盘点2年近10起自动驾驶事故：半数以上事故非自动驾驶系统过错

7月4日，百度人工智能开发者大会宣布，全球首款L4级量产自动驾驶公交车“Apolon”正式量产。Apolon将首先用于工厂和公园等有限场景，然后在北京、雄安、深圳平潭、碧桂园和日本东京进行商业化。然而，业内存在许多疑虑。L4级载人自动驾驶汽车真的具备在开放道路上行驶的条件吗？系统的安全性有保障吗？L4级自动驾驶汽车是否存在安全隐患？自动驾驶的安全性再次引起了人们的热议。尽管3月份的优步事件是世界上第一起行人因自动驾驶而死亡的事故，但这并不是第一起与自动驾驶有关的交通事故。自动驾驶的安全性一直是公众关注的焦点。长期以来，公众普遍质疑自动驾驶的安全性，任何麻烦都会引起外界的关注。美国汽车协会的调查结果显示，任何涉及自动驾驶汽车的事故都可能动摇用户对自动驾驶汽车信任。但是，这些安全事故真的是由自动驾驶系统引起的吗？公开资料显示，亿欧汽车并未全面统计2016年至2018年6月国际范围内发生的自动驾驶道路交通事故数量，总数不足10起，如下图所示：

每一次自动驾驶安全事故的背后，其实都暴露出整个自动驾驶生态系统的规模。对于这一系列的安全事故，自动驾驶技术确实难辞其咎，但它并不是事故的唯一原因。在这些事故中可能还有其他“帮凶”。亿欧汽车统计了自2016年以来自动驾驶汽车的交通安全事故，其中L3级以上的汽车为测试车。从表中可以看出，并不是每一起事故都主要由自动驾驶汽车引起。亿欧汽车通过分析自动驾驶汽车主要责任的几起事故发现，问题的核心在于：1。无论是测试车还是生产车，自动驾驶技术仍然存在缺陷，决策系统也不完善，无法应对一些突发情况；2.对于量产车，车企夸大了量产车的“辅助驾驶系统”，导致用户对“辅助驾驶”和“全自动驾驶系统”的概念混淆，从而误导了用户的使用方式；

3.对于测试车辆，车上的安全员注意力不集中或操作失误，导致技术不成熟的测试车辆发生事故。自动驾驶技术尚不成熟，企业难辞其咎。事实上，无人驾驶技术还远未成熟。亿欧汽车从汽车部发布的2018年自动驾驶年度报告中发现了这一点（特斯拉没有提交数据）。

数据结果显示，Waymo是目前最好的自动驾驶仪，每8.95万公里就需要一次手动干预（如果没有手动干预，可能会发生事故），而根据美国交通安全部门的统计，只有当人类平均行驶25万公里时，才会发生事故。由此可见，无人驾驶技术还有很长的路要走。无人驾驶的安全问题，特别是高级别的无人驾驶安全问题需要特别关注，人们对无人驾驶安全的担忧并非没有道理。尽管在大多数汽车驾驶交通事故中，汽车公司指出他们不需要承担主要责任，被撞车辆的非法驾驶和驾驶员的非法操作是大多数汽车驾驶事故的原因，但在一些汽车驾驶事故中，车企也承认汽车驾驶技术仍然存在缺陷。优步内部表示，2018年3月发生的优步无人车撞死行人事件可能与优步自动驾驶系统中负责决定如何应对传感器检测到的物体的软件有关。优步一直在努力提高自动驾驶汽车的性能和体验，减少对路况中“假阳性”物体（如漂浮的塑料袋）的反应，导致系统对汽车周围的物体不“敏感”。此外，Waymo和特斯拉也承认，自动驾驶系统并不完善，路况分析的错误是导致一些安全事故的主要原因。生产汽车仍处于“辅助驾驶”阶段，用户概念模糊。2014年，SAEInternational发布了自动驾驶的六级分类系统。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年9月开始采用SAE分类标准。目前，SAE已成为自动驾驶研究的主流分类标准。

SAE标准将自动驾驶技术分为0~6个级别。从分类表中可以看出，L1和L2的功能非常有限，大部分驾驶都需要人工驾驶。事实上，它们只是一个“辅助驾驶系统”。目前，生产车辆都处于从L2到L3的过渡阶段，仍需要驾驶员的干预和控制。即使他们达到了L3级别，大多数操作都是由车辆自动完成的，人类驾驶员也需要在紧急情况下保持注意力。然而，一些企业夸大了这种“辅助驾驶系统”，误导了用户的使用方式，使驾驶员过于依赖自动驾驶系统，在事故中放弃对汽车的控制，不关心路况。2016年10月，德国交通部要求特斯拉汽车公司停止为其电动汽车的“自动驾驶”功能做广告，认为这可能意味着驾驶员不需要集中注意力。另一方面，即使是高水平的自动驾驶汽车也仍处于测试完善阶段。车上的安全员负责处理紧急情况下的突发问题，可以避免因安全员注意力不集中而导致的事故。因此，必须对安全员的行为准则有严格的要求和标准，以防止此类情况再次发生。自动驾驶的发展还有很长的路要走。2016年，兰德公司（RAND Corporation）2016建立了一个模型，预测当自动驾驶比人类驾驶安全90%时，人们会认为自动驾驶系统比人类驾驶更安全。关于自动驾驶的负面声音一直大于正面声音，一些正面声音甚至会被掩盖和忽视。特斯拉创始人马斯克曾表示，媒体只关注特斯拉的交通事故，忽视了自动驾驶的积极一面，以降低交通事故的概率。自动驾驶确实可以避免许多人为因素造成的事故（例如肥胖……

e驾驶和酒后驾驶）。著名音乐制作人、DJ、特斯拉车主Anton Zaslavsk（艺名Zedd）今年6月1日在推特上分享了特斯拉自动驾驶系统救了他的命。泽德说，他有一次半夜在高速公路上开车时睡着了（自动驾驶功能打开了），但特斯拉自动驾驶仪的嘟嘟声和关闭音乐提醒声把他吵醒了。由于人们特别关注自动驾驶的发展，几乎每一起自动驾驶事故都会被报道。无论情况是否严重，无论自动驾驶车辆是否是错误的一方，相关事故都会给每个人对自动驾驶安全的态度增加一些焦虑值。尽管目前的自动驾驶技术可以帮助人类驾驶员驾驶，使人类驾驶更安全，但尚未达到人类无法控制汽车操作权的地步。自动驾驶还有很长的路要走，从多方面、辩证的角度看待这项技术非常重要。从用户的角度来看，人们需要提高对自动驾驶的理解，积极了解相关技术，明确“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”的概念以及系统应用的有限场景；要谨慎对待车企的宣传，客观了解自动驾驶技术的实际发展和应用，按照系统运行的要求驾驶，不要盲目关注负面新闻，忽视这项技术的进步和引领行业的变化。7月4日，百度人工智能开发者大会宣布，全球首款L4级量产自动驾驶公交车“Apolon”正式量产。Apolon将首先用于工厂和公园等有限场景，然后在北京、雄安、深圳平潭、碧桂园和日本东京进行商业化。然而，业内存在许多疑虑。L4级载人自动驾驶汽车真的具备在开放道路上行驶的条件吗？系统的安全性有保障吗？L4级自动驾驶汽车是否存在安全隐患？自动驾驶的安全性再次引起了人们的热议。尽管3月份的优步事件是世界上第一起行人因自动驾驶而死亡的事故，但这并不是第一起与自动驾驶有关的交通事故。自动驾驶的安全性一直是公众关注的焦点。长期以来，公众普遍质疑自动驾驶的安全性，任何麻烦都会引起外界的关注。美国汽车协会的调查结果显示，任何涉及自动驾驶汽车的事故都可能动摇用户对自动驾驶汽车信任。但是，这些安全事故真的是由自动驾驶系统引起的吗？公开资料显示，亿欧汽车并未全面统计2016年至2018年6月国际范围内发生的自动驾驶道路交通事故数量，总数不足10起，如下图所示：

每一次自动驾驶安全事故的背后，其实都暴露出整个自动驾驶生态系统的规模。对于这一系列的安全事故，自动驾驶技术确实难辞其咎，但它并不是事故的唯一原因。在这些事故中可能还有其他“帮凶”。亿欧汽车统计了自2016年以来自动驾驶汽车的交通安全事故，其中L3级以上的汽车为测试车。从表中可以看出，并不是每一起事故都主要由自动驾驶汽车引起。亿欧汽车通过分析自动驾驶汽车主要责任的几起事故发现，问题的核心在于：1。无论是测试车还是生产车，自动驾驶技术仍然存在缺陷，决策系统也不完善，无法应对一些突发情况；2.对于量产车，车企夸大了量产车的“辅助驾驶系统”，导致用户对“辅助驾驶”和“全自动驾驶系统”的概念混淆，从而误导了用户的使用方式；

3.对于测试车辆，车上的安全员注意力不集中或操作失误，导致技术不成熟的测试车辆发生事故。自动驾驶技术尚不成熟，企业难辞其咎。事实上，无人驾驶技术还远未成熟。亿欧汽车从汽车部发布的2018年自动驾驶年度报告中发现了这一点（特斯拉没有提交数据）。

数据结果显示，Waymo是目前最好的自动驾驶仪，每8.95万公里就需要一次手动干预（如果没有手动干预，可能会发生事故），而根据美国交通安全部门的统计，只有当人类平均行驶25万公里时，才会发生事故。由此可见，无人驾驶技术还有很长的路要走。无人驾驶的安全问题，特别是高级别的无人驾驶安全问题需要特别关注，人们对无人驾驶安全的担忧并非没有道理。尽管在大多数汽车驾驶交通事故中，汽车公司指出他们不需要承担主要责任，被撞车辆的非法驾驶和驾驶员的非法操作是大多数汽车驾驶事故的原因，但在一些汽车驾驶事故中，车企也承认汽车驾驶技术仍然存在缺陷。优步内部表示，2018年3月发生的优步无人车撞死行人事件可能与优步自动驾驶系统中负责决定如何应对传感器检测到的物体的软件有关。优步一直在努力提高自动驾驶汽车的性能和体验，减少对路况中“假阳性”物体（如漂浮的塑料袋）的反应，导致系统对汽车周围的物体不“敏感”。此外，Waymo和特斯拉也承认，自动驾驶系统并不完善，路况分析的错误是导致一些安全事故的主要原因。生产汽车仍处于“辅助驾驶”阶段，用户概念模糊。2014年，SAEInternational发布了自动驾驶的六级分类系统。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年9月开始采用SAE分类标准。目前，SAE已成为自动驾驶研究的主流分类标准。

SAE标准将自动驾驶技术分为0~6个级别。从分类表中可以看出，L1和L2的功能非常有限，大部分驾驶都需要人工驾驶。事实上，它们只是一个“辅助驾驶系统”。目前，生产车辆都处于从L2到L3的过渡阶段，仍需要驾驶员的干预和控制。即使他们达到了L3级别，大多数操作都是由车辆自动完成的，人类驾驶员也需要在紧急情况下保持注意力。然而，一些企业夸大了这种“辅助驾驶系统”，误导了用户的使用方式，使驾驶员过于依赖自动驾驶系统，在事故中放弃对汽车的控制，不关心路况。2016年10月，德国交通部要求特斯拉汽车公司停止为其电动汽车的“自动驾驶”功能做广告，认为这可能意味着驾驶员不需要集中注意力。另一方面，即使是高水平的自动驾驶汽车也仍处于测试完善阶段。车上的安全员负责处理紧急情况下的突发问题，可以避免因安全员注意力不集中而导致的事故。因此，必须对安全员的行为准则有严格的要求和标准，以防止此类情况再次发生。自动驾驶的发展还有很长的路要走。2016年，兰德公司（RAND Corporation）2016建立了一个模型，预测当自动驾驶比人类驾驶安全90%时，人们会认为自动驾驶系统比人类驾驶更安全。关于自动驾驶的负面声音一直大于正面声音，一些正面声音甚至会被掩盖和忽视。特斯拉创始人马斯克曾表示，媒体只关注特斯拉的交通事故，忽视了自动驾驶的积极一面，以降低交通事故的概率。自动驾驶确实可以避免许多人为因素造成的事故（例如肥胖……

e驾驶和酒后驾驶）。著名音乐制作人、DJ、特斯拉车主Anton Zaslavsk（艺名Zedd）今年6月1日在推特上分享了特斯拉自动驾驶系统救了他的命。泽德说，他有一次半夜在高速公路上开车时睡着了（自动驾驶功能打开了），但特斯拉自动驾驶仪的嘟嘟声和关闭音乐提醒声把他吵醒了。由于人们特别关注自动驾驶的发展，几乎每一起自动驾驶事故都会被报道。无论情况是否严重，无论自动驾驶车辆是否是错误的一方，相关事故都会给每个人对自动驾驶安全的态度增加一些焦虑值。尽管目前的自动驾驶技术可以帮助人类驾驶员驾驶，使人类驾驶更安全，但尚未达到人类无法控制汽车操作权的地步。自动驾驶还有很长的路要走，从多方面、辩证的角度看待这项技术非常重要。从用户的角度来看，人们需要提高对自动驾驶的理解，积极了解相关技术，明确“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”的概念以及系统应用的有限场景；要谨慎对待车企的宣传，客观了解自动驾驶技术的实际发展和应用，按照系统运行的要求驾驶，不要盲目关注负面新闻，忽视这项技术的进步和引领行业的变化。

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