国家开始鼓励用你的电动汽车赚钱了，要不要干？

如果说中国有哪个群体和我一样善于自虐，那就是电动汽车车主。他们花高价买的这辆车不应该被称为电动汽车，而是“电瓶车”。这个听起来有点玩具化的昵称，不仅对目前电动汽车的质量感到不满，而且对一些城市的新能源牌照只允许购买电动汽车的政策也有点调侃。然而，世界已经改变了，这种“电池”可能会成为车主赚钱的道具，而这一切都来自于一项新出台的政策。

7月2日，国家发展和改革委员会发布了《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》（以下简称《意见》），旨在详细鼓励或限制节约资源和保护环境所涉及的产业结构和生产生活方式，从而在新技术的新要求下实现良性发展。其中一个很有意思：利用现代信息、车联网等技术，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获取利益。

一般来说，电动汽车的车主在晚上使用电波谷时可以给汽车充满电，而当白天用电量达到峰值时，他可以将车内的电力重新注入电网并赚取差额。这项计划之所以有效，有三个原因。首先，目前市场上大多数电动汽车的电池组至少可以充放电2000次，即使每天充放电一次，也可以使用至少5年。在现实生活中，大多数车主的正常频率是每7天充满电和放电一次。从大约5年后汽车将被更换的角度来看，大多数电动汽车的电池组没有得到充分利用。

其次，电池组是大多数电动汽车中最昂贵的部分，车主为其支付的费用高于燃油车主，但尚未充分挖掘其价值。

再次，随着电动汽车的普及，逐渐成为城市用电的重要组成部分，大量电动汽车在近似时间段内充电的用电负荷也相当可观，需要综合调整。使用电动汽车进行储能是充分发挥电动汽车电池价值、回馈车主、减少资源浪费的重要措施。

几乎所有的外国汽车公司都在推动这一理论，但在实践中，它们基本上分为两派。有一派和特斯拉一样，鼓励车主在家里增加一个独立的储能电池组来完成这一功能，这也是为了与太阳能发电设备合作。另一派与雷诺和日产一样，直接使用车载电池组来完成储能，主要是为了充分利用车辆的高机动性。

然而，我对这项政策在中国的实施并不乐观，这主要与国内的充电环境有关。

由于人口密度远高于国外，中国的纯电动车主大多居住在人口密集的社区。许多人不仅没有固定的停车位来安装充电桩；

即使有停车位，甚至许多社区也不允许安装充电桩，因为设施陈旧，电力冗余不足。这使得储能成为被动水，大多数车主需要在电价昂贵的公共快速充电桩中充电，不具备充电的便利性和廉价性。

此外，在外国专家预测的许多公共场景中，人们会因为高昂的停车费而不愿意或害怕在中国开车。日本专家建议，商务旅行者可以通过使用停在机场的电动汽车来赚钱。例如，如果他们在出差时将汽车连接到充电桩上三天，他们将自动完成夜间充电和白天售电的过程。这是因为国外许多小城市的机场停车场甚至是免费的，但在中国，200元的停车费往往让一些白领出差时不愿开车去机场。以此类推，西班牙专家所描述的在球赛或音乐会期间在停车场使用电动汽车来减少体育场电力负荷的策略，也将落在中国的停车费面前。

如果推动安装充电桩的政策能像限制外国汽车驾驶的政策一样准确和严格就好了。如果说中国有哪个群体和我一样善于自虐，那就是电动汽车车主。他们花高价买的这辆车不应该被称为电动汽车，而是“电瓶车”。这个听起来有点玩具化的昵称，不仅对目前电动汽车的质量感到不满，而且对一些城市的新能源牌照只允许购买电动汽车的政策也有点调侃。然而，世界已经改变了，这种“电池”可能会成为车主赚钱的道具，而这一切都来自于一项新出台的政策。

7月2日，国家发展和改革委员会发布了《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》（以下简称《意见》），旨在详细鼓励或限制节约资源和保护环境所涉及的产业结构和生产生活方式，从而在新技术的新要求下实现良性发展。其中一个很有意思：利用现代信息、车联网等技术，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获取利益。

一般来说，电动汽车的车主在晚上使用电波谷时可以给汽车充满电，而当白天用电量达到峰值时，他可以将车内的电力重新注入电网并赚取差额。这项计划之所以有效，有三个原因。首先，目前市场上大多数电动汽车的电池组至少可以充放电2000次，即使每天充放电一次，也可以使用至少5年。在现实生活中，大多数车主的正常频率是每7天充满电和放电一次。从大约5年后汽车将被更换的角度来看，大多数电动汽车的电池组没有得到充分利用。

其次，电池组是大多数电动汽车中最昂贵的部分，车主为其支付的费用高于燃油车主，但尚未充分挖掘其价值。

再次，随着电动汽车的普及，逐渐成为城市用电的重要组成部分，大量电动汽车在近似时间段内充电的用电负荷也相当可观，需要综合调整。使用电动汽车进行储能是充分发挥电动汽车电池价值、回馈车主、减少资源浪费的重要措施。

几乎所有的外国汽车公司都在推动这一理论，但在实践中……

基本上分为两派。有一派和特斯拉一样，鼓励车主在家里增加一个独立的储能电池组来完成这一功能，这也是为了与太阳能发电设备合作。另一派与雷诺和日产一样，直接使用车载电池组来完成储能，主要是为了充分利用车辆的高机动性。

然而，我对这项政策在中国的实施并不乐观，这主要与国内的充电环境有关。

由于人口密度远高于国外，中国的纯电动车主大多居住在人口密集的社区。许多人不仅没有固定的停车位来安装充电桩；即使有停车位，甚至许多社区也不允许安装充电桩，因为设施陈旧，电力冗余不足。这使得储能成为被动水，大多数车主需要在电价昂贵的公共快速充电桩中充电，不具备充电的便利性和廉价性。

此外，在外国专家预测的许多公共场景中，人们会因为高昂的停车费而不愿意或害怕在中国开车。日本专家建议，商务旅行者可以通过使用停在机场的电动汽车来赚钱。例如，如果他们在出差时将汽车连接到充电桩上三天，他们将自动完成夜间充电和白天售电的过程。这是因为国外许多小城市的机场停车场甚至是免费的，但在中国，200元的停车费往往让一些白领出差时不愿开车去机场。以此类推，西班牙专家所描述的在球赛或音乐会期间在停车场使用电动汽车来减少体育场电力负荷的策略，也将落在中国的停车费面前。

如果推动安装充电桩的政策能像限制外国汽车驾驶的政策一样准确和严格就好了。

标签：日产特斯拉现代

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