王传福称“汽车行业史无前例的突破” 比亚迪实行“开放”欲衍生“超级汽车生态”

几天前，比亚迪宣布推出新一代唐。在官方对该车从外到内的诸多亮点的介绍中，14.6英寸的大屏幕、令人耳目一新的屏幕尺寸和自动旋转无疑是最重要的。通过这个汽车大屏幕，司机和乘客不仅可以玩“吃鸡”（一种游戏），还可以刷“抖音”。然而，这个引人注目的大屏幕不仅是比亚迪跟上车载信息娱乐系统升级的武器，也代表了比亚迪引领智能汽车下半场的雄心。“如果电动化是汽车革命的上半场，那么下半场将更加智能化和网络化。在布局的下半场，比亚迪的战略是开放。比亚迪正在构建“DiLink系统”，为全球开发者提供一个多维度的开放平台，这在汽车行业将是前所未有的。”此前，在北京车展上，比亚迪董事长王传福如是说。随着新一代唐的上市，比亚迪宣布启用“DiLink智能网联系统”和“E平台”两个平台。在今年的北京车展期间，比亚迪正式发布了DiLink智能网联系统，该系统包括DiPad、Di Cloud、Di Ecology和Di Opening四个部分。比亚迪声称，该系统将“重新定义汽车智能互联系统”。在大声疾呼和自力更生的市场标杆的背后，目前市场上的DiLink智能网联系统和车载智能互联系统确实有很多改进。综合来看，第一是优化手机应用软件在汽车机械中的应用。数据显示，在排名前100的手机应用程序中，超过70%的应用程序不支持横向屏幕。如果将手机APP简单地“移植”到车上，无论是横屏软件垂直观看，还是竖屏软件水平观看，体验都会大大降低。比亚迪的DiPad通过智能自动旋转实现“一刀切”，可以提前预测，并通过软件的应用场景和交互模式自动旋转。例如，在使用导航应用程序时，屏幕会旋转到具有更丰富路线信息的垂直屏幕状态；使用视频应用程序时，它会自动旋转到具有更好视觉效果的横向状态。其次，让汽车的性能与手机的水平保持一致。比亚迪的DiPad系统允许用户随时随地通过应用市场下载各种智能应用，同时系统响应非常快。8万+跑分的强大性能（比行业平均水平高出四倍）确保了汽车系统的畅快体验，即使是对配置要求很高的“吃鸡手游”也能充分运行。此外，比亚迪和阿里共同开发云服务。基于移动互联网、车联网、大数据和人工智能创建的云服务Di cloud，用户可以通过在手机上安装比亚迪云服务应用程序来实现远程控制、车况服务、位置服务和数据应用。Di生态和Di开放是真正体现比亚迪“重新定义汽车智能互联系统”的关键。与业内大多数车企只开放车内信息系统不同，比亚迪的DiLink智能网联系统几乎对所有传感器（共341个）和66个控制权开放。王传福称比亚迪此举是“汽车行业前所未有的突破。这是汽车传感系统和执行系统首次在全球范围内如此大规模地开放。”这种开放将给“全球开发商前所未有的发挥空间，对行业的影响将是前所未有的深远。“手机中只有10多个传感器，已经催生了数千万的应用；341个汽车传感器和66个控制权的开放将带来“超级汽车生态“。基于开放，比亚迪将通过超级跑车生态、手机生态和智能家居生态共同构建Di生态，实现人、机、车、云的全面连接。同样在北京车展上亮相的“e平台”是比亚迪全新的新能源汽车模块化平台。总的来说，它是33111。三合一驱动是电机、电子控制和传动系统的高度集成；

高压三合一是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的三合一；

三个是一块板、一块屏幕和一块电池。与大多数车企的平台理念一样，比亚迪的“e平台”在降低研发和制造成本、提高研发和制造效率的同时，提供了更强大、更高质量的产品。早在10年前，比亚迪就率先推出了DM（插电式混合动力）平台，现在DM平台已经更新到了第三代。随着DM技术的进步，新一代唐在动力、控制和油耗等多方面的表现看起来相当亮眼：最大扭矩为950N.m，百公里加速4.5秒，全时电动四驱，ATS全地形模式，纯电动电池续航可达100公里，综合油耗低至1.6升。王传福表示，比亚迪的“e平台”已经能够大幅降低新能源汽车的制造成本，甚至在未来几年内，电动汽车的成本将与燃油汽车相媲美。现在，比亚迪将与全球同行共享“电子平台”的所有技术，以加速全球电动化时代的到来。尽管面对网络化、智能化等新技术的浪潮，此前相对封闭的汽车制造商开始重视互联网公司的合作，并逐渐开放开发权限，他们在开放开发权限时非常谨慎，担心车辆设计参数和用户数据等核心信息泄露。从官方介绍来看，高调宣布开放两个平台的比亚迪确实表现出了更加积极和开放的态度。不过，经济观察网记者注意到，这已经不是汽车制造商第一次高举开放大旗了。在汽车巨头中最早喊出要从传统汽车制造商转型为科技公司的福特，在几年前大力推广其车联网技术时，也高调宣布对外开放。2014年，福特召开了汽车行业第一届车载应用开发者大会，并在2015年的第二届开发者大会上宣布开放车辆传感器数据接口。然而，在过去几年中，由福特领导的车载应用开发者大会并没有成为业界的热门话题，取得的成果也不得而知。最近，由于全球和中国市场高层管理层和组织结构的调整，福特成为了更多的头条新闻。在中国，2016年，吉利与湖南科力源共同打造了一个开放式混合动力技术平台，并宣布该混合动力技术对中国所有车企开放。同样，该行业也没有太大的轰动效应。虽然长安汽车在后期加入了这个平台，但后来被放弃了。从某种程度上说，乐视近两年高调宣布的生态理念背后的理念也是开放，行业内外资源共同发挥。然而，随着乐视网的沦陷，火热的生态成为了“圈钱”和“圈地”的反义词。为什么国内外车企此前雄心勃勃的开放和生态理念似乎未能开花结果？每个家庭可能有不同的原因，但归根结底，在行业眼中，这主要是一场主导权之争。从中国汽车产业的发展史来看，联合开发、开放共享的运营多年来一直是国内汽车企业的短板。无论是中央牵头的“中国联发”等关键零部件研究项目，还是往年在全国各地成立的新能源汽车联盟，还是企业自发的联合共享技术平台，都几乎没有开花结果。随着移动互联网技术的发展，汽车屏幕已成为继电视、电脑、手机三大屏幕之后，被各行各业认可的“第四大屏幕”，具有无限的产业前景和诱人的商机。然而，与前三个屏幕不同的是，它基本上是由信息技术主导的。第四块屏幕，车机，也离不开汽车技术，尤其是与行车安全相关的技术。因此，无论是传统车企还是互联网公司，都希望在第四屏的开发中发挥主导作用。此前，汽车行业在智能网联汽车领域的开放和生态化尝试……

是“雷声大雨点”。过去几年的现实让大家意识到，在第四屏的打造中，无论是传统车企还是互联网车企，都离不开彼此。我希望比亚迪这次史无前例的开业能成为车企与互联网公司深化合作的新开端。几天前，比亚迪宣布推出新一代唐。在官方对该车从外到内的诸多亮点的介绍中，14.6英寸的大屏幕、令人耳目一新的屏幕尺寸和自动旋转无疑是最重要的。通过这个汽车大屏幕，司机和乘客不仅可以玩“吃鸡”（一种游戏），还可以刷“抖音”。然而，这个引人注目的大屏幕不仅是比亚迪跟上车载信息娱乐系统升级的武器，也代表了比亚迪引领智能汽车下半场的雄心。“如果电动化是汽车革命的上半场，那么下半场将更加智能化和网络化。在布局的下半场，比亚迪的战略是开放。比亚迪正在构建“DiLink系统”，为全球开发者提供一个多维度的开放平台，这在汽车行业将是前所未有的。”此前，在北京车展上，比亚迪董事长王传福如是说。随着新一代唐的上市，比亚迪宣布启用“DiLink智能网联系统”和“E平台”两个平台。在今年的北京车展期间，比亚迪正式发布了DiLink智能网联系统，该系统包括DiPad、Di Cloud、Di Ecology和Di Opening四个部分。比亚迪声称，该系统将“重新定义汽车智能互联系统”。在大声疾呼和自力更生的市场标杆的背后，目前市场上的DiLink智能网联系统和车载智能互联系统确实有很多改进。综合来看，第一是优化手机应用软件在汽车机械中的应用。数据显示，在排名前100的手机应用程序中，超过70%的应用程序不支持横向屏幕。如果将手机APP简单地“移植”到车上，无论是横屏软件垂直观看，还是竖屏软件水平观看，体验都会大大降低。比亚迪的DiPad通过智能自动旋转实现“一刀切”，可以提前预测，并通过软件的应用场景和交互模式自动旋转。例如，在使用导航应用程序时，屏幕会旋转到具有更丰富路线信息的垂直屏幕状态；使用视频应用程序时，它会自动旋转到具有更好视觉效果的横向状态。其次，让汽车的性能与手机的水平保持一致。比亚迪的DiPad系统允许用户随时随地通过应用市场下载各种智能应用，同时系统响应非常快。8万+跑分的强大性能（比行业平均水平高出四倍）确保了汽车系统的畅快体验，即使是对配置要求很高的“吃鸡手游”也能充分运行。此外，比亚迪和阿里共同开发云服务。基于移动互联网、车联网、大数据和人工智能创建的云服务Di cloud，用户可以通过在手机上安装比亚迪云服务应用程序来实现远程控制、车况服务、位置服务和数据应用。Di生态和Di开放是真正体现比亚迪“重新定义汽车智能互联系统”的关键。与业内大多数车企只开放车内信息系统不同，比亚迪的DiLink智能网联系统几乎对所有传感器（共341个）和66个控制权开放。王传福称比亚迪此举是“汽车行业前所未有的突破。这是汽车传感系统和执行系统首次在全球范围内如此大规模地开放。”这种开放将给“全球开发商前所未有的发挥空间，对行业的影响将是前所未有的深远。“手机中只有10多个传感器，已经催生了数千万的应用；

341个汽车传感器和66个控制权的开放将带来“超级汽车生态”。基于开放，比亚迪将通过超级跑车生态、手机生态和智能家居生态共同构建Di生态，实现人、机、车、云的全面连接。“e平台”也在北京车展上首次亮相，是比亚迪全新的新能源汽车模块化平台。总的来说，是33111。三合一驱动是电机、电子控制和传动系统的高度集成；高压三合一是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的三合一；

三个是一块板、一块屏幕和一块电池。与大多数车企的平台理念一样，比亚迪的“e平台”在降低研发和制造成本、提高研发和制造效率的同时，提供了更强大、更高质量的产品。早在10年前，比亚迪就率先推出了DM（插电式混合动力）平台，现在DM平台已经更新到了第三代。随着DM技术的进步，新一代唐在动力、控制和油耗等多方面的表现看起来相当亮眼：最大扭矩为950N.m，百公里加速4.5秒，全时电动四驱，ATS全地形模式，纯电动电池续航可达100公里，综合油耗低至1.6升。王传福表示，比亚迪的“e平台”已经能够大幅降低新能源汽车的制造成本，甚至在未来几年内，电动汽车的成本将与燃油汽车相媲美。现在，比亚迪将与全球同行共享“电子平台”的所有技术，以加速全球电动化时代的到来。尽管面对网络化、智能化等新技术的浪潮，此前相对封闭的汽车制造商开始重视互联网公司的合作，并逐渐开放开发权限，他们在开放开发权限时非常谨慎，担心车辆设计参数和用户数据等核心信息泄露。从官方介绍来看，高调宣布开放两个平台的比亚迪确实表现出了更加积极和开放的态度。不过，经济观察网记者注意到，这已经不是汽车制造商第一次高举开放大旗了。在汽车巨头中最早喊出要从传统汽车制造商转型为科技公司的福特，在几年前大力推广其车联网技术时，也高调宣布对外开放。2014年，福特召开了汽车行业第一届车载应用开发者大会，并在2015年的第二届开发者大会上宣布开放车辆传感器数据接口。然而，在过去几年中，由福特领导的车载应用开发者大会并没有成为业界的热门话题，取得的成果也不得而知。最近，由于全球和中国市场高层管理层和组织结构的调整，福特成为了更多的头条新闻。在中国，2016年，吉利与湖南科力源共同打造了一个开放式混合动力技术平台，并宣布该混合动力技术对中国所有车企开放。同样，该行业也没有太大的轰动效应。虽然长安汽车在后期加入了这个平台，但后来被放弃了。从某种程度上说，乐视近两年高调宣布的生态理念背后的理念也是开放，行业内外资源共同发挥。然而，随着乐视网的沦陷，火热的生态成为了“圈钱”和“圈地”的反义词。为什么国内外车企此前雄心勃勃的开放和生态理念似乎未能开花结果？每个家庭可能有不同的原因，但归根结底，在行业眼中，这主要是一场主导权之争。从中国汽车产业的发展史来看，联合开发、开放共享的运营多年来一直是国内汽车企业的短板。无论是中央牵头的“中国联发”等关键零部件研究项目，还是往年在全国各地成立的新能源汽车联盟，还是企业自发的联合共享技术平台，都几乎没有开花结果。随着移动互联网技术的发展，汽车屏幕已成为继电视、电脑、手机三大屏幕之后，被各行各业认可的“第四大屏幕”，具有无限的产业前景和诱人的商机。然而，与前三个屏幕不同的是，它基本上是由信息技术主导的。第四块屏幕，车机，也离不开汽车技术，尤其是与行车安全相关的技术。因此，无论是传统车企还是互联网公司，都希望在第四屏的开发中发挥主导作用。此前，汽车行业在智能网联汽车领域的开放和生态化尝试……

是“雷声大雨点”。过去几年的现实让大家意识到，在第四屏的打造中，无论是传统车企还是互联网车企，都离不开彼此。我希望比亚迪这次史无前例的开业能成为车企与互联网公司深化合作的新开端。

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