双积分处罚倒计时三个月，不及格企业望内部解决

中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分（简称“双积分”政策）已进入“积分交易”阶段。7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《2017年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分核算》公告，宣布启动“双积分”交易。根据“双积分”政策，即日起，企业可通过乘用车平均油耗和新能源汽车积分管理平台，转让/转让平均油耗积分，交易新能源汽车点数，并提交平均油耗积分补偿报告（简称“油耗积分”）。“双积分”正式成为一种资产，可以按照规则在不同的企业之间流动。简单地说，积分充足的企业可以通过卖积分赚钱，而积分不足的企业则需要花钱购买积分。上述公告显示，2017年我国130家乘用车企业中，油耗点达标企业有74家，不达标企业有56家，不合格率为43%。这些企业包括长安福特、长城汽车和东风汽车，它们也将是潜在的“点买家”。在油耗积分为正的企业中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽等车企的新能源积分均在10万以上，是潜在的“积分卖家”。根据“双积分”政策，2017年燃油消耗负积分补偿的截止日期是9月30日之前，因此燃油消耗不达标企业的负积分补偿时间只剩下三个月。然而，目前还没有一家企业真正开始交易。“我们对此保持密切关注。”一位长安福特内部人士告诉经济观察报，但记者联系的其他几家公司并未对此发表明确意见。一位不愿透露姓名的合资车企高管告诉经济观察报，“外包肯定会发生，但现阶段不着急。”事实上，各家公司仍在观望。根据“双积分”政策，新能源汽车的积分比例要到2019年才能实施，因此目前所有的负积分都来自油耗的负积分，通过“公司上一年度转让、关联企业受让、扣除公司产生的新能源积分和购买新能源正积分”四种方式，油耗负积分的补偿可以为零。因此，真正需要从外部企业支出的新能源积分数量可能并不大。中国乘用车协会秘书长崔东树对《经济观察报》表示：“一个大集团内部的负燃油积分通常会在集团内部进行交易。例如，长安福特可以通过关联公司的转让来抵消长安集团的负燃油分。”。此外，新能源积分的交易价格尚不明确，目前也没有官方指导价，而是通过企业之间的协商。但在此之前，积分价格的判断存在较大差距，一个新能源正积分的价格在1000元到1万元之间。“贫富两极分化”和“双积分”政策于2017年9月首次出台，并于2018年4月正式实施。其中规定的积分会计年度始于2016年，因此乘用车企业在2016年和2017年产生的负积分需要通过清零来补偿。2016年，中国共有44家车企未达到油耗标准，油耗总分为-143万分，其中长城汽车、长安汽车、上汽通用汽车（沈阳）、安徽猎豹汽车和四川一汽丰田位列油耗负分前五名，其中长城汽车和长安汽车均超过20万分，负分分别为-234522和-229394。2017年，负油耗积分榜前五名发生了变化。2017年，长安汽车、上汽通用和安徽猎豹汽车的油耗积分由负转正，但长城汽车和四川一汽丰田仍在列。在……

addition、长安福特、东风有限公司和广汽菲克是新上榜的。这五家企业的负油耗积分均超过15万，而长安福特的负油耗分数高达负287819。2017年，在中国130家乘用车公司中，有56家公司的油耗得分为负，总油耗得分为168.9万。“双积分”交易开始后，上述所有企业都将成为积分交易的“潜在买家”。在2017年获得正油耗积分的企业中，许多企业也获得了正新能源积分。其中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽新能源积分超过10万，成为积分交易中的“潜在卖家”。根据“双积分”政策，油耗负积分不能补偿零的企业将面临油耗不达标的产品不会被纳入车辆公告的处罚，也就是说，不能销售，因此“双积分“交易势在必行。但是，除了从外部企业购买新能源积分外，还有三种抵消负油耗积分的方法，包括结转上一年的正油耗积分，在关联企业之间转移，以及用我们自己公司生产的新能源汽车积分抵消。因此，尽管目前一些车企的油耗积分为负值，但可以通过集团关系来解决。例如，长安福特可以通过在长安集团内部转让正油耗积分来抵消其负油耗积分。同样，广汽菲克也可以通过广汽集团内部的正积分转移实现负积分补偿。崔东树说：“国内四大汽车集团和四小集团的油耗点都完成得很好，完全可以实现内部转型，但独立汽车公司要想转型负点就更难了。”比如长城汽车，虽然2017年产生了9488点的新能源正点，远未抵消其2016年和2017年总计超过30万点的油耗负积分，长城汽车缺乏大型集团的支持，因此更可能选择从外部企业购买积分。近日，长城汽车董事长和比亚迪汽车董事长王传福进行了接触，双方可能会在积分和电池的采购方面进行合作。供需和价格是关键。拥有许多新能源积极点的企业真的能将点转化为实际效益吗？据经济观察报记者了解，“双积分”交易平台有三种交易模式：竞价、定价和定向交易。其中，油耗积分只能通过相关企业之间的定向交易进行转让，而新能源积分交易可以通过竞价、定价和定向交易完成。简单地说，油耗积分不能买卖，但可以转让；

新能源积分不能转让，但可以买卖。至于积分交易的定价，政府没有给出指导，这意味着积分价格将通过企业之间的谈判达成。事实上，此前业内对积分的交易价格有过很多判断，但都没有达成一致。中国汽车技术研究中心数据资源中心联合行业组织和50多家企业对积分价值和交易价格进行了研究，判断2016-2017年积分的交易价格可能在每分钟1500元左右。据此计算，比亚迪的积分价值约为9亿元，而长安福特的油耗得分为36万元，长城汽车的油耗得分则为30万元，这意味着它需要分别花费5.4亿元和4.5亿元购买积分。然而，事实并非如此。虽然距离油耗积分负补偿的日期只剩下三个月了，但车企似乎并不着急。如上所述，一些企业的油耗负点可以通过集团内部关联企业的转移来满足。从全国积分总数来看，2017年可用于交易的新能源正积分达到179万，超过了燃料消耗负积分168.9万。因此，从供需角度来看，市场供不应求。同时，根据“双积分”政策，新能源积分不能用于下一年的结转（2019年的新能源积分可以结转一年），因此企业手中的新能源点数将在年底清零，这意味着新能源正积分在全部售出之前不会丢失。“今年有积分需求的企业相对较少，供应企业数量较多。每一家新能源正积分的企业都想出售自己的正积分，这会导致交易价格相对较低。”崔东树说。因此，对于拥有许多负油耗积分的企业来说，并不意味着积分交易开始后，他们真的会花巨资购买积分。根据“双积分”政策，2019年开始对新能源积分进行考核，当年积分占比为10%，而2020年为12%。由于距离这两个考核目标还有一段时间，现阶段还很难从积分上判断企业的真实实力。事实上，在“双积分”政策的压力下，国内几乎所有的自主、合资、进口汽车等企业都密集制定了自己的新能源汽车发展规划，行业内出现了江淮大众、福特众泰、长城MINI等全新的新能源合资企业，整个行业已经开始从燃油汽车转向新能源汽车。业内一些分析师认为，真正的挑战将在2021左右开始，届时新能源汽车补贴将完全取消，“双积分”政策将完全接管市场监管。“随着企业平均油耗的日益严格，点供需关系和发电点成本的变化，拥有更多新能源点的企业的点交易溢价能力将有所提高，预计2021后交易价格将上涨。”赵东昌，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师表示，“但积分交易不是为了囤积积分，也不是为了抬高交易价格，而是通过布局新能源汽车来引导和促进企业满足政策要求。”目前，工信部尚未公布2020年后的积分交易方式，这为未来的积分交易奠定了基础。现阶段，包括汽车制造商协会在内的许多组织都表示，他们正在研究更详细的积分交易措施，例如建立新能源积分的“存储机制”，政府可以通过该机制灵活控制一些新能源积分，以避免新能源积分和燃料积分失衡的严重后果。中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分（简称“双积分”政策）已进入阶段……

“整体交易”。7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《2017年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分核算》公告，宣布启动“双积分”交易。根据“双积分”政策，即日起，企业可通过乘用车平均油耗和新能源汽车积分管理平台，转让/转让平均油耗积分，交易新能源汽车点数，并提交平均油耗积分补偿报告（简称“油耗积分”）。“双积分”正式成为一种资产，可以按照规则在不同的企业之间流动。简单地说，积分充足的企业可以通过卖积分赚钱，而积分不足的企业则需要花钱购买积分。上述公告显示，2017年我国130家乘用车企业中，油耗点达标企业有74家，不达标企业有56家，不合格率为43%。这些企业包括长安福特、长城汽车和东风汽车，它们也将是潜在的“点买家”。在油耗积分为正的企业中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽等车企的新能源积分均在10万以上，是潜在的“积分卖家”。根据“双积分”政策，2017年燃油消耗负积分补偿的截止日期是9月30日之前，因此燃油消耗不达标企业的负积分补偿时间只剩下三个月。然而，目前还没有一家企业真正开始交易。“我们对此保持密切关注。”一位长安福特内部人士告诉经济观察报，但记者联系的其他几家公司并未对此发表明确意见。一位不愿透露姓名的合资车企高管告诉经济观察报，“外包肯定会发生，但现阶段不着急。”事实上，各家公司仍在观望。根据“双积分”政策，新能源汽车的积分比例要到2019年才能实施，因此目前所有的负积分都来自油耗的负积分，通过“公司上一年度转让、关联企业受让、扣除公司产生的新能源积分和购买新能源正积分”四种方式，油耗负积分的补偿可以为零。因此，真正需要从外部企业支出的新能源积分数量可能并不大。中国乘用车协会秘书长崔东树对《经济观察报》表示：“一个大集团内部的负燃油积分通常会在集团内部进行交易。例如，长安福特可以通过关联公司的转让来抵消长安集团的负燃油分。”。此外，新能源积分的交易价格尚不明确，目前也没有官方指导价，而是通过企业之间的协商。但在此之前，积分价格的判断存在较大差距，一个新能源正积分的价格在1000元到1万元之间。“贫富两极分化”和“双积分”政策于2017年9月首次出台，并于2018年4月正式实施。其中规定的积分会计年度始于2016年，因此乘用车企业在2016年和2017年产生的负积分需要通过清零来补偿。2016年，中国共有44家车企未达到油耗标准，油耗总分为-143万分，其中长城汽车、长安汽车、上汽通用汽车（沈阳）、安徽猎豹汽车和四川一汽丰田位列油耗负分前五名，其中长城汽车和长安汽车均超过20万分，负分分别为-234522和-229394。2017年，负油耗积分榜前五名发生了变化。2017年，长安汽车、上汽通用和安徽猎豹汽车的油耗积分由负转正，但长城汽车和四川一汽丰田仍在列。此外，长安福特、东风有限公司和广汽菲克是新上榜的。这五家企业的负油耗积分均超过15万，而……

长安福特的负油耗点高达负287819点。2017年，在中国130家乘用车公司中，有56家公司的油耗得分为负，总油耗得分为168.9万。“双积分”交易开始后，上述所有企业都将成为积分交易的“潜在买家”。在2017年获得正油耗积分的企业中，许多企业也获得了正新能源积分。其中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽新能源积分超过10万，成为积分交易中的“潜在卖家”。根据“双积分”政策，油耗负积分不能补偿零的企业将面临油耗不达标的产品不会被纳入车辆公告的处罚，也就是说，不能销售，因此“双积分“交易势在必行。但是，除了从外部企业购买新能源积分外，还有三种抵消负油耗积分的方法，包括结转上一年的正油耗积分，在关联企业之间转移，以及用我们自己公司生产的新能源汽车积分抵消。因此，尽管目前一些车企的油耗积分为负值，但可以通过集团关系来解决。例如，长安福特可以通过在长安集团内部转让正油耗积分来抵消其负油耗积分。同样，广汽菲克也可以通过广汽集团内部的正积分转移实现负积分补偿。崔东树说：“国内四大汽车集团和四小集团的油耗点都完成得很好，完全可以实现内部转型，但独立汽车公司要想转型负点就更难了。”比如长城汽车，虽然2017年产生了9488点的新能源正点，远未抵消其2016年和2017年总计超过30万点的油耗负积分，长城汽车缺乏大型集团的支持，因此更可能选择从外部企业购买积分。近日，长城汽车董事长和比亚迪汽车董事长王传福进行了接触，双方可能会在积分和电池的采购方面进行合作。供需和价格是关键。拥有许多新能源积极点的企业真的能将点转化为实际效益吗？据经济观察报记者了解，“双积分”交易平台有三种交易模式：竞价、定价和定向交易。其中，油耗积分只能通过相关企业之间的定向交易进行转让，而新能源积分交易可以通过竞价、定价和定向交易完成。简单地说，油耗积分不能买卖，但可以转让；

新能源积分不能转让，但可以买卖。至于积分交易的定价，政府没有给出指导，这意味着积分价格将通过企业之间的谈判达成。事实上，此前业内对积分的交易价格有过很多判断，但都没有达成一致。中国汽车技术研究中心数据资源中心联合行业组织和50多家企业对积分价值和交易价格进行了研究，判断2016-2017年积分的交易价格可能在每分钟1500元左右。据此计算，比亚迪的积分价值约为9亿元，而长安福特的油耗得分为36万元，长城汽车的油耗得分则为30万元，这意味着它需要分别花费5.4亿元和4.5亿元购买积分。然而，事实并非如此。虽然距离油耗积分负补偿的日期只剩下三个月了，但车企似乎并不着急。如上所述，一些企业的油耗负点可以通过集团内部关联企业的转移来满足。从全国积分总数来看，2017年可用于交易的新能源正积分达到179万，超过了燃料消耗负积分168.9万。因此，从供需角度来看，市场供不应求。同时，根据“双积分”政策，新能源积分不能用于下一年的结转（2019年的新能源积分可以结转一年），因此企业手中的新能源点数将在年底清零，这意味着新能源正积分在全部售出之前不会丢失。“今年有积分需求的企业相对较少，供应企业数量较多。每一家新能源正积分的企业都想出售自己的正积分，这会导致交易价格相对较低。”崔东树说。因此，对于拥有许多负油耗积分的企业来说，并不意味着积分交易开始后，他们真的会花巨资购买积分。根据“双积分”政策，2019年开始对新能源积分进行考核，当年积分占比为10%，而2020年为12%。由于距离这两个考核目标还有一段时间，现阶段还很难从积分上判断企业的真实实力。事实上，在“双积分”政策的压力下，国内几乎所有的自主、合资、进口汽车等企业都密集制定了自己的新能源汽车发展规划，行业内出现了江淮大众、福特众泰、长城MINI等全新的新能源合资企业，整个行业已经开始从燃油汽车转向新能源汽车。业内一些分析师认为，真正的挑战将在2021左右开始，届时新能源汽车补贴将完全取消，“双积分”政策将完全接管市场监管。“随着企业平均油耗的日益严格，点供需关系和发电点成本的变化，拥有更多新能源点的企业的点交易溢价能力将有所提高，预计2021后交易价格将上涨。”赵东昌，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师表示，“但积分交易不是为了囤积积分，也不是为了抬高交易价格，而是通过布局新能源汽车来引导和促进企业满足政策要求。”目前，工信部尚未公布2020年后的积分交易方式，这为未来的积分交易奠定了基础。现阶段，包括汽车制造商协会在内的许多组织都表示，他们正在研究更详细的积分交易措施，例如建立新能源积分的“存储机制”，政府可以通过该机制灵活控制一些新能源积分，以避免新能源积分和燃料积分失衡的严重后果。

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