殷承良：要对政策实施后的行业发展有清醒认识

“新的投资政策可以改变管理思路，下放审批权，这是最值得肯定的。然而，从当今汽车行业发展的现实来看，一些措施似乎大胆而激进。我担心这项政策会被搁置或‘矫枉过正’。“谈国家发展改革委不久前向有关部门发布的《汽车行业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良肯定了其指向性，但也担心其过于激进后的可执行性。在尹成良看来，汽车行业管理层仍需进一步转变思路，充分发挥市场配置作用，同时进行政策调整，必须对未来市场发展有清醒的认识，并对可能的并购和可能出现的问题做出规划，从而为行业创造一个健康、可持续的发展政策环境。

资格审查和批准的分散化是一个巨大的进步。《意见稿》指出，允许地方政府按照“坚持谁投资谁负责、谁审批谁监督、谁主管谁监督”的标准对汽车项目建设进行审查。“国家发改委严格控制的审批权下放给了地方。这是《意见稿》最大的变化，也是中国汽车行业管理政策的一大进步。放开资质审批权也是我们多年来的愿望。“在尹成良看来，将汽车项目的审批权下放给地方政府，可以为企业节省大量的审批系统成本，这在客观上有利于真正大力发展新能源汽车的企业。 “在汽车领域，企业的报批一直是最重要的任务。尤其是新能源汽车资质的申请，让很多人‘跑腿’，资质也成为了很多有意造车的企业的绊脚石。即使企业有技术和产品，也很难获得批准。”审批难已成为困扰新能源汽车产业发展的重中之重。他认为，下放资质审批权可以说是中国汽车管理政策的一大进步。充分发挥市场在资源配置中的作用，比简单的行政管理更有利于汽车行业的发展管理政策可能会使汽车行业适应环境。“从目前行业的普遍反馈来看，《意见稿》未来很可能面临两种情况，要么在推出后被搁置，要么在出台前被大幅修改。”尹成良认为，中国的汽车管理思路需要进一步“放开”，不仅要放开资质审批，但也要对审批权放开后可能出现的情况做出规划，特别是在2020年之后，因为许多政策的关键节点都在这一年。只有制定计划，我们才能保护中国汽车工业的健康和可持续发展。我们应该考虑兼并重组后行业的发展，将汽车资质的审批权交给地方政府。通过汽车行业寻求地方经济发展的地方政府会借此机会为进一步的产能过剩打开大门吗？对此，殷成良表示，我们必须对中国汽车工业的发展，特别是有审批权的地方政府有清醒的认识，不能一次只考虑一个地方的发展。“统计数据显示，截至2017年底，中国汽车产能（含在建产能）已达6348万辆。仅2017年，新能源汽车领域累计投资就达4500亿元……

预计产能超过1100万。“在尹成良看来，中国汽车消费的增速已经触顶，不可能再像以前那样出现一轮高潮。”我们无法根据欧美汽车数量的概念来预测中国汽车市场的未来发展。数千人的数量在很大程度上取决于有效土地面积，但当汽车数量达到欧美的数千辆时，中国的有效土地面积不足以支撑汽车数量的运行。基于此，我们必须清楚地认识到，未来中国汽车销量的增长速度将进一步放缓。这样的增长速度将使企业面临更加激烈的竞争，产能过剩将进一步凸显。“经过激烈竞争，汽车行业将迎来一个不可避免的现象：兼并重组将加速。”东风悦达起亚、比亚迪等企业的销量下滑敲响了警钟。竞争加剧后，那些实力较弱、产品能力不足、机制体系不灵活的企业将被淘汰。“尹成良强调，在竞争中输赢是市场发展的正常规律。”考虑到世界其他国家的汽车行业，美国有两家主要的汽车公司，德国有三家，法国有两家，日本只有两三家。未来很长一段时间内，中国市场上不会有那么多企业，会有大量企业从市场上消失。在我看来，未来将有十家公司在市场上竞争，其中大约三分之一或一半是中国本土品牌，这在市场竞争后必然会发生变化。“殷成良说。大量企业已经被淘汰。剩下的产能和人员呢？在殷成良看来，这正是我们管理政策需要进一步调整的地方。”对于积极加入汽车行业的新企业来说，我们可以引导和鼓励他们重复利用过剩产能和淘汰产能，同时放开资质审批，而不是要求他们建设新的产能。”尹成良表示，在盘活过剩产能的前提下，未来企业只需要建造三栋楼：第一栋楼最豪华、最需要投资，这座楼用于产品研发；第二栋楼用于确保产品质量体系和销售体系；

第三栋大楼不需要太多投资，只需要管理。在尹成良看来，这样做的好处是企业可以专注于研发和产品，以建立竞争力。新进入者在盘活过剩（淘汰）产能的同时，也可以节省大量的产能建设成本，充分发挥其产品和市场销售优势，最大限度地发挥其活力。同时，还可以解决汽车产业链上下游的各种问题，如产能浪费、兼并重组后被淘汰企业留下的人员就业等。对于2020年这一关键节点的关注，除了汽车产业投资新政，尹成良强调，还应关注一系列汽车产业政策的叠加效应。“根据计划，2020年将把股比放开、关税降低、积分管理等政策放在一起，这些政策放在一起来后将对汽车行业产生巨大影响。”尹成良认为，首先，外资对中国汽车行业的全面放开将改变现有的合资企业结构，合资企业中肯定会有外国投资者要求提高股比甚至独资，而中国没有讨价还价的余地。“在过去的合资过程中，大多数中国企业都依赖合资公司的外方提供技术和产品，很少有技术研发，这让我们在面对对方提高股比的要求时‘卡在脖子上’，没有发言权。”同时，尹成良还认为，在新的开放政策下，福特和众泰的合资企业也将结束，越来越多的企业将在中国设立工厂或寻求更有利的合作伙伴。特斯拉将不再受制于在自贸区设立工厂，可以选择更利于自身发展的地方。尽管政策趋同将对汽车行业产生巨大影响，但尹成良仍然是政策变化的支持者。“进一步自由化是汽车行业发展的必然趋势。在过去的几十年里，政策保护未能保护技术和市场，这充分表明保护是不可行的。这需要我们进行改革，激活企业的创新能力，激活机制和制度来振兴企业汽车工业能更好地发展吗。“殷成良表示，面对行业的激烈竞争，中国汽车公司正在不断进行各种尝试，尤其是一汽、东风和长安等大型国有企业，它们正在积极进行改革。虽然目前还没有太多改革成果，但这种尝试势在必行，必须加快。”给他们留下了很多时间。“尹成良说。在尹成良看来，面对即将到来的政策聚集期，相关管理部门的管理思路需要进一步转变。有必要充分了解政策聚集后可能出现的各种新问题，并提前做好计划。”汽车产业链很长，它将导致整个身体。一旦出现大规模并购，必将对行业、企业乃至地方经济社会发展产生巨大影响。我们必须对此有清醒的认识，制定计划，鼓励创新，避免浪费，振兴各种资源，使行业能够健康可持续地发展。“尹成良最后表示，在这方面，留给管理者的时间不多了，所以相关部门必须尽早制定计划。”新的投资政策可以改变管理思路，下放审批权，这是最值得肯定的。然而，从当今汽车行业发展的现实来看，一些措施似乎大胆而激进。我担心这项政策会被搁置或“矫枉过正”。“谈到不久前国家发展改革委向有关部门发布的《汽车行业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良肯定了其指向性，但也……

在过于激进之后，对其可执行性感到担忧。在尹成良看来，汽车行业管理层仍需进一步转变思路，充分发挥市场配置作用，同时进行政策调整，必须对未来市场发展有清醒的认识，并对可能的并购和可能出现的问题做出规划，从而为行业创造一个健康、可持续的发展政策环境。

资格审查和批准的分散化是一个巨大的进步。《意见稿》指出，允许地方政府按照“坚持谁投资谁负责、谁审批谁监督、谁主管谁监督”的标准对汽车项目建设进行审查。“国家发改委严格控制的审批权下放给了地方。这是《意见稿》最大的变化，也是中国汽车行业管理政策的一大进步。放开资质审批权也是我们多年来的愿望。“在尹成良看来，将汽车项目的审批权下放给地方政府，可以为企业节省大量的审批系统成本，这在客观上有利于真正大力发展新能源汽车的企业。 “在汽车领域，企业的报批一直是最重要的任务。尤其是新能源汽车资质的申请，让很多人‘跑腿’，资质也成为了很多有意造车的企业的绊脚石。即使企业有技术和产品，也很难获得批准。”审批难已成为困扰新能源汽车产业发展的重中之重。他认为，下放资质审批权可以说是中国汽车管理政策的一大进步。充分发挥市场在资源配置中的作用，比简单的行政管理更有利于汽车行业的发展管理政策可能会使汽车行业适应环境。“从目前行业的普遍反馈来看，《意见稿》未来很可能面临两种情况，要么在推出后被搁置，要么在出台前被大幅修改。”尹成良认为，中国的汽车管理思路需要进一步“放开”，不仅要放开资质审批，但也要对审批权放开后可能出现的情况做出规划，特别是在2020年之后，因为许多政策的关键节点都在这一年。只有制定计划，我们才能保护中国汽车工业的健康和可持续发展。我们应该考虑兼并重组后行业的发展，将汽车资质的审批权交给地方政府。通过汽车行业寻求地方经济发展的地方政府会借此机会为进一步的产能过剩打开大门吗？对此，殷成良表示，我们必须对中国汽车工业的发展，特别是有审批权的地方政府有清醒的认识，不能一次只考虑一个地方的发展。“统计数据显示，截至2017年底，中国汽车产能（包括在建产能）已达6348万辆。仅2017年，新能源汽车领域累计投资就达4500亿元，预计产能超过1100万辆。”在尹成良看来，中国汽车消费的增长速度已经触顶，不可能再出现像以前那样的高潮。“根据欧美汽车数量的概念，我们无法预测中国汽车市场的未来发展。数千人的数量在很大程度上取决于有效土地面积，但当汽车数量达到欧美数千辆时，中国的有效土地面积不足以支撑汽车数量的运行。基于此，我们我清楚地意识到，未来中国汽车销量的增长速度将进一步放缓。……

这样的增长速度将使企业面临更加激烈的竞争，产能过剩将进一步凸显。“经过激烈竞争，汽车行业将迎来一个不可避免的现象：兼并重组将加速。”东风悦达起亚、比亚迪等企业的销量下滑敲响了警钟。竞争加剧后，那些实力较弱、产品能力不足、机制体系不灵活的企业将被淘汰。“尹成良强调，在竞争中输赢是市场发展的正常规律。”考虑到世界其他国家的汽车行业，美国有两家主要的汽车公司，德国有三家，法国有两家，日本只有两三家。未来很长一段时间内，中国市场上不会有那么多企业，会有大量企业从市场上消失。在我看来，未来将有十家公司在市场上竞争，其中大约三分之一或一半是中国本土品牌，这在市场竞争后必然会发生变化。“殷成良说。大量企业已经被淘汰。剩下的产能和人员呢？在殷成良看来，这正是我们管理政策需要进一步调整的地方。”对于积极加入汽车行业的新企业来说，我们可以引导和鼓励他们重复利用过剩产能和淘汰产能，同时放开资质审批，而不是要求他们建设新的产能。”尹成良表示，在盘活过剩产能的前提下，未来企业只需要建造三栋楼：第一栋楼最豪华、最需要投资，这座楼用于产品研发；第二栋楼用于确保产品质量体系和销售体系；

第三栋大楼不需要太多投资，只需要管理。在尹成良看来，这样做的好处是企业可以专注于研发和产品，以建立竞争力。新进入者在盘活过剩（淘汰）产能的同时，也可以节省大量的产能建设成本，充分发挥其产品和市场销售优势，最大限度地发挥其活力。同时，还可以解决汽车产业链上下游的各种问题，如产能浪费、兼并重组后被淘汰企业留下的人员就业等。对于2020年这一关键节点的关注，除了汽车产业投资新政，尹成良强调，还应关注一系列汽车产业政策的叠加效应。“根据计划，2020年将把股比放开、关税降低、积分管理等政策放在一起，这些政策放在一起来后将对汽车行业产生巨大影响。”尹成良认为，首先，外资对中国汽车行业的全面放开将改变现有的合资企业结构，合资企业中肯定会有外国投资者要求提高股比甚至独资，而中国没有讨价还价的余地。“在过去的合资过程中，大多数中国企业都依赖合资公司的外方提供技术和产品，很少有技术研发，这让我们在面对对方提高股比的要求时‘卡在脖子上’，没有发言权。”同时，尹成良还认为，在新的开放政策下，福特和众泰的合资企业也将结束，越来越多的企业将在中国设立工厂或寻求更有利的合作伙伴。特斯拉将不再受制于在自贸区设立工厂，可以选择更利于自身发展的地方。尽管政策趋同将对汽车行业产生巨大影响，但尹成良仍然是政策变化的支持者。“进一步自由化是汽车行业发展的必然趋势。在过去的几十年里，政策保护未能保护技术和市场，这充分表明保护是不可行的。这需要我们进行改革，激活企业的创新能力，激活机制和制度来振兴企业汽车工业能更好地发展吗。“殷成良表示，面对行业的激烈竞争，中国汽车公司正在不断进行各种尝试，尤其是一汽、东风和长安等大型国有企业，它们正在积极进行改革。虽然目前还没有太多改革成果，但这种尝试势在必行，必须加快。”给他们留下了很多时间。“尹成良说。在尹成良看来，面对即将到来的政策聚集期，相关管理部门的管理思路需要进一步转变。有必要充分了解政策聚集后可能出现的各种新问题，并提前做好计划。”汽车产业链很长，它将导致整个身体。一旦出现大规模并购，必将对行业、企业乃至地方经济社会发展产生巨大影响。我们必须对此有清醒的认识，制定计划，鼓励创新，避免浪费，振兴各种资源，使行业能够健康可持续地发展。”尹成良最后表示，在这方面，留给管理者的时间不多了，所以相关部门必须尽早制定计划。

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