“换电”能否解决新能源车的痛点？

聚焦新能源如果条件允许，很多消费者都想开一辆潮流的纯电动汽车，但里程焦虑和用电焦虑让很多人放弃了这个购买梦想。充电时间长、等待时间长，如果这些不再是问题，会改变消费者的担忧吗？目前，除了“充电模式”，行业也逐渐开始在私人市场探索基于车身和电池价值分离的“换电模式”。这种方法更适合每个人的需求和期望吗？

[现场体验]“换电”和加油一样方便。一辆续航里程不到20公里的新北汽能源“欧盟快换版”被提示驶入北京亦庄的换电站。“机器”慢慢取出位于汽车底盘中的电池组并进行更换。仅仅2分46秒后，纯电动汽车再次驶出换电站，续航里程恢复到300公里！

整个过程干净而顺利，而店主悠闲地抽了一支烟。如此快速便捷的换电模式，会让你觉得纯电动汽车在使用时不再有充电顾虑吗？纯电动汽车充电还是换电更好？这个问题又引起了一场争论，因为特斯拉、蔚来等试图“大力推动”换电模式，但尚未最终确定。新能源汽车公司从未放弃探索换电模式。全媒体记者注意到，事实上，中国的“国家队”已经开始引领中国“权力更迭”的潮流。7月5日，北汽新能源正式发布面向私人市场的车电分离商业模式，并推出首个面向私人换电的“欧盟快换版”。根据北汽新能源的规划，未来的目标是实现“2.78公里的换电服务圈”，缩小城区平均服务半径，也就是说，让换电和加油一样方便。而且，未来通过扫描二维码可以自动完成整个过程，比加油更快。[车电分离]“车身”出售你的电池和租车的概念对许多消费者来说是非常奇怪的。据悉，车电价值分离是当前行业的一种商业模式，与纯电动汽车的电池交换模式合作，推广到私人用户市场，以更方便地实现电池租赁、维护和回购。在车电分离的商业模式下，消费者购买纯电动汽车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者将通过租赁获得电池的使用权。换句话说，当消费者购买纯电动汽车时，他们只购买“车身”，电池是租赁的。以北汽新能源欧盟快改版为例，购车成本为7.98万元，与配备电池的车型相比，节省了5万元的“电池”成本。电池的月租金是458元。消费者可以根据需求选择1200-3000公里三个级别的不同里程套餐，相当于每公里仅需0.34-0.36元电费。至于维修费用，每万公里的维修费用低至220元。根据最短的三年使用寿命，欧盟快换版的成本比同级燃油车便宜15%，汽车使用成本大约便宜一半。此外，三年后，该公司还承诺以50%的折扣回购该车。无独有偶，蔚来ES8公布的换电细节也有相似之处。汽车和电力是分开的，电池租赁计划得到支持。在蔚来的电池租赁方案中，新车价格比常规购车低10万元，每月电池租赁费为1280元。[市场研究]“换电”在租赁、网络租车等商业领域的成功应用，在商业领域已经尝试运行了多年。奥东新能源汽车科技有限公司有限公司总裁顾青表示，换电模式是通过更高的成本和缩小的应用场景（模型）来换取更高的效率。记者注意到，在之前的商业领域推广中，换电模式是出租车、网约车和物流车的不错选择，效率与收入成正比。数据显示，今年9月21日，北汽新能源再次向第一汽车网交付了200款换电版EU300，用于汽车运营。此前，北京、厦门、广州、兰州等城市已有6000多辆换电出租车投入运营，到2022年，将有5万辆车以替代方式投入运营。由于换电效率高，根据奥动新能源的数据，换电司机的日均里程可以比充电司机长60公里，日均收入可以增加84元。与此同时，重庆力帆汽车控股的杭州熊猫车也率先通过换电模式享受到了商业领域的红利。通过“换电5分钟，运行一整天”的操作，分时租赁公司每天6~8小时的充电时间……

避免h充电模式，充分利用峰谷电价0.4元千瓦时进行集中充电。在上线一年后，它实现了盈利，并在行业中引起了震动。由于在商业领域的高效应用，奥东新能源决定继续加大投资，并计划今年建设两座大型换电站，以支持3万辆纯电动汽车的换电需求规模。顾青认为：“车电价值分离是解决后补贴时代、防止新能源汽车悬崖式滑坡的有效解决方案。”[发展瓶颈]多元利益不统一一直是一个博弈话题。换电方式如此便捷，为什么推广效果不如充电桩？目前，国家、国家电网和地方政府已经对充电桩的布局数量和发展阶段做出了详细规划，但在更换电站方面暂时存在缺口，这只能说明他们在电费方面可以享受到推广纯电动汽车的同等“福利”。与充电桩布局良莠不齐、大小企业争相进入的情况不同，换电站现在由行业“国家队”主导。对此，顾青表示，换电模式不是技术壁垒，推广失败主要来自商业模式的阻力。简单地说，换电模式未能推广，主要是由于业主、主机厂和换电运营商的利益不统一。记者注意到，在换电模式下，纯电动汽车30%-40%的电池被拿走，传统车企失去了销售电池的大头，后续换电服务的收入也是“其他”。仅仅作为一个销售“身体”的制造商，利润微薄。还要配合国家电网安全性和标准未知的电池系统，积极性自然不高。对于换电运营商来说，他们需要承担换电站建设和电池储备的高昂成本。此外，换电模式的数量对换电运营商的盈利能力也非常重要，否则高昂的初始建设成本和电池储备成本无法分担。在汽车制造商不愿合作的情况下，电动替代车型将不会作为主要产品开发。在生产线和相关供应链不完善的情况下，更换电动汽车的成本将非常高。如果OEM和换电运营商的高昂成本都由业主分担，业主也不愿意。针对这种情况，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修表示，北汽新能量探索车电价值分离+换电模式已有三年，并整合了当代安培科技股份有限公司等电池供应商和换电运营服务商。，Limited和奥东。作为汽车的“国家队”，他们会“坚决”走下去。[对比]“充电”和“换电”各有优缺点。换电的“时间”模式有效运行。汽车换电的时间是3分钟，加上停留时间只有5分钟。它可以在一小时内为10到12辆电动汽车提供换电服务。但在充电领域，电动汽车至少会快速充电一个小时，而且等待时间非常长。“陆地”一个换电站大约需要5~6个停车位，车辆周转效率快，但需要特殊的开放空间，设置灵活性不如充电桩。至于充电桩，每个停车位有一个充电装置。优点是充电设备占用的空间很小，并且充电设置可以在任何停车场设置。“大众化”目前，面向私人市场的换电模式只有北汽新能源汽车，但特斯拉和蔚来都跃跃欲试。最大的限制是不同的车型使用不同的电池，所以其他汽车无法更换。此外，一旦电动汽车的数量减少，发电站将没有足够的食物。充电站完全没有这个问题，充电桩的插座是按照国家标准统一的（目前特斯拉等充电桩没有供应给其他品牌）。对“合作……”的投资……

“换电模式巨大。最早一座电站的成本约为800万元，现在电池设备的投资接近500万元。布局换电是一项重资产和大规模商业投资。如果没有太多的车辆可供匹配，将电站变成闲置资产是一个严重的问题。充电桩的投资成本规模较小，从5000元到数万元不等。充电桩的数量可以根据场地的大小来决定，这是相对实惠的。聚焦新能源如果条件允许，很多消费者都想开一辆潮流的纯电动汽车，但里程焦虑和用电焦虑让很多人放弃了这个购买梦想。充电时间长、等待时间长，如果这些不再是问题，会改变消费者的担忧吗？目前，除了“充电模式”，行业也逐渐开始在私人市场探索基于车身和电池价值分离的“换电模式”。这种方法更适合每个人的需求和期望吗？

[现场体验]“换电”和加油一样方便。一辆续航里程不到20公里的新北汽能源“欧盟快换版”被提示驶入北京亦庄的换电站。“机器”慢慢取出位于汽车底盘中的电池组并进行更换。仅仅2分46秒后，纯电动汽车再次驶出换电站，续航里程恢复到300公里！

整个过程干净而顺利，而店主悠闲地抽了一支烟。如此快速便捷的换电模式，会让你觉得纯电动汽车在使用时不再有充电顾虑吗？纯电动汽车充电还是换电更好？这个问题又引起了一场争论，因为特斯拉、蔚来等试图“大力推动”换电模式，但尚未最终确定。新能源汽车公司从未放弃探索换电模式。全媒体记者注意到，事实上，中国的“国家队”已经开始引领中国“权力更迭”的潮流。7月5日，北汽新能源正式发布面向私人市场的车电分离商业模式，并推出首个面向私人换电的“欧盟快换版”。根据北汽新能源的规划，未来的目标是实现“2.78公里的换电服务圈”，缩小城区平均服务半径，也就是说，让换电和加油一样方便。而且，未来通过扫描二维码可以自动完成整个过程，比加油更快。[车电分离]“车身”出售你的电池和租车的概念对许多消费者来说是非常奇怪的。据悉，车电价值分离是当前行业的一种商业模式，与纯电动汽车的电池交换模式合作，推广到私人用户市场，以更方便地实现电池租赁、维护和回购。在车电分离的商业模式下，消费者购买纯电动汽车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者将通过租赁获得电池的使用权。换句话说，当消费者购买纯电动汽车时，他们只购买“车身”，电池是租赁的。以北汽新能源欧盟快改版为例，购车成本为7.98万元，与配备电池的车型相比，节省了5万元的“电池”成本。电池的月租金是458元。消费者可以根据需求选择1200-3000公里三个级别的不同里程套餐，相当于每公里仅需0.34-0.36元电费。至于维修费用，每万公里的维修费用低至220元。根据最短的三年使用寿命，欧盟快换版的成本比同级燃油车便宜15%，汽车使用成本大约便宜一半。此外，三年后，该公司还承诺以50%的折扣回购该车。无独有偶，蔚来ES8公布的换电细节也有相似之处。汽车和电力是分开的，电池租赁计划得到支持。在蔚来的电池租赁方案中，新车价格比常规购车低10万元，每月电池租赁费为1280元。[市场研究]“换电”在租赁、网络租车等商业领域的成功应用，在商业领域已经尝试运行了多年。奥东新能源汽车科技有限公司有限公司总裁顾青表示，换电模式是通过更高的成本和缩小的应用场景（模型）来换取更高的效率。记者注意到，在之前的商业领域推广中，换电模式是出租车、网约车和物流车的不错选择，效率与收入成正比。数据显示，今年9月21日，北汽新能源再次向第一汽车网交付了200款换电版EU300，用于汽车运营。此前，北京、厦门、广州、兰州等城市已有6000多辆换电出租车投入运营，到2022年，将有5万辆车以替代方式投入运营。由于换电效率高，根据奥动新能源的数据，换电司机的日均里程可以比充电司机长60公里，日均收入可以增加84元。与此同时，重庆力帆汽车控股的杭州熊猫车也率先通过换电模式享受到了商业领域的红利。通过“换电5分钟，运行一整天”的操作，分时租赁公司每天6~8小时的充电时间……

避免h充电模式，充分利用峰谷电价0.4元千瓦时进行集中充电。在上线一年后，它实现了盈利，并在行业中引起了震动。由于在商业领域的高效应用，奥东新能源决定继续加大投资，并计划今年建设两座大型换电站，以支持3万辆纯电动汽车的换电需求规模。顾青认为：“车电价值分离是解决后补贴时代、防止新能源汽车悬崖式滑坡的有效解决方案。”[发展瓶颈]多元利益不统一一直是一个博弈话题。换电方式如此便捷，为什么推广效果不如充电桩？目前，国家、国家电网和地方政府已经对充电桩的布局数量和发展阶段做出了详细规划，但在更换电站方面暂时存在缺口，这只能说明他们在电费方面可以享受到推广纯电动汽车的同等“福利”。与充电桩布局良莠不齐、大小企业争相进入的情况不同，换电站现在由行业“国家队”主导。对此，顾青表示，换电模式不是技术壁垒，推广失败主要来自商业模式的阻力。简单地说，换电模式未能推广，主要是由于业主、主机厂和换电运营商的利益不统一。记者注意到，在换电模式下，纯电动汽车30%-40%的电池被拿走，传统车企失去了销售电池的大头，后续换电服务的收入也是“其他”。仅仅作为一个销售“身体”的制造商，利润微薄。还要配合国家电网安全性和标准未知的电池系统，积极性自然不高。对于换电运营商来说，他们需要承担换电站建设和电池储备的高昂成本。此外，换电模式的数量对换电运营商的盈利能力也非常重要，否则高昂的初始建设成本和电池储备成本无法分担。在汽车制造商不愿合作的情况下，电动替代车型将不会作为主要产品开发。在生产线和相关供应链不完善的情况下，更换电动汽车的成本将非常高。如果OEM和换电运营商的高昂成本都由业主分担，业主也不愿意。针对这种情况，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修表示，北汽新能量探索车电价值分离+换电模式已有三年，并整合了当代安培科技股份有限公司等电池供应商和换电运营服务商。，Limited和奥东。作为汽车的“国家队”，他们会“坚决”走下去。[对比]“充电”和“换电”各有优缺点。换电的“时间”模式有效运行。汽车换电的时间是3分钟，加上停留时间只有5分钟。它可以在一小时内为10到12辆电动汽车提供换电服务。但在充电领域，电动汽车至少会快速充电一个小时，而且等待时间非常长。“陆地”一个换电站大约需要5~6个停车位，车辆周转效率快，但需要特殊的开放空间，设置灵活性不如充电桩。至于充电桩，每个停车位有一个充电装置。优点是充电设备占用的空间很小，并且充电设置可以在任何停车场设置。“大众化”目前，面向私人市场的换电模式只有北汽新能源汽车，但特斯拉和蔚来都跃跃欲试。最大的限制是不同的车型使用不同的电池，所以其他汽车无法更换。此外，一旦电动汽车的数量减少，发电站将没有足够的食物。充电站完全没有这个问题，充电桩的插座是按照国家标准统一的（目前特斯拉等充电桩没有供应给其他品牌）。对“合作……”的投资……

“换电模式巨大。最早一座电站的成本约为800万元，现在电池设备的投资接近500万元。布局换电是一项重资产和大规模商业投资。如果没有太多的车辆可供匹配，将电站变成闲置资产是一个严重的问题。充电桩的投资成本规模较小，从5000元到数万元不等。充电桩的数量可以根据场地的大小来决定，这是相对实惠的。

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