网约车走到了需要变革的十字路口

今年夏天以来，在互联网上买车变得越来越难，这是许多用户的普遍感受。随着7月1日《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称《规定》）的发布，皇城的用户只会越来越觉得叫车难。

根据该《条例》，北京市交通执法总队将开展为期半年的“非法客运专项行动”，严厉打击非法客运，对机场、火车站等重点路段进行24小时巡查。目标只有一个：一辆黑色汽车。黑车（非法客运）是一个动态的概念。当网络汽车还没有诞生时，黑色汽车和黑色摩托车的区别仅仅在于车轮的数量；网络车出现后，这辆黑色的车一度被招募，并变成了特快列车和免费乘车。然而，随着前年“京仁京车”政策的出台，一夜之间又回到了解放前。只是上面有政策，下面有对策。在过去两年中，因违反“京仁京派”政策（主要是京仁）而导致的罚款均由相关的网络租车平台支付。完工后，司机开着车赚了钱。但自2018年以来，相关部门的执法力度持续加大。7月1日的新规定可能会使过去两年相对随机的执法审查正常化和固定化。就网络汽车租赁行业而言，北京是中国最重要的城市。美国代表团乘出租车去上海很容易，但被耽搁了。原因不言自明。然而，这是最重要的在线汽车市场，现在它不得不面临“下跌”的局面。有人说这个政策太严格了，应该放宽。毕竟，网上租车的出现为人们提供了很多便利。我认为说在线租车提供了便利是正确的，但如果一种商业模式不能总是绕过政策的控制，这是政策问题还是模式本身的问题？作为一个新兴行业，网上车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营商和政府。不幸的是，这四个利益攸关方对现状并不满意。让我们先谈谈用户。最大的不满是出租车越来越贵，越来越难开。2016年滴滴与优步合并后，逐步减少，直到取消了对乘客和司机的补贴，然后在快递页面上推出优惠服务，并提高了一些快递费用。去年4月，北京引入“分时定价”模式，在早晚高峰时段提高价格，起价与出租车持平。“京仁京派”、“上海人湖派”等一系列政策的出台，使一线城市的产能大幅下降。财新数据显示，去年北京一家主要的网约车平台上，只有10.7%的车辆合规。供应商越来越少，在线租车的时间成本和金钱成本都在增加。当然，用户并不满意。C端用户可以不接受任何好处，但他们无法忍受好处的减少。给我的东西必须被拿走。如何做到这一点？让我们谈谈司机。有一次在快车上，司机师傅说，在网络汽车补贴大战最激烈的时候，他的一个朋友一年赚两辆奥迪A6（当然，我认为低价版的可能性更大）。然而，目前的情况是，不仅补贴早已消失，平台还提取了近30%的佣金。现在，如果你想月入过万，快递司机通常每天要上班15个小时左右，这越来越接近传统出租车司机的工作强度。一方面，工作时间越来越长，另一方面，收入竞争越来越小，以至于今年夏天以来，许多司机都不愿意冒着炎热的天气出来工作。除了天气，把订单发得越来越远也是很多网约车司机的不满；

很明显，附近有很多人叫出租车，他们总是给你最远的一辆。这首歌叫什么：《你是我最近的爱人》？让我们看看网络汽车平台。这条迄今为止烧钱最多的互联网赛道可能会感到委屈。以滴滴为例，它很容易做到，很快就很容易合并优步，并且花了数百亿美元来统一河流和湖泊。最终，不得不面对的情况是，之前有政府的控制，然后有各种各样的追求者。获得了垄断地位，但没有获得垄断红利。网约车的出现是中国共享经济崛起的标志性事件。它的初衷是解决出租车难开、价格贵的问题。然而，在中国异常的资本竞争环境下，这一初衷却走向了对立面：在线叫车的难度越来越大，成本越来越高，同时也带来了更多拥堵的交通。当然，政府必须处理好这件事，所以滴滴感到非常委屈。最后，看看政府的不满。《条例》颁布后的第二天，我坐了一辆出租车，司机突然问我，是不是觉得这两天北京没那么拥堵。他说，这项“规定”对不符合“北京人和北京卡”政策的外国司机来说简直是一场“大屠杀”，吓跑了一大批人（至少目前是这样）。事实上，政府的重点是两件事：一是看看交通是否堵塞；第二个是看它是否触及了人们的不满。从近年来中央政府对首都的定位来看，北京的交通不仅比网络汽车出现后更顺畅，甚至比网络汽车产生前更顺畅。这是基本目标，无论商业模式有多好，都无法挑战这一目标。至于人们的不满，红线是没有人会死。事实上，传统出租车行业每年都会发生刑事案件。当网约车刚刚问世时，安全是乘客最关心的问题。随着时间的推移，人们似乎不再有这种担心了。然而，近两年来，网上车平台上频繁发生的伤人、杀人事件似乎在提醒人们，恶魔总是存在的。说实话，网络汽车平台一定要为这种事件负责，但这个锅不能由平台自己背。网络汽车模式的内在特征决定了上述危险的存在。既然乘客同意这种旅行方式，当然，他们必须考虑到其中的危险。但政府并不这么认为。首先，任何人的死亡都是不好的。其次，当谋杀案发酵成影响公众舆论的事件时，它不仅仅是一个刑事案件。新颁布的《规定》要求驾驶员和车辆必须具备双重操作资格。没有其中一项资格，这是非法的。这意味着除了驾照之外，司机还必须再拿一本驾照，并为他的车再拿一张驾照。商业模式的天然缺陷被政策填补，这是网络汽车行业不得不面对的现实。如果从滴滴成立的2012年算起，在线乘车的模式在中国已经发展了六年，人们催生了估值数百亿美元的公司。本应是一个相对成熟的行业，但现实是乘客不满意，司机不满意，平台不满意，政府不满意，所有利益相关者都不满意！

是时候反思一下模型本身的问题了。任何商业模式的建立都必须满足两个条件：1。符合人性的常识；2.提高效率，降低成本。在最初的几年里，借助资本的力量，披着共享经济外衣的网约车极大地反映了商业模式的“先进性”：在补贴最疯狂的时候，用户以接近公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机们甚至可以在不下车的情况下刷一张罚单，每月就能赚一万多元。然而，这种释放人性邪恶的商业模式，一旦失去了资本的输血，就像一个瘾君子突然停止吸，所有的问题都会暴露出来。我一直认为，网络汽车没有护城河；如果有，那就是补贴，但问题是，任何能够通过补贴生存的商业模式都不会持续很久，共享单车就是最好的例子。在没有补贴的情况下，网约车在效率上与传统出租车不相上下，成本甚至高于出租车。再加上各种新政策，网上叫车堪比买彩票。经过六年的血战和无数的烧钱，最终的结果只是北京的另一家出租车公司。共享经济的初衷是：我有闲置资源供你使用，你也有闲置资源让我使用。这是一种带有共产主义理想的资本主义交换。合理利用社会资源，最大限度地降低社会成本，是共享经济的崇高理想。然而，网络汽车行业始终无法突破瓶颈：在不增加供应的情况下，根本没有需求端；

如果不加限制地增加供应，将导致交通拥堵和人身安全等社会问题。在过去的两年里，各种政策和新法规一再表明，一家公司或一个行业的效率不能以社会的低效率为代价。事实上，除了传统的网络共享汽车模式外，近两年还出现了一种新的网络共享车辆模式：分时租赁。这种新模式也是一种基于LBS的自助租车服务，按小时或分钟收费，可以随用随用。它主要满足人们的短途旅行需求。目前，该领域的公司包括TOGO途歌、Gofun、Evcar等。为什么分时租赁有市场？根据先锋华兴的一份研究报告，目前，中国一线城市已经实施了购车限号。北京每年的新车牌数量不到10万辆，而且管制越来越严格，因此私家车的供应无法实现广泛增长。从运营车辆来看，北京出租车数量常年保持在6.7万辆，受经济模式和网约车新政的影响，滴滴快车的出行供应量达到了天花板。综上所述：粗放型增长已经成为过去，未来取决于供给侧改革。而且，以滴滴为代表的网络汽车模式只解决0-10公里的出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。根据高科技大数据显示，北京和上海0-10公里的出行需求占总板块的55%，10公里以上的需求占45%。从供给来看，自行车共享解决了0-3公里的公共交通衔接需求，滴滴+出租车解决了0-10公里的短途直达出行需求，车联股份有限公司解决了100多公里的中长途汽车需求，而10-100公里的出行需求占45%，根本没有相应的供给。你可以这样想：早上赶早班飞机，把车开到机场，自然会有人把车开回来。单程价格仅为专车的60%。分时租赁的优势在于，它一开始不会增加车辆的供应。以途歌为例，汽车是从传统的汽车租赁公司租赁的。说白了，北京所有现有的车牌都将被盘活，这不会增加城市交通负担。其次，汽车分时租赁不存在司机服务，用户就是司机，司机就是用户，不存在发生刑事安全事件的可能性。这也是相关部门最放心的地方。没有了司机服务，出行成本也大大降低了。对于分时租赁来说，开得越远越便宜。第三，分时租赁是迈向无人驾驶的必要阶段。据说，像途歌这样的公司已经开始在战略层面与百度的自动驾驶进行合作。在未来，叫一辆车去上班将是一辆汽车自己开到门口。从找车的人到找车，这是分时租赁最具创新性的举措，因为它背后的数据完全按照无人驾驶的逻辑呈现。在无人驾驶普及的前夕，网络汽车也走到了一个需要改变的十字路口。新技术和新模式是突破原有天花板的最佳方式。一个行业的发展总是需要开拓者的努力。不管怎样，多亏了滴滴！

（本文相关数据来自：罗兰贝格、先锋华星、高德地图）今年夏天以来，互联网上的车越来越难，这是许多用户的普遍感受。随着7月1日《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称《规定》）的发布，皇城的用户只会越来越觉得叫车难。

根据该《条例》，北京市交通执法总队将开展为期半年的“非法客运专项行动”，严厉打击非法客运，对机场、火车站等重点路段进行24小时巡查。目标只有一个：一辆黑色汽车。黑车（非法客运）是一个动态的概念。当网络汽车还没有诞生时，黑色汽车和黑色摩托车的区别仅仅在于车轮的数量；网络车出现后，这辆黑色的车一度被招募，并变成了特快列车和免费乘车。然而，随着前年“京仁京车”政策的出台，一夜之间又回到了解放前。只是上面有政策，下面有对策。在过去两年中，因违反“京仁京派”政策（主要是京仁）而导致的罚款均由相关的网络租车平台支付。完工后，司机开着车赚了钱。但自2018年以来，相关部门的执法力度持续加大。7月1日的新规定可能会使过去两年相对随机的执法审查正常化和固定化。就网络汽车租赁行业而言，北京是中国最重要的城市。美国代表团乘出租车去上海很容易，但被耽搁了。原因不言自明。然而，这是最重要的在线汽车市场，现在它不得不面临“下跌”的局面。有人说这个政策太严格了，应该放宽。毕竟，网上租车的出现为人们提供了很多便利。我认为说在线租车提供了便利是正确的，但如果一种商业模式不能总是绕过政策的控制，这是政策问题还是模式本身的问题？作为一个新兴行业，网上车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营商和政府。不幸的是，这四个利益攸关方对现状并不满意。让我们先谈谈用户。最大的不满是出租车越来越贵，越来越难开。2016年滴滴与优步合并后，逐步减少，直到取消了对乘客和司机的补贴，然后在快递页面上推出优惠服务，并提高了一些快递费用。去年4月，北京引入“分时定价”模式，在早晚高峰时段提高价格，起价与出租车持平。“京仁京派”、“上海人湖派”等一系列政策的出台，使一线城市的产能大幅下降。财新数据显示，去年北京一家主要的网约车平台上，只有10.7%的车辆合规。供应商越来越少，在线租车的时间成本和金钱成本都在增加。当然，用户并不满意。C端用户可以不接受任何好处，但他们无法忍受好处的减少。给我的东西必须被拿走。如何做到这一点？让我们谈谈司机。有一次在快车上，司机师傅说，在网络汽车补贴大战最激烈的时候，他的一个朋友一年赚两辆奥迪A6（当然，我认为低价版的可能性更大）。然而，目前的情况是，不仅补贴早已消失，平台还提取了近30%的佣金。现在，如果你想月入过万，快递司机通常每天要上班15个小时左右，这越来越接近传统出租车司机的工作强度。一方面，工作时间越来越长，另一方面，收入竞争越来越小，以至于今年夏天以来，许多司机都不愿意冒着炎热的天气出来工作。除了天气，把订单发得越来越远也是很多网约车司机的不满；

很明显，附近有很多人叫出租车，他们总是给你最远的一辆。这首歌叫什么：《你是我最近的爱人》？让我们看看网络汽车平台。这条迄今为止烧钱最多的互联网赛道可能会感到委屈。以滴滴为例，它很容易做到，很快就很容易合并优步，并且花了数百亿美元来统一河流和湖泊。最终，不得不面对的情况是，之前有政府的控制，然后有各种各样的追求者。获得了垄断地位，但没有获得垄断红利。网约车的出现是中国共享经济崛起的标志性事件。它的初衷是解决出租车难开、价格贵的问题。然而，在中国异常的资本竞争环境下，这一初衷却走向了对立面：在线叫车的难度越来越大，成本越来越高，同时也带来了更多拥堵的交通。当然，政府必须处理好这件事，所以滴滴感到非常委屈。最后，看看政府的不满。《条例》颁布后的第二天，我坐了一辆出租车，司机突然问我，是不是觉得这两天北京没那么拥堵。他说，这项“规定”对不符合“北京人和北京卡”政策的外国司机来说简直是一场“大屠杀”，吓跑了一大批人（至少目前是这样）。事实上，政府的重点是两件事：一是看看交通是否堵塞；第二个是看它是否触及了人们的不满。从近年来中央政府对首都的定位来看，北京的交通不仅比网络汽车出现后更顺畅，甚至比网络汽车产生前更顺畅。这是基本目标，无论商业模式有多好，都无法挑战这一目标。至于人们的不满，红线是没有人会死。事实上，传统出租车行业每年都会发生刑事案件。当网约车刚刚问世时，安全是乘客最关心的问题。随着时间的推移，人们似乎不再有这种担心了。然而，近两年来，网上车平台上频繁发生的伤人、杀人事件似乎在提醒人们，恶魔总是存在的。说实话，网络汽车平台一定要为这种事件负责，但这个锅不能由平台自己背。网络汽车模式的内在特征决定了上述危险的存在。既然乘客同意这种旅行方式，当然，他们必须考虑到其中的危险。但政府并不这么认为。首先，任何人的死亡都是不好的。其次，当谋杀案发酵成影响公众舆论的事件时，它不仅仅是一个刑事案件。新颁布的《规定》要求驾驶员和车辆必须具备双重操作资格。没有其中一项资格，这是非法的。这意味着除了驾照之外，司机还必须再拿一本驾照，并为他的车再拿一张驾照。商业模式的天然缺陷被政策填补，这是网络汽车行业不得不面对的现实。如果从滴滴成立的2012年算起，在线乘车的模式在中国已经发展了六年，人们催生了估值数百亿美元的公司。本应是一个相对成熟的行业，但现实是乘客不满意，司机不满意，平台不满意，政府不满意，所有利益相关者都不满意！

是时候反思一下模型本身的问题了。任何商业模式的建立都必须满足两个条件：1。符合人性的常识；2.提高效率，降低成本。在最初的几年里，借助资本的力量，披着共享经济外衣的网约车极大地反映了商业模式的“先进性”：在补贴最疯狂的时候，用户以接近公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机们甚至可以在不下车的情况下刷一张罚单，每月就能赚一万多元。然而，这种释放人性邪恶的商业模式，一旦失去了资本的输血，就像一个瘾君子突然停止吸，所有的问题都会暴露出来。我一直认为，网络汽车没有护城河；如果有，那就是补贴，但问题是，任何能够通过补贴生存的商业模式都不会持续很久，共享单车就是最好的例子。在没有补贴的情况下，网约车在效率上与传统出租车不相上下，成本甚至高于出租车。再加上各种新政策，网上叫车堪比买彩票。经过六年的血战和无数的烧钱，最终的结果只是北京的另一家出租车公司。共享经济的初衷是：我有闲置资源供你使用，你也有闲置资源让我使用。这是一种带有共产主义理想的资本主义交换。合理利用社会资源，最大限度地降低社会成本，是共享经济的崇高理想。然而，网络汽车行业始终无法突破瓶颈：在不增加供应的情况下，根本没有需求端；

如果不加限制地增加供应，将导致交通拥堵和人身安全等社会问题。在过去的两年里，各种政策和新法规一再表明，一家公司或一个行业的效率不能以社会的低效率为代价。事实上，除了传统的网络共享汽车模式外，近两年还出现了一种新的网络共享车辆模式：分时租赁。这种新模式也是一种基于LBS的自助租车服务，按小时或分钟收费，可以随用随用。它主要满足人们的短途旅行需求。目前，该领域的公司包括TOGO途歌、Gofun、Evcar等。为什么分时租赁有市场？根据先锋华兴的一份研究报告，目前，中国一线城市已经实施了购车限号。北京每年的新车牌数量不到10万辆，而且管制越来越严格，因此私家车的供应无法实现广泛增长。从运营车辆来看，北京出租车数量常年保持在6.7万辆，受经济模式和网约车新政的影响，滴滴快车的出行供应量达到了天花板。综上所述：粗放型增长已经成为过去，未来取决于供给侧改革。而且，以滴滴为代表的网络汽车模式只解决0-10公里的出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。根据高科技大数据显示，北京和上海0-10公里的出行需求占总板块的55%，10公里以上的需求占45%。从供给来看，自行车共享解决了0-3公里的公共交通衔接需求，滴滴+出租车解决了0-10公里的短途直达出行需求，车联股份有限公司解决了100多公里的中长途汽车需求，而10-100公里的出行需求占45%，根本没有相应的供给。你可以这样想：早上赶早班飞机，把车开到机场，自然会有人把车开回来。单程价格仅为专车的60%。分时租赁的优势在于，它一开始不会增加车辆的供应。以途歌为例，汽车是从传统的汽车租赁公司租赁的。说白了，北京所有现有的车牌都将被盘活，这不会增加城市交通负担。其次，汽车分时租赁不存在司机服务，用户就是司机，司机就是用户，不存在发生刑事安全事件的可能性。这也是相关部门最放心的地方。没有了司机服务，出行成本也大大降低了。对于分时租赁来说，开得越远越便宜。第三，分时租赁是迈向无人驾驶的必要阶段。据说，像途歌这样的公司已经开始在战略层面与百度的自动驾驶进行合作。在未来，叫一辆车去上班将是一辆汽车自己开到门口。从找车的人到找车，这是分时租赁最具创新性的举措，因为它背后的数据完全按照无人驾驶的逻辑呈现。在无人驾驶普及的前夕，网络汽车也走到了一个需要改变的十字路口。新技术和新模式是突破原有天花板的最佳方式。一个行业的发展总是需要开拓者的努力。不管怎样，多亏了滴滴！（本文相关数据来自：罗兰贝格、先锋华兴、高德地图）

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