双积分交易启动，我国车市真正的厮杀即将到来

达摩克利斯之剑“二重积分”终于落下，另一扇“通往未来的大门”也在打开。当平均油耗和新能源汽车双积分被列入核算清单时，车企将面临怎样的压力和机遇？中国作为全球最大的汽车市场，已经成为德国、美国、日本、法律和韩国等部门未来赢得新能源的新战场。他们会耍什么花招？坐拥主场优势的中国汽车品牌，会不会陷入另类的“资源陷阱”？进口车中的大排量、高油耗车型该何去何从？整体业绩在提升，交易需求不大，所以先下结论，供不应求，交易需求也不大。7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，工业和信息技术部，海关总署、市场监管总局公告（2018）34号，公布《2017年中国乘用车企业平均燃料消耗量表》和《新能源汽车核算》（以下简称“双点核算表”）。同日，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)开通，企业可以通过该平台开展平均油耗积分转让/转让、新能源汽车积分交易、提交平均油耗负积分补偿报告等工作。根据《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）的规定，自2018年4月1日起，国家开始实施双积分政策，并对2019年起年生产或进口汽车超过3万辆的汽车企业设定积分比要求，其中2019年和2020年的积分比要求分别为10%、12%和2020年。然而，工信部已经发布了《关于做好2016年和2017年乘用车企业平均油耗管理工作的通知》，要求2016年汽车企业产生的平均油耗负分必须补偿为零，在负分补偿为零之前，油耗不达标的新产品将无法进入工业和信息化部的产品目录。从“双积分账表”来看，2017年国内汽车累计销量为2367.5万辆，双积分表现较好。17年来，新能源积分为179.3万个，比2016年同期增长81%，其中可交易新能源积分达到179.0万个。传统油耗得分也从1031万提高到了2017年的1069万。其中，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家车企实现双积分，东风汽车、观致汽车等56家车企未能实现双积分。符合标准的企业销售额占燃油车总销售额的75%，不符合标准的占燃油车销售额的25%，高于2016年的19%。这些未达标企业的新能源汽车产量仅占1.7%，非常低，燃油车仍是市场销售主力军。国产车的性能非常出色，国产车的油耗得分为正，增长了4%。然而，进口汽车的油耗得分下降了18%，压力很大。从目前的情况来看，企业正在努力生产新能源汽车，以实现油耗的全面平衡。2016-2017年，油耗积分大幅下降，新能源积分的交易需求很小，丰富的新能源积分无法结转，因此负油耗积分的实际交易价格极低，起到了明显的引导作用。德国部门和日本部门都达到了标准，而美国部门和韩国部门则根据汽车品牌的原产国进行分类，其中德国所有部门都达到标准，w……

h新能源累计得分19135分，韩国部门累计得分4590分，美国部门累计得分96410分，日本部门累计得分1225分，自主品牌累计得分1665941分。总的来说，积分可以反映每个车系在新能源领域（尤其是纯电动汽车）的布局。德系车的双积分主要来自华晨宝马（4086分）和进口宝马（8275分）。宝马在电动汽车领域布局最早，包括宝马i3、宝马i8、致诺等电动汽车。它还积极参与分时租赁。未来，有计划将Mini打造成一个纯电动品牌。本月9日，它将在长城签署一份合同，在中国联合生产Mini车型。其他德国汽车，如梅赛德斯-奔驰和大众，曾多次在车展上展示其电动汽车技术，并开发了EQ和I.D.等一系列车型，但仍在中国销售。可以预见，2019年和2020年将是这些公司专注投资的关键年份。除了全新的纯电动汽车，目前许多热销车型预计将迎来纯电动版本或插电版本。除了通用汽车和特斯拉，美国汽车面临着更大的整合压力。以SUV闻名的美国汽车必须引进电动汽车才能达到标准。例如，福特推出了插电式蒙迪欧，通用推出了增程混合动力汽车别克Velite系列，吉普也将在2019年推出插电式混合动力指挥官。作为一家纯电动汽车制造商，特斯拉有85014个积分可供出售。然而，根据其他公司布局新能源汽车的努力，特斯拉很难在美国硅谷复制5000美元的辉煌。与美国的体制一样，日本的分裂也更加严重。例如，丰田和本田虽然没有电动车型，但凭借普通混合车型（没有积分）的热销，它们已经达到了达到能耗标准的目标。联合会秘书长给出了“顽强”的评价，并指出广汽丰田和广汽三菱从广汽进口电动汽车也是关键，广汽三菱甚至拥有900个新能源积分。在韩系车中，北京现代早在2016年就发布了“新能源计划”，先后推出了第九代索纳塔插电式混合动力版和纯电动伊兰特EV，并将在2020年前推出四款新能源产品。东风悦达起亚基本符合现代的步伐。到目前为止，法国汽车还没有电动或混合动力车型，但由雷诺-日产-三菱联盟支持的雷诺和打算在2019年全面电动化的PSA都有电动汽车储备。然而，考虑到他们薄弱的消费者基础，卖给谁是一个大问题。自主品牌表现良好。比亚迪和北汽在各大派系中处于领先地位，自主品牌表现非常出色，尤其是比亚迪、北汽新能源、吉利和奇瑞。同时，力帆、柳汽、大同、银翔、汉腾、BJ、观致和华晨未能达到标准。不仅在中国，比亚迪还是世界上顶尖的新能源汽车公司之一。1-4月，比亚迪电动乘用车全球销量达到41656辆，同比增长179.63%，超过比亚迪。北汽EC系列在4月份赢得了全球电动汽车销量的第一名，比亚军日产聆风高出1500多辆。荣威还跻身世界前十。但值得注意的是，北汽EC系列和奇瑞eQ都只是微型电动车，甚至与低速电动车相比进步也相对有限。高销售额通常受益于补贴和租赁来分享大宗采购。因此，在“数量”优势的背后，中国的电动汽车也应该看到“质量”的不足。自主品牌中SUV占比最高、销量过百万的长城汽车也是关注的焦点。尽管它没有达到标准，但2014年的油耗得分为48万。虽然有折旧率结转到下一年，但在2013年被16个负点抵消，2014年的燃料消耗仍然非常丰富。此外，长城与河北玉洁结盟，后者拥有3万积分，完全可以抵消长城的压力。除了符合标准并增加数量的中国汽车制造商之外，还有更多的“非标准”。一些被SUV热一路冲击的企业开始遭遇“豆豆”……

e SUV增长瓶颈下降和翻倍。在60多个中国汽车品牌中，强者愈强，弱者愈弱。马太效应不仅表现在燃油车领域，也表现在新能源领域。而且，随着老牌巨头（如比亚迪）在某些领域形成封锁优势，后来者的突围难度越来越大。未来，随着大量造车新势力的崛起，一些传统燃油车企业为造车新力量代工也是一条出路。大多数豪华汽车都达不到标准。特斯拉是个例外。大多数进口汽车都是豪华汽车。其中，12项达标，19项不达标。特斯拉、宝马、捷豹路虎、大众，不用说，在电动化领域都走得更快，而一些进口大排量汽车的公司，比如丰田，可以被合资公司的积分扣除。阿斯顿·马丁、法拉利、迈凯轮和其他进口超豪华汽车可以免于这一措施，因为年进口量远低于3万辆。像斯巴鲁和铃木，不得不面临更大的压力，这可能是斯巴鲁和铃鹿离开中国市场的原因之一。有人说，之前的政策是对新能源市场的“诱人鼓励”。那么，双积分政策就是一种完全的“强制促销”。在补贴的诱惑下，你可以动也可以不动，但在双点棍下，不动就是死亡。如果你不动，你就会死。如果你移动，你仍然需要洗牌。真正的战斗即将到来。达摩克利斯之剑“二重积分”终于落下，另一扇“通往未来的大门”也在打开。当平均油耗和新能源汽车双积分被列入核算清单时，车企将面临怎样的压力和机遇？中国作为全球最大的汽车市场，已经成为德国、美国、日本、法律和韩国等部门未来赢得新能源的新战场。他们会耍什么花招？坐拥主场优势的中国汽车品牌，会不会陷入另类的“资源陷阱”？进口车中的大排量、高油耗车型该何去何从？整体业绩在提升，交易需求不大，所以先下结论，供不应求，交易需求也不大。7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，工业和信息技术部，海关总署、市场监管总局公告（2018）34号，公布《2017年中国乘用车企业平均燃料消耗量表》和《新能源汽车核算》（以下简称“双点核算表”）。同日，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)开通，企业可以通过该平台开展平均油耗积分转让/转让、新能源汽车积分交易、提交平均油耗负积分补偿报告等工作。根据《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）的规定，自2018年4月1日起，国家开始实施双积分政策，并对2019年起年生产或进口汽车超过3万辆的汽车企业设定积分比要求，其中2019年和2020年的积分比要求分别为10%、12%和2020年。然而，工信部已经发布了《关于做好2016年和2017年乘用车企业平均油耗管理工作的通知》，要求2016年汽车企业产生的平均油耗负分必须补偿为零，在负分补偿为零之前，油耗不达标的新产品将无法进入工业和信息化部的产品目录。从“双积分账表”来看，2017年国内汽车累计销量为2367.5万辆，双积分表现较好。17年，新能源积分为179.3万，比2016年同期增长81%，其中可交易新能源……

积分达到179万。传统油耗得分也从1031万提高到了2017年的1069万。其中，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家车企实现双积分，东风汽车、观致汽车等56家车企未能实现双积分。符合标准的企业销售额占燃油车总销售额的75%，不符合标准的占燃油车销售额的25%，高于2016年的19%。这些未达标企业的新能源汽车产量仅占1.7%，非常低，燃油车仍是市场销售主力军。国产车的性能非常出色，国产车的油耗得分为正，增长了4%。然而，进口汽车的油耗得分下降了18%，压力很大。从目前的情况来看，企业正在努力生产新能源汽车，以实现油耗的全面平衡。2016-2017年，油耗积分大幅下降，新能源积分的交易需求很小，丰富的新能源积分无法结转，因此负油耗积分的实际交易价格极低，起到了明显的引导作用。德国部门和日本部门达标，美国部门和韩国部门按汽车品牌原产国分类，其中德国部门全部达标，新能源累计得分19135分，韩国部门累计得分4590分，美国部门累计得分96410分，日本系1225分，自主品牌1665941分。总的来说，积分可以反映每个车系在新能源领域（尤其是纯电动汽车）的布局。德系车的双积分主要来自华晨宝马（4086分）和进口宝马（8275分）。宝马在电动汽车领域布局最早，包括宝马i3、宝马i8、致诺等电动汽车。它还积极参与分时租赁。未来，有计划将Mini打造成一个纯电动品牌。本月9日，它将在长城签署一份合同，在中国联合生产Mini车型。其他德国汽车，如梅赛德斯-奔驰和大众，曾多次在车展上展示其电动汽车技术，并开发了EQ和I.D.等一系列车型，但仍在中国销售。可以预见，2019年和2020年将是这些公司专注投资的关键年份。除了全新的纯电动汽车，目前许多热销车型预计将迎来纯电动版本或插电版本。除了通用汽车和特斯拉，美国汽车面临着更大的整合压力。以SUV闻名的美国汽车必须引进电动汽车才能达到标准。例如，福特推出了插电式蒙迪欧，通用推出了增程混合动力汽车别克Velite系列，吉普也将在2019年推出插电式混合动力指挥官。作为一家纯电动汽车制造商，特斯拉有85014个积分可供出售。然而，根据其他公司布局新能源汽车的努力，特斯拉很难在美国硅谷复制5000美元的辉煌。与美国的体制一样，日本的分裂也更加严重。例如，丰田和本田虽然没有电动车型，但凭借普通混合车型（没有积分）的热销，它们已经达到了达到能耗标准的目标。联合会秘书长给出了“顽强”的评价，并指出广汽丰田和广汽三菱从广汽进口电动汽车也是关键，广汽三菱甚至拥有900个新能源积分。在韩系车中，北京现代早在2016年就发布了“新能源计划”，先后推出了第九代索纳塔插电式混合动力版和纯电动伊兰特EV，并将在2020年前推出四款新能源产品。东风悦达起亚基本符合现代的步伐。到目前为止，法国汽车还没有电动或混合动力车型，但由雷诺-日产-三菱联盟支持的雷诺和打算在2019年全面电动化的PSA都有电动汽车储备。然而，考虑到他们薄弱的消费者基础，卖给谁是一个大问题。自主品牌表现良好。比亚迪和北汽在各大派系中处于领先地位，各自的自主品牌表现非常出色，尤其是比亚迪、北汽新能源、，……

eely和Chery。同时，力帆、柳汽、大同、银翔、汉腾、BJ、观致和华晨未能达到标准。不仅在中国，比亚迪还是世界上顶尖的新能源汽车公司之一。1-4月，比亚迪电动乘用车全球销量达到41656辆，同比增长179.63%，超过比亚迪。北汽EC系列在4月份赢得了全球电动汽车销量的第一名，比亚军日产聆风高出1500多辆。荣威还跻身世界前十。但值得注意的是，北汽EC系列和奇瑞eQ都只是微型电动车，甚至与低速电动车相比进步也相对有限。高销售额通常受益于补贴和租赁来分享大宗采购。因此，在“数量”优势的背后，中国的电动汽车也应该看到“质量”的不足。自主品牌中SUV占比最高、销量过百万的长城汽车也是关注的焦点。尽管它没有达到标准，但2014年的油耗得分为48万。虽然有折旧率结转到下一年，但在2013年被16个负点抵消，2014年的燃料消耗仍然非常丰富。此外，长城与河北玉洁结盟，后者拥有3万积分，完全可以抵消长城的压力。除了符合标准并增加数量的中国汽车制造商之外，还有更多的“非标准”。一些被SUV热一路冲击的企业，开始遭遇SUV增速下滑和双积分的双重瓶颈。在60多个中国汽车品牌中，强者愈强，弱者愈弱。马太效应不仅表现在燃油车领域，也表现在新能源领域。而且，随着老牌巨头（如比亚迪）在某些领域形成封锁优势，后来者的突围难度越来越大。未来，随着大量造车新势力的崛起，一些传统燃油车企业为造车新力量代工也是一条出路。大多数豪华汽车都达不到标准。特斯拉是个例外。大多数进口汽车都是豪华汽车。其中，12项达标，19项不达标。特斯拉、宝马、捷豹路虎、大众，不用说，在电动化领域都走得更快，而一些进口大排量汽车的公司，比如丰田，可以被合资公司的积分扣除。阿斯顿·马丁、法拉利、迈凯轮和其他进口超豪华汽车可以免于这一措施，因为年进口量远低于3万辆。像斯巴鲁和铃木，不得不面临更大的压力，这可能是斯巴鲁和铃鹿离开中国市场的原因之一。有人说，之前的政策是对新能源市场的“诱人鼓励”。那么，双积分政策就是一种完全的“强制促销”。在补贴的诱惑下，你可以动也可以不动，但在双点棍下，不动就是死亡。如果你不动，你就会死。如果你移动，你仍然需要洗牌。真正的战斗即将到来。

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