上有神州滴滴，下有摩拜ofo，赤贫中产真能撑起分时租赁吗？

法国分时公司Autolib最近处境艰难。据彭博社报道，6月21日，巴黎和一些地方政府取消了与Autolib运营商Bollore的合同，此前他们预测未来五年的损失将继续达到3亿欧元。用户不仅对Bollore要求纳税人承担巨额损失的提议感到不满，还对Autolib运营的肮脏车辆表示不满。作为供应商，Bollore为Autolib提供了4000辆用于平台运营的迷你电动汽车。承受着巨大压力的宝莱坞仍在寻找一种可行的方式来维持其运营。毕竟，合同的终止和车辆的移除将影响Bollore在印第安纳波利斯、洛杉矶和新加坡等其他城市的运营。这位发言人表示，博洛雷在其他地区的表现良好，而且还在继续攀升。

加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心研究员Adam Cohen分析称，Autolib的崩溃主要在于运营理念：首先，用户必须在固定地点的充电站取车和还车，这对一个从事车辆共享的运营商来说是最大的模式挑战；其次，由于单向租赁的运营特点，必须大规模铺设充电站，以确保用户的便捷接入；

此外，电动汽车的充电时间浪费了大量的运营时间，这给奥托立带来了巨大的资金压力。唯一让人感到欣慰的是，许多汽车制造商都表现出了接管奥托立继任者的兴趣。由于与供应商Bollore对合同细节和补贴金额的要求不一致，这位巴黎官员拒绝了对方的提议，并自豪地表示，包括雷诺、PSA集团、宝马和戴姆勒在内的汽车制造商伸出橄榄枝，愿意在没有补贴的情况下提供分时服务。与这些“皮卡”的想法一致，日本主流汽车制造商也在准备尝试从这种新的商业模式中分一杯羹。

最近，根据日本Eco-Mo基金会和分时租赁服务提供商的数据，日本的注册用户总数已超过132万，比五年前增加了约五倍。相应地，在东京这样分时发展迅速的城市，近年来私家车的数量大幅下降。2011年，71.2%的东京家庭拥有通勤车辆，但在2017年，这一数字降至64.6%。日本一家运营商表示，智能手机的普及是分时租赁加速增长的重要原因，这使得用户更容易找到和预订可用车辆。与法国和日本相比，中国本土品牌的运营状况要复杂得多：一方面，运营不会随着车辆的增加而稀释，相反，会因车辆采购、车位扩展、运营商费用、车辆维护等原因增加成本。熊猫车相关人员表示，与价格相比，取车和还车的便利性是用户选择平台的重要原因，这需要平台运营商不断增加车辆交付和线下站点建设。另一方面，近两年涌现的新车品牌也在消化这一领域的用户空间。新特汽车和魏玛汽车都在各自的新车大会上宣布了作为B端供应商的计划。目前看来，它不会对面向C端的运营平台构成威胁，但他们的合作伙伴可能会借助新车的市场知名度和B端合作的成本优势，集中力量进行攻击。最后也是最关键的原因是，分时领域的用户有着难以言喻的不忠，这不仅受到汽车价格的影响，还受到消费环境和收入构成的影响。仔细总结分时用户，似乎可以直接判断这是一个一贫如洗的中产阶级群体，其特征可以很容易地总结出来：泛90后，他们在一线城市工作，有工作但没有车。收入并不惊人，但绝对不低。它对物质生活要求极高，喜欢逛展览、喝点酒、看老电影，对流行文化嗤之以鼻。最重要的是，月薪是献给高水平的中产阶级生活的，存款不多，甚至为零。没有团队的长途旅行可以恢复原状。TOGO途歌对用户的分析证实了这一判断。以北京为例，途歌80%的用户是八九十年代后出生的，主要来自互联网、广告、金融和文化媒体，使用频率高达每人每周10-12次，覆盖了包括通州在内的北京大部分地区。这些用户在周末更多地使用DAYGO日租功能，主要用于郊区旅行。像途歌这样专注于新出行方式的汽车平台，正好围绕着这一波消费升级但个人基础设施需要升级的消费者。

对于熊猫来说，情况略有不同。在熊猫的母城重庆，80、90后也是消费主力，但高频使用时间在早晚高峰和周末。由于收费标准不同，19元/小时和24小时内129元的定价模式简单明了。据熊猫内部人士透露，他们最喜欢做的事情是在主干道上遇到行驶中的熊猫车辆。拥有300多个熊猫网站的重庆，也通过热搜被提升为网红城市……

、地形和其他身体素质。“在重庆刷抖音就可以冲进熊猫，几乎和出租车一样满大街。”工作人员介绍，熊猫很大一部分用户都有良好的经济实力。根据后台统计的年度账单，他们每年可以在熊猫平台上花费数万美元。与良好的经济实力相比，这群为租赁出行付费的用户，由于消费文化的变化带来的消费意愿更强，这可能是主要原因。换句话说，穷人不能生活在贫困中，穷人不能在贫困中旅行。根据熊猫汽车的最新数据，截至5月底，中国有17000多辆汽车，18000多个停车位。计划在不久的将来进入武汉、南京、深圳等15个国内一二线城市。虽然母公司是力帆控股，但熊猫汽车在购买新能源汽车时，“谁有好车，谁就用。”目前，深度接触的公司是长安和奇瑞。“一代汽车的巡航里程在100公里以上，现在普遍在250公里以上-300公里。”

但不可避免的是，包括熊猫、途歌、EVcard、Gofun等在内的所有出行平台，都没有真正公开讨论投入产出比、单个城市的运营成本、整体收入等具体情况，大家都一心想争夺网点和车辆。在某种程度上，这是一种有资本支持的商业任性。通过大规模、重资产和长期投资，它走出了一个初期亏损、中后期努力的商业模式，最终依靠国家的稳定继续盈利。然而，从我们文章开头提到的法国公司奥托立布的痛苦经历来看，逃离大型车辆上市和现场建设等基本车型需要时间。例如，通过背景热数据分析哪一个是高发区需要时间，从而开辟新的场所。平台不仅是为了对抗从未面临过的商业模式，也是为了与同类型平台争夺效率和运营。目前，几大品牌的战区还没有重叠，但无论是谁，都不是他们想要的。除了核心城市之家，谁是第一个在新城站稳脚跟的人，谁将以最快的速度扩大新的粘性用户。与一线城市的“贫困中产”作为消费主体不同，二三线城市的消费心理、汽车需求、使用价格和运营模式是另一套玩法。仅从用户开始，就有很大的差异，北京和重庆是典型的样本。至于分时度假的未来发展，一贫如洗的中产阶级能否支撑新出行的长期效益，我们只能等待规模和数据的最终总结。不管怎样，我去吃鳄梨了。法国分时公司Autolib最近处境艰难。据彭博社报道，6月21日，巴黎和一些地方政府取消了与Autolib运营商Bollore的合同，此前他们预测未来五年的损失将继续达到3亿欧元。用户不仅对Bollore要求纳税人承担巨额损失的提议感到不满，还对Autolib运营的肮脏车辆表示不满。作为供应商，Bollore为Autolib提供了4000辆用于平台运营的迷你电动汽车。承受着巨大压力的宝莱坞仍在寻找一种可行的方式来维持其运营。毕竟，合同的终止和车辆的移除将影响Bollore在印第安纳波利斯、洛杉矶和新加坡等其他城市的运营。这位发言人表示，博洛雷在其他地区的表现良好，而且还在继续攀升。

加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心研究员Adam Cohen分析称，Autolib的崩溃主要在于运营理念：首先，用户必须在固定地点的充电站取车和还车，这对一个从事车辆共享的运营商来说是最大的模式挑战；其次，由于单向租赁的运营特点，必须大规模铺设充电站，以确保用户的便捷接入；

此外，电动汽车的充电时间浪费了大量的运营时间，这给奥托立带来了巨大的资金压力。唯一让人感到欣慰的是，许多汽车制造商都表现出了接管奥托立继任者的兴趣。由于与供应商Bollore对合同细节和补贴金额的要求不一致，这位巴黎官员拒绝了对方的提议，并自豪地表示，包括雷诺、PSA集团、宝马和戴姆勒在内的汽车制造商伸出橄榄枝，愿意在没有补贴的情况下提供分时服务。与这些“皮卡”的想法一致，日本主流汽车制造商也在准备尝试从这种新的商业模式中分一杯羹。

最近，根据日本Eco-Mo基金会和分时租赁服务提供商的数据，日本的注册用户总数已超过132万，比五年前增加了约五倍。相应地，在东京这样分时发展迅速的城市，近年来私家车的数量大幅下降。2011年，71.2%的东京家庭拥有通勤车辆，但在2017年，这一数字降至64.6%。日本一家运营商表示，智能手机的普及是分时租赁加速增长的重要原因，这使得用户更容易找到和预订可用车辆。与法国和日本相比，中国本土品牌的运营状况要复杂得多：一方面，运营不会随着车辆的增加而稀释，相反，会因车辆采购、车位扩展、运营商费用、车辆维护等原因增加成本。熊猫车相关人员表示，与价格相比，取车和还车的便利性是用户选择平台的重要原因，这需要平台运营商不断增加车辆交付和线下站点建设。另一方面，近两年涌现的新车品牌也在消化这一领域的用户空间。新特汽车和魏玛汽车都在各自的新车大会上宣布了作为B端供应商的计划。目前看来，它不会对面向C端的运营平台构成威胁，但他们的合作伙伴可能会借助新车的市场知名度和B端合作的成本优势，集中力量进行攻击。最后也是最关键的原因是，分时领域的用户有着难以言喻的不忠，这不仅受到汽车价格的影响，还受到消费环境和收入构成的影响。仔细总结分时用户，似乎可以直接判断这是一个一贫如洗的中产阶级群体，其特征可以很容易地总结出来：泛90后，他们在一线城市工作，有工作但没有车。收入并不惊人，但绝对不低。它对物质生活要求极高，喜欢逛展览、喝点酒、看老电影，对流行文化嗤之以鼻。最重要的是，月薪是献给高水平的中产阶级生活的，存款不多，甚至为零。没有团队的长途旅行可以恢复原状。TOGO途歌对用户的分析证实了这一判断。以北京为例，途歌80%的用户是八九十年代后出生的，主要来自互联网、广告、金融和文化媒体，使用频率高达每人每周10-12次，覆盖了包括通州在内的北京大部分地区。这些用户在周末更多地使用DAYGO日租功能，主要用于郊区旅行。像途歌这样专注于新出行方式的汽车平台，正好围绕着这一波消费升级但个人基础设施需要升级的消费者。

对于熊猫来说，情况略有不同。在熊猫的母城重庆，80、90后也是消费主力，但高频使用时间在早晚高峰和周末。由于收费标准不同，19元/小时和24小时内129元的定价模式简单明了。据熊猫内部人士透露，他们最喜欢做的事情是在主干道上遇到行驶中的熊猫车辆。拥有300多个熊猫网站的重庆，也通过热搜被提升为网红城市……

、地形和其他身体素质。“在重庆刷抖音就可以冲进熊猫，几乎和出租车一样满大街。”工作人员介绍，熊猫很大一部分用户都有良好的经济实力。根据后台统计的年度账单，他们每年可以在熊猫平台上花费数万美元。与良好的经济实力相比，这群为租赁出行付费的用户，由于消费文化的变化带来的消费意愿更强，这可能是主要原因。换句话说，穷人不能生活在贫困中，穷人不能在贫困中旅行。根据熊猫汽车的最新数据，截至5月底，中国有17000多辆汽车，18000多个停车位。计划在不久的将来进入武汉、南京、深圳等15个国内一二线城市。虽然母公司是力帆控股，但熊猫汽车在购买新能源汽车时，“谁有好车，谁就用。”目前，深度接触的公司是长安和奇瑞。“一代汽车的巡航里程在100公里以上，现在普遍在250公里以上-300公里。”

但不可避免的是，包括熊猫、途歌、EVcard、Gofun等在内的所有出行平台，都没有真正公开讨论投入产出比、单个城市的运营成本、整体收入等具体情况，大家都一心想争夺网点和车辆。在某种程度上，这是一种有资本支持的商业任性。通过大规模、重资产和长期投资，它走出了一个初期亏损、中后期努力的商业模式，最终依靠国家的稳定继续盈利。然而，从我们文章开头提到的法国公司奥托立布的痛苦经历来看，逃离大型车辆上市和现场建设等基本车型需要时间。例如，通过背景热数据分析哪一个是高发区需要时间，从而开辟新的场所。平台不仅是为了对抗从未面临过的商业模式，也是为了与同类型平台争夺效率和运营。目前，几大品牌的战区还没有重叠，但无论是谁，都不是他们想要的。除了核心城市之家，谁是第一个在新城站稳脚跟的人，谁将以最快的速度扩大新的粘性用户。与一线城市的“贫困中产”作为消费主体不同，二三线城市的消费心理、汽车需求、使用价格和运营模式是另一套玩法。仅从用户开始，就有很大的差异，北京和重庆是典型的样本。至于分时度假的未来发展，一贫如洗的中产阶级能否支撑新出行的长期效益，我们只能等待规模和数据的最终总结。不管怎样，我去吃鳄梨了。

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