Model 3产能是及格了，但马斯克这些承诺却够呛

特斯拉实现了每周生产5000辆Model 3汽车的目标，蔚来兑现了上半年大规模交付的承诺。。。就在上周，在新车领域，好事似乎一次又一次地发生。

有趣的是，在这些大规模生产的背后，有一些有意义的曲折。特斯拉每周增产的代价是埃隆·马斯克在工厂的三天铺子和全体员工的疯狂；

蔚来并没有大规模地交付预订用户，而是为内部人士或“家庭成员”提供小规模的服务。魏玛汽车创始人沈弗里曼直言不讳地表示：“新能源汽车公司面临的最大挑战是真正的交付，不仅是对内部员工或个人熟人，而且是对普通线下用户。”无论如何，不可否认，这两家国内外明星造车企业的“量产”也给行业带来了一些积极的信号。新造车者为用户描绘的智能生活空间蓝图似乎正在逐渐清晰。然而，既然这是一个故事，剧情就不可避免地会有曲折。冷水可能比躺在车里去上班来得更快。特斯拉前首席科学家罗伯·费伯在接受凤凰网采访时表达了他对中国造车新势力的看法。除了所有新车制造商都会面临的量产问题外，Rob表示，中国新车制造商的共同问题是，他们喜欢对标特斯拉，而当他们这样说的时候，他们往往没有机会成为特斯拉。短短三四年时间，从贾跃亭的超级汽车概念到造车新势力的崛起，国内新造车企业层出不穷，资本和传统车企也纷纷下注。然而，无论是蔚来、Xpeng Motors、魏玛汽车等，无论是轻量化还是重量化，无论是主动还是被动，都饱受量产“拖延症”之苦。可以说，这些成长中的新造车企业的现状是“没有特斯拉的生命，但有特斯拉的疾病”。尽管外界不再怀疑新车是“PPT车”，但量产交付仍是他们未来必须攻克的难点。至于这条路要走多久，他们自己可能无法给出答案。从他们向特斯拉发布第一辆汽车的10年来看，量产仍然是最大的制约因素。Rob认为，与特斯拉相比，中国的新车比大规模生产有更多的限制。大规模量产，高难度技术和政策的双重推动，使得新能源汽车看起来越来越符合潮流，这也导致了中国造车新势力的大规模涌现。易观汽车出行行业高级分析师赵翔认为，出行、造车、智能驾驶是2018年的热点。“网络化、智能化已经成为汽车的发展方向。行业发展过程中产生的联动效应，逐渐将汽车定位为互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合的典型应用。”赵翔说。因此，新车不仅可以围绕汽车本身讲故事，还可以涉及整个出行产业链的上下游。上游制造、自身技术升级和下游客户服务等，都推出了一批新车待测论文。对于现阶段的新造车企业来说，上游制造是目前最难解决的问题，甚至成为许多新造车企的“心病”。为了解决这一“心病”，许多新造车企业也绞尽脑汁，或自建工厂，或寻求代工。其中，自建工厂已逐渐成为一种趋势。据界面报道，车和家在江苏常州投资50亿元，在拜腾南京工厂投资116亿元，安徽铜陵工业园区投资80亿元，浙江金华投资26亿元建设生产基地。攻克制造第一关无疑是正道，但新车制造商在这一步中经常遇到障碍，成为新车势力大规模量产的第一道障碍。简单地说，工厂的建立并不意味着能够获得相应的生产能力。此外，在工厂进入生产调试之前，能否顺利推进还不一定。以贾跃亭在美国创立的法拉第未来为例。彭博社2017年7月报道称，FF在美国内华达州的工厂建设计划被终止；

此外，The Paper还在2017年12月报道称，FF位于加利福尼亚州汉福德的工厂尚未开工。据FF内部工作人员告诉凤凰网科技，FF位于汉福德的工厂已进入设备调试阶段，由于资金不到位，生产被推迟。换句话说，6月25日，FF获得了美国CFIUS批准的20亿美元首轮融资，解决了FF的燃眉之急，帮助工厂开始生产。根据特斯拉自建工厂的经验，Rob认为自建工厂是一个简单的选择，但巨大的自主性导致了巨大的风险。“问题是它的产量有多大。1000辆车的周产量与5000辆车的产量不同。如果你建一个每周能生产5000辆车、每周只卖500辆车的工厂，那么你几乎没有能力偿还抵押贷款。因此，了解工厂的规模和建设时间既困难又有风险。拥有自己的工厂完全可以控制，但与此同时，风险是非常巨大的。Rob表示，美国汽车工厂最近的几次失败都是由于盲目扩大规模，导致产能过剩。寻求与铸造厂合作是新车制造商的另一种选择。与自建工厂相比，代工更安全，但这将取决于外包工厂的边际产能当然，产品的数量是由合同保证的，但如果你想要更多，他们可能无法提供足够的生产力，这将限制公司的发展。更严重的是，一旦对方有了更好的伴侣，就有被踢出去的风险。此外，Rob还提到了阻碍中国新车制造商大规模生产的其他几个障碍。首先，“中国大多数新车制造商的问题是，他们不太了解客户的口味，对市场不信服。”Rob说，当大量资本投资于高风险的非传统领域时，新产品所需的资金通常不多，而且对市场的把握，敢于下线，尤其是投资者对企业的把握，将是影响因素。其次，没有足够的资金支付供应链。Rob认为，一辆新车应该有10亿至100亿美元的营运资金，在开始构建供应链和生产时可能需要数百万甚至数千万美元，因此供应链中的营运资金必须到位，这也是营运资金存在的首要原因。拜腾汽车首席执行官毕福康曾表示，造车成本巨大，成本将超过10亿美元。第三，供应链中的零部件生产尚未成熟。目前，中国许多新车的供应链还没有经过太多的磨练，零部件的生产也不稳定，很难实现量产和质量控制。同时，供应链在支持造车新势力供应方面相对保守，不敢贸然接受造车新企业的订单。此外，毕福康认为，影响量产交付的另一个困难是整个物流系统仍然不完善。“物流系统需要在正确的时间和地点交付正确的零部件，这需要良好的数据系统和良好的物流系统。”可以说，新造车企业在量产交付阶段面临的困难是一个又一个。不仅是特斯拉和蔚来，其他新车制造商也将交付时间定得相对较晚，这也与量产难度有关。特斯拉的目标不可能是马斯克。“当你把目标定为特斯拉时，你就没有机会成为特斯拉。”除了许多客观因素外，Rob认为中国造车新势力仍然存在一个共同的问题，那就是他们都在竞购特斯拉，并梦想成为马斯克。但现实是，中国的新造车企业与特斯拉的基因并不相同，这些创始人或首席执行官与马斯克也不是同一个人。作为新造车的明星企业，特斯拉因Model S和Model X的热销而备受关注，如今又因Model 3难以量产而备受质疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工厂和充足的资金，这与中国新车制造商频繁跳票或无法量产的原因不同。然而，Model 3的每周生产目标无法实现的原因是生产线依赖于……

自动化技术和电池问题，而且它太新了。Rob说，特斯拉不想投机，事情必须好起来，他们才能走出大门。“但不幸的是，Model 3几乎是一款全新的配件车型。发动机和电池都是新的。它与S系列和X系列配件不常见，生产流程也不同。特斯拉必须确保车身近10000个零件的质量，否则任何错误都可能引发巨大问题。“上述造车领域的专业人士表示，将所有新零部件用于造车是非常危险的。”我们可以发现，传统汽车制造商都有车型，每年只做一点改变。这并不是因为他们不创新，而是因为他们想严格控制整个生产过程。“与特斯拉有一定的设计、研发和生产能力不同，中国许多瞄准特斯拉的新车制造商甚至没有很好的设计能力，更不用说研发和生产的能力了。观察者网的一篇文章提到，“在制造汽车的新势力中，只有不到30%的人有能力控制生产和采购系统，甚至有些企业的技术要求也极低。作为零部件供应商，支持这些企业存在很大的风险。“其中还分析了蔚来一再延迟交付的原因和原始设计问题，供应商的配套责任不是主要原因。”他们（中国的一些新造车企业）做出了很多承诺，但对生产理念含糊其辞。也许他们还没有解决所有的问题。然而，他们建造了大型工厂，雄心勃勃地生产新产品并以数量取胜，但并没有什么新鲜事。这在许多工厂也是一个类似的问题。然而，如果你不履行承诺，无法交付产品，人们会感到被愚弄，他们的心理期望也会破灭。“Rob说。此外，从人类的角度来看，在中国的新汽车制造商中，没有一个像马斯克这样的领导者。在《硅谷的钢铁侠》一书中，我们可以了解到马斯克不仅了解技术，而且是一个喜欢挑战、充满激情和毅力的人。上周，特斯拉实现了每周生产5000辆Model 3的目标，但事实并非如此与马斯克及其对员工的鼓励无关。据《华尔街日报》报道，为了确保公司能够实现每周5000辆Model 3的目标，马斯克住在生产车间，连续三天没有离开工厂。受他的影响，整个公司就像打了鸡血一样。罗布早年曾与马斯克共事多年。尽管马斯克不是独一无二的，但他从不与他人相比，只忠于自己心中想做的事情。在他的印象中，埃隆从未说过他将来会是谁。他的工作规则是环顾四周，想出办法，然后解决问题。这就是他的工作规则。Rob强调，马斯克思维的空间维度与大多数人完全不同，这也是许多人不能成为马斯克的原因之一。“对于公司计划和董事会，大多数首席执行官都害怕董事会，但埃隆并不害怕任何负面的公司工作报告。他正在打一场持久战，不是执着于现在，而是未来几十年甚至下个世纪后的可能性。他真的在认真考虑寻找一个星球，然后在这个星球上迈出具体而宏伟的步伐丁计划。“相反，中国许多新造车企业的首席执行官需要估计董事会和投资者会受到干扰，或者对控制公司的计划和战略有所顾忌。马斯克不同。”埃隆似乎非常擅长董事的掌舵管理艺术。他有能力与董事打交道，抓住股东的心，从而抓住公司的核心生命线。高风险、高回报的投资通常不是导演的最爱，但他总是有办法解决这些问题。“无论是人还是公司，中国的新造车企业与特斯拉都有一定的差距。但可以理解的是，中国的造车新势力将特斯拉作为理想的目标。注意，今天的特斯拉已经发展了15年。即使算上第一个创始人系列，也只有四种产品，在此期间，量产和传送这表明，制造一辆汽车决不是一件可以在短时间内完成的事情。中国新车制造商不仅要看到特斯拉的风光，还要看到它的问题，及时从中吸取教训。然而，目前，新车……

制造业力量正在高速增长，但技术、研发和生产的整体水平仍然薄弱，很容易迷失在混乱的市场竞争格局中。更重要的是，即使新车已经通过了量产交付的门槛，它也才刚刚开始。特斯拉实现了每周生产5000辆Model 3汽车的目标，蔚来兑现了上半年大规模交付的承诺。。。就在上周，在新车领域，好事似乎一次又一次地发生。

有趣的是，在这些大规模生产的背后，有一些有意义的曲折。特斯拉每周增产的代价是埃隆·马斯克在工厂的三天铺子和全体员工的疯狂；

蔚来并没有大规模地交付预订用户，而是为内部人士或“家庭成员”提供小规模的服务。魏玛汽车创始人沈弗里曼直言不讳地表示：“新能源汽车公司面临的最大挑战是真正的交付，不仅是对内部员工或个人熟人，而且是对普通线下用户。”无论如何，不可否认，这两家国内外明星造车企业的“量产”也给行业带来了一些积极的信号。新造车者为用户描绘的智能生活空间蓝图似乎正在逐渐清晰。然而，既然这是一个故事，剧情就不可避免地会有曲折。冷水可能比躺在车里去上班来得更快。特斯拉前首席科学家罗伯·费伯在接受凤凰网采访时表达了他对中国造车新势力的看法。除了所有新车制造商都会面临的量产问题外，Rob表示，中国新车制造商的共同问题是，他们喜欢对标特斯拉，而当他们这样说的时候，他们往往没有机会成为特斯拉。短短三四年时间，从贾跃亭的超级汽车概念到造车新势力的崛起，国内新造车企业层出不穷，资本和传统车企也纷纷下注。然而，无论是蔚来、Xpeng Motors、魏玛汽车等，无论是轻量化还是重量化，无论是主动还是被动，都饱受量产“拖延症”之苦。可以说，这些成长中的新造车企业的现状是“没有特斯拉的生命，但有特斯拉的疾病”。尽管外界不再怀疑新车是“PPT车”，但量产交付仍是他们未来必须攻克的难点。至于这条路要走多久，他们自己可能无法给出答案。从他们向特斯拉发布第一辆汽车的10年来看，量产仍然是最大的制约因素。Rob认为，与特斯拉相比，中国的新车比大规模生产有更多的限制。大规模量产，高难度技术和政策的双重推动，使得新能源汽车看起来越来越符合潮流，这也导致了中国造车新势力的大规模涌现。易观汽车出行行业高级分析师赵翔认为，出行、造车、智能驾驶是2018年的热点。“网络化、智能化已经成为汽车的发展方向。行业发展过程中产生的联动效应，逐渐将汽车定位为互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合的典型应用。”赵翔说。因此，新车不仅可以围绕汽车本身讲故事，还可以涉及整个出行产业链的上下游。上游制造、自身技术升级和下游客户服务等，都推出了一批新车待测论文。对于现阶段的新造车企业来说，上游制造是目前最难解决的问题，甚至成为许多新造车企的“心病”。为了解决这一“心病”，许多新造车企业也绞尽脑汁，或自建工厂，或寻求代工。其中，自建工厂已逐渐成为一种趋势。据界面报道，车和家在江苏常州投资50亿元，在拜腾南京工厂投资116亿元，安徽铜陵工业园区投资80亿元，浙江金华投资26亿元建设生产基地。攻克制造第一关无疑是正道，但新车制造商在这一步中经常遇到障碍，成为新车势力大规模量产的第一道障碍。简单地说，工厂的建立并不意味着能够获得相应的生产能力。此外，在工厂进入生产调试之前，能否顺利推进还不一定。以贾跃亭在美国创立的法拉第未来为例。彭博社2017年7月报道称，FF在美国内华达州的工厂建设计划被终止；

此外，The Paper还在2017年12月报道称，FF位于加利福尼亚州汉福德的工厂尚未开工。据FF内部工作人员告诉凤凰网科技，FF位于汉福德的工厂已进入设备调试阶段，由于资金不到位，生产被推迟。换句话说，6月25日，FF获得了美国CFIUS批准的20亿美元首轮融资，解决了FF的燃眉之急，帮助工厂开始生产。根据特斯拉自建工厂的经验，Rob认为自建工厂是一个简单的选择，但巨大的自主性导致了巨大的风险。“问题是它的产量有多大。1000辆车的周产量与5000辆车的产量不同。如果你建一个每周能生产5000辆车、每周只卖500辆车的工厂，那么你几乎没有能力偿还抵押贷款。因此，了解工厂的规模和建设时间既困难又有风险。拥有自己的工厂完全可以控制，但与此同时，风险是非常巨大的。Rob表示，美国汽车工厂最近的几次失败都是由于盲目扩大规模，导致产能过剩。寻求与铸造厂合作是新车制造商的另一种选择。与自建工厂相比，代工更安全，但这将取决于外包工厂的边际产能当然，产品的数量是由合同保证的，但如果你想要更多，他们可能无法提供足够的生产力，这将限制公司的发展。更严重的是，一旦对方有了更好的伴侣，就有被踢出去的风险。此外，Rob还提到了阻碍中国新车制造商大规模生产的其他几个障碍。首先，“中国大多数新车制造商的问题是，他们不太了解客户的口味，对市场不信服。”Rob说，当大量资本投资于高风险的非传统领域时，新产品所需的资金通常不多，而且对市场的把握，敢于下线，尤其是投资者对企业的把握，将是影响因素。其次，没有足够的资金支付供应链。Rob认为，一辆新车应该有10亿至100亿美元的营运资金，在开始构建供应链和生产时可能需要数百万甚至数千万美元，因此供应链中的营运资金必须到位，这也是营运资金存在的首要原因。拜腾汽车首席执行官毕福康曾表示，造车成本巨大，成本将超过10亿美元。第三，供应链中的零部件生产尚未成熟。目前，中国许多新车的供应链还没有经过太多的磨练，零部件的生产也不稳定，很难实现量产和质量控制。同时，供应链在支持造车新势力供应方面相对保守，不敢贸然接受造车新企业的订单。此外，毕福康认为，影响量产交付的另一个困难是整个物流系统仍然不完善。“物流系统需要在正确的时间和地点交付正确的零部件，这需要良好的数据系统和良好的物流系统。”可以说，新造车企业在量产交付阶段面临的困难是一个又一个。不仅是特斯拉和蔚来，其他新车制造商也将交付时间定得相对较晚，这也与量产难度有关。特斯拉的目标不可能是马斯克。“当你把目标定为特斯拉时，你就没有机会成为特斯拉。”除了许多客观因素外，Rob认为中国造车新势力仍然存在一个共同的问题，那就是他们都在竞购特斯拉，并梦想成为马斯克。但现实是，中国的新造车企业与特斯拉的基因并不相同，这些创始人或首席执行官与马斯克也不是同一个人。作为新造车的明星企业，特斯拉因Model S和Model X的热销而备受关注，如今又因Model 3难以量产而备受质疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工厂和充足的资金，这与中国新车制造商频繁跳票或无法量产的原因不同。然而，Model 3的每周生产目标无法实现的原因是生产线依赖于……

自动化技术和电池问题，而且它太新了。Rob说，特斯拉不想投机，事情必须好起来，他们才能走出大门。“但不幸的是，Model 3几乎是一款全新的配件车型。发动机和电池都是新的。它与S系列和X系列配件不常见，生产流程也不同。特斯拉必须确保车身近10000个零件的质量，否则任何错误都可能引发巨大问题。“上述造车领域的专业人士表示，将所有新零部件用于造车是非常危险的。”我们可以发现，传统汽车制造商都有车型，每年只做一点改变。这并不是因为他们不创新，而是因为他们想严格控制整个生产过程。“与特斯拉有一定的设计、研发和生产能力不同，中国许多瞄准特斯拉的新车制造商甚至没有很好的设计能力，更不用说研发和生产的能力了。观察者网的一篇文章提到，“在制造汽车的新势力中，只有不到30%的人有能力控制生产和采购系统，甚至有些企业的技术要求也极低。作为零部件供应商，支持这些企业存在很大的风险。“其中还分析了蔚来一再延迟交付的原因和原始设计问题，供应商的配套责任不是主要原因。”他们（中国的一些新造车企业）做出了很多承诺，但对生产理念含糊其辞。也许他们还没有解决所有的问题。然而，他们建造了大型工厂，雄心勃勃地生产新产品并以数量取胜，但并没有什么新鲜事。这在许多工厂也是一个类似的问题。然而，如果你不履行承诺，无法交付产品，人们会感到被愚弄，他们的心理期望也会破灭。“Rob说。此外，从人类的角度来看，在中国的新汽车制造商中，没有一个像马斯克这样的领导者。在《硅谷的钢铁侠》一书中，我们可以了解到马斯克不仅了解技术，而且是一个喜欢挑战、充满激情和毅力的人。上周，特斯拉实现了每周生产5000辆Model 3的目标，但事实并非如此与马斯克及其对员工的鼓励无关。据《华尔街日报》报道，为了确保公司能够实现每周5000辆Model 3的目标，马斯克住在生产车间，连续三天没有离开工厂。受他的影响，整个公司就像打了鸡血一样。罗布早年曾与马斯克共事多年。尽管马斯克不是独一无二的，但他从不与他人相比，只忠于自己心中想做的事情。在他的印象中，埃隆从未说过他将来会是谁。他的工作规则是环顾四周，想出办法，然后解决问题。这就是他的工作规则。Rob强调，马斯克思维的空间维度与大多数人完全不同，这也是许多人不能成为马斯克的原因之一。“对于公司计划和董事会，大多数首席执行官都害怕董事会，但埃隆并不害怕任何负面的公司工作报告。他正在打一场持久战，不是执着于现在，而是未来几十年甚至下个世纪后的可能性。他真的在认真考虑寻找一个星球，然后在这个星球上迈出具体而宏伟的步伐丁计划。“相反，中国许多新造车企业的首席执行官需要估计董事会和投资者会受到干扰，或者对控制公司的计划和战略有所顾忌。马斯克不同。”埃隆似乎非常擅长董事的掌舵管理艺术。他有能力与董事打交道，抓住股东的心，从而抓住公司的核心生命线。高风险、高回报的投资通常不是导演的最爱，但他总是有办法解决这些问题。“无论是人还是公司，中国的新造车企业与特斯拉都有一定的差距。但可以理解的是，中国的造车新势力将特斯拉作为理想的目标。注意，今天的特斯拉已经发展了15年。即使算上第一个创始人系列，也只有四种产品，在此期间，量产和传送这表明，制造一辆汽车决不是一件可以在短时间内完成的事情。中国新车制造商不仅要看到特斯拉的风光，还要看到它的问题，及时从中吸取教训。然而，目前，新车……

制造业力量正在高速增长，但技术、研发和生产的整体水平仍然薄弱，很容易迷失在混乱的市场竞争格局中。更重要的是，即使新车已经通过了量产交付的门槛，它也才刚刚开始。

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