=互联网：：计算能力（注：编程语言）。滴滴、优步等出行平台就是一个典型的例子。他们通过自己的平台匹配汽车和乘客，以提高出行效率和交通资源。在传统的出租车行业，乘客找不到车，乘客也打不到出租车。出行平台在一定程度上提高了社会效率，因此近年来成为行业关注的焦点。然而，互联网带来的计算能力的增长已经逐渐达到极限。目前，许多乘客和司机对价格感到不满。一方想涨价，另一方想降价，平台一直在亏损，这已经成为不可调和的矛盾。这是由于生产力的限制，导致了生产关系的矛盾。从本质上讲，正是由于运输能力不足，无法通过计算进一步提高效率。出行平台要想进一步大幅提升服务能力，就需要向无人驾驶发展。物流和外卖领域也是如此。增加美团、三通易达等快递员会给运营成本带来很大压力，而更经济的方式是使用无人快递车。因此，菜鸟、京东、中通、苏宁等最近都推出了无人车项目，这些公司展示了无人运输能力对快递服务和物流的重要性。第一桶金子在哪里挖？哪些领域的发展空间最大？无人驾驶作为一个行业，有很多颠覆性的细分领域，包括无人出租车、无人同城物流、无人高速货运。一个好的领域是，它不仅可以在刺刀插入时流血，还可以在短时间内挖掘出第一桶金，而且未来有巨大的发展空间，并且可以大量复制该模型。无人出租车的未来发展空间很大，但当它们落地时，对行业的技术水平提出了巨大挑战。这是因为在无人出租车的应用中，乘客对速度、舒适性、便利性和安全性有很高的期望。乘客希望走得尽可能快，走最快、最短的路线，即使是驾驶特别困难的路段，同时也需要舒适、安全，并且可以到达整个城市的任何一个点，在正确的地方停车（例如办公楼五个入口之一的主入口），在等待过程中，他们不能妨碍其他人。在中国所有的大、中、小城市，实现无人驾驶出租车在技术上要比美国困难得多，因为Waymo正试图在美国着陆，那里人烟稀少，遵守交通规则。无人高速货运落地的障碍主要在于安全风险和相应的法律法规。与乘用车不同，高速卡车重量重、惯性大、制动距离长，风险系数非常高。无人驾驶卡车一旦发生车祸，伤亡惨重，社会负面影响巨大。因此，世界各国政府都非常谨慎。与其他形式的无人驾驶相比，法律政策的进展显然更慢、更保守。无人高速货运由于制动距离长，对无人驾驶中的传感和决策技术要求最高。需要提前观察200多米的距离并做出准确的预测，这对相机、激光雷达和毫米波雷达来说是一个巨大的挑战。无人高速卡车在中国的利润空间也很小，发展空间远小于其他领域。例如，钛媒体的在线专栏最近跟踪报道了几条……

高速货运。他们花了八天的时间夜以继日地旅行，基本上不吃不睡，赚了1.8万运费，除去4000多通行费和1万燃料费，两人的收入不到4000。除了开车，这对夫妇还负责招揽生意、检查货物、搬运货物、装车、防盗、修理汽车、打扫卫生、通过收费站、与交警沟通、确保合规。而且他们还需要“加小油”（一些来源不明或质量低劣的柴油）来实现利润，走一些非高速路段避开收费站，玩超载的边线球，否则他们会赔钱。与此同时，他们还面临着中国铁路运输四通八达的挑战。由于利润微薄，平台网络效率低下，全国没有像出租车或物流这样的高速卡车巨头，主要是自雇司机。然而，无人驾驶想要在长途卡车领域分一杯羹，并不是想象中那么简单。无人物流在同一个城市有很多优势：1。这辆车又小又慢，所以你不必看得太远，而且困难路段可以避免绕路，技术难度最小；在紧急交通情况下，可以牺牲车内货物来保护外行，安全性更高；2.可以从小范围扩展到大范围，范围小的时候可以立即投入商业使用，产生价值；

3.需求量巨大。在电子商务和零售业发展的今天，终端配送的需求是干线运输的100多倍，模式更具可复制性。AutoX专注于基于位置的自动驾驶服务（LBSS），专注于同城物流和无人出租车的长期布局。这是因为我创立AutoX时的愿景之一是实现民用无人驾驶，希望技术能够服务于最广泛的人群，而LBSS无人驾驶主要面向广大消费者。我们希望普惠科技能够让无人驾驶服务于人们的衣食住行。作为一家成立于硅谷的公司，AutoX之所以选择在中国落地无人解决方案，正是为了借助国内巨大的市场需求和机遇，加速无人技术的普及。按照目前的增长趋势，未来五到十年，中国日均快递量达到10亿件并非不可想象。按比例计算，当时快递员的数量可能需要3000万，但这个数字是难以想象的。更不用说，在泛物流行业，包括外卖、生鲜和零售在内的即时配送需求越来越普遍，日订单量甚至开始超过传统快递行业。与美国相比，国内无人驾驶出租车和高速卡车可能更难落地，周期更长，但在其他应用场景中，仍有加速追赶的机会。这也符合我们实现民用无人驾驶的愿景。无人驾驶的结局是什么？谁会吃奶酪？基于赋能技术的共性，未来无人驾驶将像一种服务，帮助有交通需求的行业解决运力不足的问题。就像互联网一样，我认为无人驾驶的最终结果将是少数无人运营公司，它们将在某些垂直领域广泛应用其技术，并成为各个领域的新平台运营商，如无人出租车、无人城市物流、无人公交车、无人长途货运等。运营商将在最终的产业链中获得最大的商业价值。运营巨头会收集包括用户信息在内的大量数据和地图信息，形成数据和商业壁垒。硬件制造商，包括激光雷达制造商、Tier 1-2、汽车制造商及其下游供应链，都成为了这些运营巨头的供应商。纯粹的无人驾驶软件模块提供商也将成为一种供应商，就像甲骨文提供的数据库服务于许多企业一样。AutoX在商业模式上选择了泛物流的垂直领域，构建了类似苹果iPhone的软硬件集成平台。我们以开放API的形式输出自动驾驶的能力，合作伙伴可以直接使用我们的服务，并将其应用到他们需要的场景，而无需二次开放。正如许多物流公司将运输任务外包给第三方车队一样，我们也提供相同的服务，不同的是我们以无人驾驶汽车的形式提供服务。无论是对乘客还是物流公司来说，他们的运输需求归根到底是把人或物从一个地方送到另一个地方，他们不想处理复杂的技术问题。我们的软硬件集成模式就是直接解决这个需求，这也是交通平台所需要的。在无人驾驶领域，除了我们采用的模式外，还有以开放为主的“安卓模式”。目前，它以百度的Apollo平台为代表。安卓模式通过开放软件和硬件系统，与汽车制造商和供应商一起开发无人驾驶汽车。例如，Apollo开放平台通过集成云服务、软件、地图、参考硬件和车辆平台，帮助汽车制造商和无人驾驶公司快速构建自己的无人驾驶系统。安卓模式降低了无人研发的门槛，让更多的公司参与其中，但它也有自己的缺点。例如，Apollo平台在对接不同合作伙伴的计算和车辆硬件平台时需要占用大量人力资源，这将导致分心和开发进度缓慢。然而，更重要的是，开放平台的商业模式尚不明确。依靠高精度地图、云平台等服务进行收费的模式尚未实现……

n经过验证，很难在短期内看到盈利的可能性，而且风险巨大。基于上述考虑，AutoX选择了一种更高效、更清晰、软硬件集成的iPhone模式，并专注于开发一个平台，以确保系统的安全性和性价比。在接下来的一段时间里，我们将全面实现无人驾驶在物流领域的落地。我相信，当技术和成本达到平衡状态时，大规模的综合商业化将很快到来。无人驾驶成败的关键是什么？护城河是什么？最后，在如何运营方面，我认为对于每一家无人驾驶公司，甚至整个无人驾驶行业来说，成败的关键在于在技术和业务之间找到平衡。无人驾驶对整个人类文明来说仍然是一个具有挑战性的工程问题。人工智能要达到人类的水平还有很长的路要走。在这一历史前提下，找到一个技术上可以实现、商业上有价值的平衡点是成功的关键。无人驾驶技术存在许多暗礁和不可逾越的差距。即使企业想得好，也会发现技术无法得到支持，成为烈士而不是先驱。相反，如果它在技术上是可用的，但它不仅仅是商业上需要的，那么它就不会应用于实践。如何判断一家公司是否值得投资和加入？是团队的算法能力还是团队工程能力？我认为技术是第一条护城河，顶级技术是无人驾驶领域的入口。然而，技术的趋势正在不断蔓延，我们不应该因为掌握了最好的技术而自满。起初，互联网是一项只有少数有才华的技术人员才能理解的技术，但今天，硅谷、中关村和深圳到处都懂互联网技术。正确的做法是首先在技术上有足够的优势，然后将技术优势转化为先发优势，再将先发优势转化为市场份额，并建立良好的商业生态屏障，从长远来看转化为企业的势能。许多高科技巨头拥有先进的技术，并利用技术优势带来的时差建立了自己的生态系统，最终形成了真正的护城河。例如，在芯片领域，英特尔形成的Wintel联盟和PC生态系统，以及英伟达的深度学习生态系统。另一点是创始人的耐心和胃口。与互联网不同，无人驾驶技术的开发和落地周期较长，这对创始人的耐心是一个巨大的考验。创始人能否登顶，是对人性的考验。创始人的胃口也决定了整个公司是成为BAT这样的大企业，还是成为行业中利润率有限的供应商，受到上下游的挤压。无人驾驶代表着未来的方向，是移动互联网之后人类生活方式的重大变化。本文仅代表我的个人经历，希望能激励业界，共同谱写国家发展和人类历史的新篇章。肖建雄是中国为数不多的世界公认的计算机视觉和机器人专家之一，在人工智能技术领域取得了巨大成就和影响力。更有趣的是，作为一个世代经商的潮州人的后代，他天生的商业基因也出现了。肖建雄被《麻省理工技术评论》等美国媒体评为世界杰出企业家之一，是“技术与商业”的神奇结合。下面，肖建雄根据自己的创业经历，深入分析了他眼中无人驾驶的行业本质和应用落地的商业逻辑。

AutoX创始人肖建雄在学术上研究多年，许多文章对其技术进行了深入分析。但从商业角度来看，这对整个社会来说仍然是一件新鲜事。要真正理解无人驾驶的社会内涵和商业逻辑，我们必须回到第一原则，并提出和回答一个本质问题：无人驾驶解决了什么问题？如何理解这个行业？如何登陆挖掘第一桶金？哪些领域的发展空间最大？无人驾驶的结局是什么……

活着？谁会吃奶酪？成功或失败的关键是什么？护城河是什么？无人驾驶解决了什么问题？在讨论无人驾驶之前，我们可以先讨论这样一个问题：为什么美国没有美团、饿了么等数百亿美元的外卖平台？快递也很难与京东、菜鸟等国内公司竞争？答案很明显，不是他们没有相应的技术和基础设施，而是劳动力成本太高，没有足够的廉价快递员工。据统计，2017年，国内快递量已突破1亿件/日，目前全国快递员约300万人。然而，随着国内人口红利的消失，年轻人是否仍愿意从事快递等繁重的工作，企业能否承受不断上涨的劳动力成本？我认为，突破这一瓶颈的关键在于无人驾驶。无人驾驶解决了运输能力问题。所谓运输能力是指运输能力，是一个相对于计算能力的词。过去，人和货物都是由司机和快递员运送的，但未来很大一部分运输工作将由无人车完成。在AutoX，我们不仅将无人驾驶视为一种技术，还将其视为一项“能力”。我们公司想要建立的是一个“能力库”，为电子商务、外卖、物流和旅行等公司赋能，通过集成的软件和硬件提供无人产品和服务。如何理解无人驾驶行业？理解无人驾驶的一个好方法是与现有的商业领域进行比较。尽管无人驾驶技术是一项非常新的技术，但许多商业逻辑是常见的。有几个层面可以理解无人驾驶行业，比如将其理解为制造业，因为它与汽车行业本质上密切相关；

或者作为一种智能设备，也就是在智能手机上增加四个轮子。我个人认为，无人驾驶作为一种赋能技术，是与互联网最恰当的类比。与互联网一样，无人驾驶的技术突破将带来生产力的飞跃，从而赋能各行各业。今天的无人驾驶，就像1995年的互联网一样，才刚刚起步。过去20年的互联网是一场“计算革命”，极大地提高了社会资源的分配效率。未来20年，无人驾驶带来的“容量革命”也将改变整个社会。如果我们使用类比，我们可以总结出一个公式：无人驾驶：：容量=互联网：：计算能力（注：编程语言）。滴滴、优步等出行平台就是一个典型的例子。他们通过自己的平台匹配汽车和乘客，以提高出行效率和交通资源。在传统的出租车行业，乘客找不到车，乘客也打不到出租车。出行平台在一定程度上提高了社会效率，因此近年来成为行业关注的焦点。然而，互联网带来的计算能力的增长已经逐渐达到极限。目前，许多乘客和司机对价格感到不满。一方想涨价，另一方想降价，平台一直在亏损，这已经成为不可调和的矛盾。这是由于生产力的限制，导致了生产关系的矛盾。从本质上讲，正是由于运输能力不足，无法通过计算进一步提高效率。出行平台要想进一步大幅提升服务能力，就需要向无人驾驶发展。物流和外卖领域也是如此。增加美团、三通易达等快递员会给运营成本带来很大压力，而更经济的方式是使用无人快递车。因此，菜鸟、京东、中通、苏宁等最近都推出了无人车项目，这些公司展示了无人运输能力对快递服务和物流的重要性。第一桶金子在哪里挖？哪些领域的发展空间最大？无人驾驶作为一个行业，有很多颠覆性的细分领域，包括无人出租车、无人同城物流、无人高速货运。一个好的领域是，它不仅可以在刺刀插入时流血，还可以在短时间内挖掘出第一桶金，而且未来有巨大的发展空间，并且可以大量复制该模型。无人出租车的未来发展空间很大，但当它们落地时，对行业的技术水平提出了巨大挑战。这是因为在无人出租车的应用中，乘客对速度、舒适性、便利性和安全性有很高的期望。乘客希望走得尽可能快，走最快、最短的路线，即使是驾驶特别困难的路段，同时也需要舒适、安全，并且可以到达整个城市的任何一个点，在正确的地方停车（例如办公楼五个入口之一的主入口），在等待过程中，他们不能妨碍其他人。在中国所有的大、中、小城市，实现无人驾驶出租车在技术上要比美国困难得多，因为Waymo正试图在美国着陆，那里人烟稀少，遵守交通规则。无人高速货运落地的障碍主要在于安全风险和相应的法律法规。与乘用车不同，高速卡车重量重、惯性大、制动距离长，风险系数非常高。无人驾驶卡车一旦发生车祸，伤亡惨重，社会负面影响巨大。因此，世界各国政府都非常谨慎。与其他形式的无人驾驶相比，法律政策的进展显然更慢、更保守。无人高速货运由于制动距离长，对无人驾驶中的传感和决策技术要求最高。需要提前观察200多米的距离并做出准确的预测，这对相机、激光雷达和毫米波雷达来说是一个巨大的挑战。无人高速卡车在中国的利润空间也很小，发展空间远小于其他领域。例如，钛媒体的在线专栏最近跟踪报道了几条……

高速货运。他们花了八天的时间夜以继日地旅行，基本上不吃不睡，赚了1.8万运费，除去4000多通行费和1万燃料费，两人的收入不到4000。除了开车，这对夫妇还负责招揽生意、检查货物、搬运货物、装车、防盗、修理汽车、打扫卫生、通过收费站、与交警沟通、确保合规。而且他们还需要“加小油”（一些来源不明或质量低劣的柴油）来实现利润，走一些非高速路段避开收费站，玩超载的边线球，否则他们会赔钱。与此同时，他们还面临着中国铁路运输四通八达的挑战。由于利润微薄，平台网络效率低下，全国没有像出租车或物流这样的高速卡车巨头，主要是自雇司机。然而，无人驾驶想要在长途卡车领域分一杯羹，并不是想象中那么简单。无人物流在同一个城市有很多优势：1。这辆车又小又慢，所以你不必看得太远，而且困难路段可以避免绕路，技术难度最小；在紧急交通情况下，可以牺牲车内货物来保护外行，安全性更高；2.可以从小范围扩展到大范围，范围小的时候可以立即投入商业使用，产生价值；

3.需求量巨大。在电子商务和零售业发展的今天，终端配送的需求是干线运输的100多倍，模式更具可复制性。AutoX专注于基于位置的自动驾驶服务（LBSS），专注于同城物流和无人出租车的长期布局。这是因为我创立AutoX时的愿景之一是实现民用无人驾驶，希望技术能够服务于最广泛的人群，而LBSS无人驾驶主要面向广大消费者。我们希望普惠科技能够让无人驾驶服务于人们的衣食住行。作为一家成立于硅谷的公司，AutoX之所以选择在中国落地无人解决方案，正是为了借助国内巨大的市场需求和机遇，加速无人技术的普及。按照目前的增长趋势，未来五到十年，中国日均快递量达到10亿件并非不可想象。按比例计算，当时快递员的数量可能需要3000万，但这个数字是难以想象的。更不用说，在泛物流行业，包括外卖、生鲜和零售在内的即时配送需求越来越普遍，日订单量甚至开始超过传统快递行业。与美国相比，国内无人驾驶出租车和高速卡车可能更难落地，周期更长，但在其他应用场景中，仍有加速追赶的机会。这也符合我们实现民用无人驾驶的愿景。无人驾驶的结局是什么？谁会吃奶酪？基于赋能技术的共性，未来无人驾驶将像一种服务，帮助有交通需求的行业解决运力不足的问题。就像互联网一样，我认为无人驾驶的最终结果将是少数无人运营公司，它们将在某些垂直领域广泛应用其技术，并成为各个领域的新平台运营商，如无人出租车、无人城市物流、无人公交车、无人长途货运等。运营商将在最终的产业链中获得最大的商业价值。运营巨头会收集包括用户信息在内的大量数据和地图信息，形成数据和商业壁垒。硬件制造商，包括激光雷达制造商、Tier 1-2、汽车制造商及其下游供应链，都成为了这些运营巨头的供应商。纯粹的无人驾驶软件模块提供商也将成为一种供应商，就像甲骨文提供的数据库服务于许多企业一样。AutoX在商业模式上选择了泛物流的垂直领域，构建了类似苹果iPhone的软硬件集成平台。我们以开放API的形式输出自动驾驶的能力，合作伙伴可以直接使用我们的服务，并将其应用到他们需要的场景，而无需二次开放。正如许多物流公司将运输任务外包给第三方车队一样，我们也提供相同的服务，不同的是我们以无人驾驶汽车的形式提供服务。无论是对乘客还是物流公司来说，他们的运输需求归根到底是把人或物从一个地方送到另一个地方，他们不想处理复杂的技术问题。我们的软硬件集成模式就是直接解决这个需求，这也是交通平台所需要的。在无人驾驶领域，除了我们采用的模式外，还有以开放为主的“安卓模式”。目前，它以百度的Apollo平台为代表。安卓模式通过开放软件和硬件系统，与汽车制造商和供应商一起开发无人驾驶汽车。例如，Apollo开放平台通过集成云服务、软件、地图、参考硬件和车辆平台，帮助汽车制造商和无人驾驶公司快速构建自己的无人驾驶系统。安卓模式降低了无人研发的门槛，让更多的公司参与其中，但它也有自己的缺点。例如，Apollo平台在对接不同合作伙伴的计算和车辆硬件平台时需要占用大量人力资源，这将导致分心和开发进度缓慢。然而，更重要的是，开放平台的商业模式尚不明确。依靠高精度地图、云平台等服务进行收费的模式尚未实现……

n经过验证，很难在短期内看到盈利的可能性，而且风险巨大。基于上述考虑，AutoX选择了一种更高效、更清晰、软硬件集成的iPhone模式，并专注于开发一个平台，以确保系统的安全性和性价比。在接下来的一段时间里，我们将全面实现无人驾驶在物流领域的落地。我相信，当技术和成本达到平衡状态时，大规模的综合商业化将很快到来。无人驾驶成败的关键是什么？护城河是什么？最后，在如何运营方面，我认为对于每一家无人驾驶公司，甚至整个无人驾驶行业来说，成败的关键在于在技术和业务之间找到平衡。无人驾驶对整个人类文明来说仍然是一个具有挑战性的工程问题。人工智能要达到人类的水平还有很长的路要走。在这一历史前提下，找到一个技术上可以实现、商业上有价值的平衡点是成功的关键。无人驾驶技术存在许多暗礁和不可逾越的差距。即使企业想得好，也会发现技术无法得到支持，成为烈士而不是先驱。相反，如果它在技术上是可用的，但它不仅仅是商业上需要的，那么它就不会应用于实践。如何判断一家公司是否值得投资和加入？是团队的算法能力还是团队工程能力？我认为技术是第一条护城河，顶级技术是无人驾驶领域的入口。然而，技术的趋势正在不断蔓延，我们不应该因为掌握了最好的技术而自满。起初，互联网是一项只有少数有才华的技术人员才能理解的技术，但今天，硅谷、中关村和深圳到处都懂互联网技术。正确的做法是首先在技术上有足够的优势，然后将技术优势转化为先发优势，再将先发优势转化为市场份额，并建立良好的商业生态屏障，从长远来看转化为企业的势能。许多高科技巨头拥有先进的技术，并利用技术优势带来的时差建立了自己的生态系统，最终形成了真正的护城河。例如，在芯片领域，英特尔形成的Wintel联盟和PC生态系统，以及英伟达的深度学习生态系统。另一点是创始人的耐心和胃口。与互联网不同，无人驾驶技术的开发和落地周期较长，这对创始人的耐心是一个巨大的考验。创始人能否登顶，是对人性的考验。创始人的胃口也决定了整个公司是成为BAT这样的大企业，还是成为行业中利润率有限的供应商，受到上下游的挤压。无人驾驶代表着未来的方向，是移动互联网之后人类生活方式的重大变化。本文仅代表我的个人经历，希望能激励业界，共同谱写国家发展和人类历史的新篇章。

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