第一批智能汽车指数测评结果出炉：自主产品为何能与合资平分秋色

当人们的目光仍集中在欧洲NCAP的碰撞安全测试结果上时，西方行业的推动者已经将主动安全配置的性能纳入了标准。我不得不说，这些认知差距真的很大，许多有识之士也在努力改变这种情况。其中，关注和推动行业是不可或缺的，这就是为什么当中国汽车研究院公布首批智能汽车指标评估结果时，掌声此起彼伏——中国汽车主动安全系统评估标准终于要来了。

首批参评的车型并不多，只有上汽大众途观L、长安CS75、长城魏派VV5三款车型。测试项目是调查这三辆车的主动安全系统的性能。具体检查环节是关于ACC（自适应巡航控制系统）、AEB（自动紧急制动系统）、LDW（车道偏离报警系统）、BSD（盲区监测系统）、APS（自动泊车辅助系统）等安全系统的性能。不过，中国汽车研究院并没有对所有汽车进行测试，而是选择过去两年已经上市、累计销量超过3000辆、在上述驾驶辅助系统中广泛使用的乘用车进行评估。从结果来看，途观L、CS75和VV5的得分仍然相对较高，但在具体表现上存在一些差距。例如途观L的自适应巡航和盲点监测系统、CS75的车道偏离警告系统以及VV5的自适应巡航性能都相对较差。

从三款车型的评价结果来看，测试的自主品牌车型在智能驾驶和主动安全方面表现良好，但仍有提升空间。有趣的是，例如CS75和其他一些本次尚未公布的测试车，摄像头和雷达用于区分车况和路况，在区分前方障碍物时更安全，在减速时更舒适，而途观L和VV5使用的单雷达在区分能力上相对较差。显然，中国汽车研究院不会只测试这三款车。此次发布的大众途观L、长城魏派VV5和长安CS75是首批车型，第二批和第三批车型的评估结果将于2018年8月和11月发布，并计划于8月公布L2级智能驾驶辅助系统的相关评估结果。与此同时，中国汽车研究院还公布了计划在2018年自主选择的25款评估车型。总之，这是为了让这个项目“更大”——然而，如果我们想让这个主动安全和智能驾驶的评估系统更大，其中会有很多文章。

首先，评估系统的一个功能是监督市场上配备主动安全和智能驾驶系统的产品。不难理解，汽车表面上还有很多产品，都是门槛极高的重工业产品，更不用说安全配置、智能驾驶系统等电子产品了。尤其是自主品牌在安全配置方面一直保持着巨大的优势，但这些安全配置能否真正发挥应有的作用，是中汽研究院打造的这一“智能汽车指标评价体系”的任务。此外，与合资产品相比，尽管他们的许多产品已经在欧洲的欧洲NCAP中进行了测试，但自从来到中国以来，他们的表现是否始终如一？情况可能更好，也可能更糟。如果没有对所有这些进行实际评估，就不可能知道具体的结果。

这个评价体系的第二个功能是建立自己的话语权。中国汽车市场是一个汽车消费大国，外国品牌以合资的名义生产自己的产品，我们自己的品牌也在生产各种汽车。此时……

随着时间的推移，监管体系必须跟上，这样消费者才能有一个可供参考或比较的基准。在此基础上，还应考虑“配置的特性是否适合中国的路况”。例如，在测试APS（自动泊车辅助系统）时，所有测试车辆都很难在双边车辆的平行停车位和单边车辆的平行车位的停车方面取得满意的结果，而且也很难识别一些倾斜停车的车位，更不用说停车时如何对齐了。因此，中汽研给出的建议是优化APS单边界车辆的标线识别能力，进一步提高自动泊车功能的适用性。

在车道偏离系统的测试中，不仅停车位的识别和停车，许多车型的曲线识别能力也需要提高。面对非机动车道上的小型车辆，盲点检测的识别能力也非常重要。其中许多是国内道路上的独特条件。在这个时候，建立自己的标准和话语权是非常重要的。根据当地情况，您将更多地了解当地需求，并为改善道路安全做出贡献。客观地说，这也更有利于自主品牌主动安全系统的发展，因为只有我们最了解中国的路况和国情。对于合资品牌来说，他们还应该开发适合中国市场的主动安全系统。“从评估结果来看，中国的智能汽车并不比国外同类产品差，一些单项技术甚至比后者更好，尤其是对中国来说。在理解驾驶场景方面，中国品牌更有优势。”中国汽车研究院副总经理谢飞在演讲中明确表示。

上图为中国汽车研究院福克斯，下图为美国IIHS。测试标准为25%偏移重叠碰撞，速度为每小时64公里。如果不进行比较，就不可能得出好的或坏的结论：从车型的实际表现来看，自主产品与合资产品在智能主动安全方面的差距似乎没有那么大，这可能是因为：从投资时间来看，目前在智能主动安全系统领域，每个人都还是“新手”，因此，我们可以看到，独立玩家可能在一个方面表现出色，而合资玩家在综合方面表现更好。然而，最重要的是，通过考虑和结合中国的路况，以更全面的方式校准智能主动安全系统。而且，未来新一代智能汽车利用通信（5g）和定位（北斗高精度定位）仍能保持一定优势，这也是自主品牌智能汽车充分发挥中国基础设施优势的新突破点。事实上，尽管中国汽车研究院一直在谈论行业和车型的性能，但它可以建立这个评估体系。其自身的背景是，欧洲的NCAP已经大规模测量了L1，但L2驾驶辅助系统的评估要到2020年才能启动，中国汽车研究院已经宣布打算在今年8月启动L2的评估结果。也可以看出，中国作为智能汽车的评价标准，并不落后于世界。如果它扬名立万，它甚至可能有机会建立自己的话语体系，就像美国的IIHS和欧洲的欧洲NCAP一样。因此，就笔者而言，我希望这种评价体系能够继续下去。当人们的目光仍集中在欧洲NCAP的碰撞安全测试结果上时，西方行业的推动者已经将主动安全配置的性能纳入了标准。我不得不说，这些认知差距真的很大，许多有识之士也在努力改变这种情况。其中，关注和推动行业是不可或缺的，这就是为什么中国汽车研究院公布首批智能汽车指数eva时……

结果，掌声此起彼伏。中国的汽车主动安全系统评价标准终于出台了。

首批参评的车型并不多，只有上汽大众途观L、长安CS75、长城魏派VV5三款车型。测试项目是调查这三辆车的主动安全系统的性能。具体检查环节是关于ACC（自适应巡航控制系统）、AEB（自动紧急制动系统）、LDW（车道偏离报警系统）、BSD（盲区监测系统）、APS（自动泊车辅助系统）等安全系统的性能。不过，中国汽车研究院并没有对所有汽车进行测试，而是选择过去两年已经上市、累计销量超过3000辆、在上述驾驶辅助系统中广泛使用的乘用车进行评估。从结果来看，途观L、CS75和VV5的得分仍然相对较高，但在具体表现上存在一些差距。例如途观L的自适应巡航和盲点监测系统、CS75的车道偏离警告系统以及VV5的自适应巡航性能都相对较差。

从三款车型的评价结果来看，测试的自主品牌车型在智能驾驶和主动安全方面表现良好，但仍有提升空间。有趣的是，例如CS75和其他一些本次尚未公布的测试车，摄像头和雷达用于区分车况和路况，在区分前方障碍物时更安全，在减速时更舒适，而途观L和VV5使用的单雷达在区分能力上相对较差。显然，中国汽车研究院不会只测试这三款车。此次发布的大众途观L、长城魏派VV5和长安CS75是首批车型，第二批和第三批车型的评估结果将于2018年8月和11月发布，并计划于8月公布L2级智能驾驶辅助系统的相关评估结果。与此同时，中国汽车研究院还公布了计划在2018年自主选择的25款评估车型。总之，这是为了让这个项目“更大”——然而，如果我们想让这个主动安全和智能驾驶的评估系统更大，其中会有很多文章。

首先，评估系统的一个功能是监督市场上配备主动安全和智能驾驶系统的产品。不难理解，汽车表面上还有很多产品，都是门槛极高的重工业产品，更不用说安全配置、智能驾驶系统等电子产品了。尤其是自主品牌在安全配置方面一直保持着巨大的优势，但这些安全配置能否真正发挥应有的作用，是中汽研究院打造的这一“智能汽车指标评价体系”的任务。此外，与合资产品相比，尽管他们的许多产品已经在欧洲的欧洲NCAP中进行了测试，但自从来到中国以来，他们的表现是否始终如一？情况可能更好，也可能更糟。如果没有对所有这些进行实际评估，就不可能知道具体的结果。

这个评价体系的第二个功能是建立自己的话语权。中国汽车市场是一个汽车消费大国，外国品牌以合资的名义生产自己的产品，我们自己的品牌也在生产各种汽车。这个时候，监管体系必须跟上，这样消费者才能有一个可供参考或比较的基准。在此基础上，还应考虑“配置的特性是否适合中国的路况”。例如，在测试APS（自动泊车辅助系统）时，所有测试车辆很难在双边车辆的平行车位和单边车辆的平行停车位的停车方面取得令人满意的结果……

cles，而且很难识别一些倾斜停车的车位，更不用说停车时如何对齐了。因此，中汽研给出的建议是优化APS单边界车辆的标线识别能力，进一步提高自动泊车功能的适用性。

在车道偏离系统的测试中，不仅停车位的识别和停车，许多车型的曲线识别能力也需要提高。面对非机动车道上的小型车辆，盲点检测的识别能力也非常重要。其中许多是国内道路上的独特条件。在这个时候，建立自己的标准和话语权是非常重要的。根据当地情况，您将更多地了解当地需求，并为改善道路安全做出贡献。客观地说，这也更有利于自主品牌主动安全系统的发展，因为只有我们最了解中国的路况和国情。对于合资品牌来说，他们还应该开发适合中国市场的主动安全系统。“从评估结果来看，中国的智能汽车并不比国外同类产品差，一些单项技术甚至比后者更好，尤其是对中国来说。在理解驾驶场景方面，中国品牌更有优势。”中国汽车研究院副总经理谢飞在演讲中明确表示。

上图为中国汽车研究院福克斯，下图为美国IIHS。测试标准为25%偏移重叠碰撞，速度为每小时64公里。如果不进行比较，就不可能得出好的或坏的结论：从车型的实际表现来看，自主产品与合资产品在智能主动安全方面的差距似乎没有那么大，这可能是因为：从投资时间来看，目前在智能主动安全系统领域，每个人都还是“新手”，因此，我们可以看到，独立玩家可能在一个方面表现出色，而合资玩家在综合方面表现更好。然而，最重要的是，通过考虑和结合中国的路况，以更全面的方式校准智能主动安全系统。而且，未来新一代智能汽车利用通信（5g）和定位（北斗高精度定位）仍能保持一定优势，这也是自主品牌智能汽车充分发挥中国基础设施优势的新突破点。事实上，尽管中国汽车研究院一直在谈论行业和车型的性能，但它可以建立这个评估体系。其自身的背景是，欧洲的NCAP已经大规模测量了L1，但L2驾驶辅助系统的评估要到2020年才能启动，中国汽车研究院已经宣布打算在今年8月启动L2的评估结果。也可以看出，中国作为智能汽车的评价标准，并不落后于世界。如果它扬名立万，它甚至可能有机会建立自己的话语体系，就像美国的IIHS和欧洲的欧洲NCAP一样。因此，就笔者而言，我希望这种评价体系能够继续下去。

标签：途观L长安长安CS75大众长城

汽车资讯热门资讯