起步太晚，中国的氢燃料电池该如何赶超国外？

今年5月，中华人民共和国国务院总理李克强视察丰田汽车公司氢燃料电池汽车Mirai后，业界对氢燃料电池和汽车行业对氢燃料细胞的热切追求展开了热烈讨论。6月，据透露，大众汽车集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日，奥迪发出与韩国现代汽车“联姻”的信号，将共同开发氢燃料电池汽车的零部件和技术。就在氢能技术前景看好之际，6月28日在清华大学举行的“氢能产业创新发展论坛”上，全国政协副主席万钢指出，中国与国际燃料电池技术存在明显差距。诚然，中国仍然专注于纯电动汽车的发展，那么我们在燃料电池技术方面落后于外国多少呢？目前，新能源汽车主要有两个发展方向，即纯电动汽车和燃料电池汽车。全球汽车强国致力于开发这两种类型的电动汽车，包括乘用车和商用车。从全球汽车发展趋势来看，纯电动汽车的发展比氢燃料汽车更接近工业化。近年来，氢燃料电池的发展也作为一个重要方向被列入国家清洁汽车发展规划。但目前，我国氢燃料电池汽车产业化进程缓慢，氢能应用远未实现大规模商业化运营。目前，在国外开始加速氢燃料乘用车市场化的同时，中国仍将重点放在纯电动汽车上。尽管国家在燃料电池领域出台了许多相关支持政策，一些企业也开始研究，但大多仍处于试验阶段，以商用车为主，乘用车方面也没有大动作。以在中国多次展出并小规模推广的上汽荣威950插电式混合动力燃料电池汽车为例，与全球首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai相比，参数差距一目了然。上汽荣威950的最大功率为55千瓦，远低于丰田Mirai的114千瓦。同时，在巡航里程方面，400公里的最大巡航里程不如Mirai的502公里。400W/L系统的体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L系统相差甚远。除了在核心技术上落后，中国在制氢、储氢和加氢方面也处于落后阶段。从加氢站的建设情况来看，日本、美国、德国和韩国正在大力扩张。东京、名古屋、大阪和福冈将在城市地区和高速公路上建设100个加氢站，韩国也将计划建设50个加氢站点。目前，中国有12个加氢基础设施在运行，近10个在建。中国工程院院士甘勇认为，尽管目前我国加氢站规模较小，但也暴露出一些问题。中国的加氢站无法按照国际标准在3-5分钟内实现快速加氢，无法达到商业运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备的选择追求低价，无法满足长期连续可靠运行的要求。此外，加氢站的规划、设计、施工、验收和关键设备选型都缺乏标准。如何使用“氢”设备与国外同行相比，中国开始使用氢燃料电池仍然为时已晚。自2001年以来，中国才开始研发氢燃料电池汽车。氢能产业的发展规划首先在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》中提出，随后在《中国制造2025》中明确提出了燃料电池汽车的发展规划。在美国，通用汽车从1966年开始开发氢燃料电池汽车，日本的本田从1992年开始。目前，发展的主轴……

国外氢燃料电池汽车主要是乘用车，但这种发展模式不适合中国的实际情况。中国更适合发展氢燃料电池商用车，即氢燃料电池公交车。一方面，技术门槛相对较低，另一方面，公共交通的平均成本较低，也能起到良好的社会促进作用。目前，要让氢燃料电池汽车完全取代现有车型，实现使用氢能的“深绿”阶段还为时过早。我们可以先开发轻轨、氢燃料电池公交车等特种车辆，在发展过程中逐步完善加氢站等基础设施，等行业发展到一定阶段再开发燃料电池乘用车。此外，氢能的使用不仅应侧重于氢燃料电池汽车，还应促进混合氢的使用，并在易于商业化的“淡绿色”阶段加大扩张力度。同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示， “中国的氢燃料汽车技术落后于外国发达国家5-10年，起步较晚的中国面临着外国燃料电池汽车突破技术难题，开始克服成本和服务设施，而中国仍然面临技术问题。如果差距保持在5年左右，仍有机会赶上如果超过10年，就很难赶上。万钢还建议，有必要在不久的将来建立一个燃料电池测试平台，对国内外燃料电池产品进行比较和测试，以确定具体差距。此外，通过与国际社会的长期合作，已经建立了统一的燃料电池产品测试和技术标准燃料电池汽车的工业化。“燃料电池汽车代表了新能源汽车革命的终极方向之一，对改善未来能源结构和发展低碳交通具有深远意义。目前，世界各国对燃料电池汽车的关注度越来越高，一些产品已投放市场并进入ind初期非标准化。同时，尽管我国燃料电池汽车取得了一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的风口浪尖上，我们必须充分认识到燃料电池汽车的重要地位，并对未来的能源多元化战略给予足够的重视和支持。今年5月，中华人民共和国国务院总理李克强视察丰田汽车公司氢燃料电池汽车Mirai后，业界对氢燃料电池和汽车行业对氢燃料细胞的热切追求展开了热烈讨论。6月，据透露，大众汽车集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日，奥迪发出与韩国现代汽车“联姻”的信号，将共同开发氢燃料电池汽车的零部件和技术。就在氢能技术前景看好之际，6月28日在清华大学举行的“氢能产业创新发展论坛”上，全国政协副主席万钢指出，中国与国际燃料电池技术存在明显差距。诚然，中国仍然专注于纯电动汽车的发展，那么我们在燃料电池技术方面落后于外国多少呢？目前，新能源汽车主要有两个发展方向，即纯电动汽车和燃料电池汽车。全球汽车强国致力于开发这两种类型的电动汽车，包括乘用车和商用车。从全球汽车发展趋势来看，纯电动汽车的发展比氢燃料汽车更接近工业化。近年来，氢燃料电池的发展也作为一个重要方向被列入国家清洁汽车发展规划。但目前，我国氢燃料电池汽车产业化进程缓慢，氢能应用远未实现大规模商业化运营。目前，在国外已经开始加快……

氢燃料乘用车的市场化，中国仍然专注于纯电动汽车。尽管国家在燃料电池领域出台了许多相关支持政策，一些企业也开始研究，但大多仍处于试验阶段，以商用车为主，乘用车方面也没有大动作。以在中国多次展出并小规模推广的上汽荣威950插电式混合动力燃料电池汽车为例，与全球首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai相比，参数差距一目了然。上汽荣威950的最大功率为55千瓦，远低于丰田Mirai的114千瓦。同时，在巡航里程方面，400公里的最大巡航里程不如Mirai的502公里。400W/L系统的体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L系统相差甚远。除了在核心技术上落后，中国在制氢、储氢和加氢方面也处于落后阶段。从加氢站的建设情况来看，日本、美国、德国和韩国正在大力扩张。东京、名古屋、大阪和福冈将在城市地区和高速公路上建设100个加氢站，韩国也将计划建设50个加氢站点。目前，中国有12个加氢基础设施在运行，近10个在建。中国工程院院士甘勇认为，尽管目前我国加氢站规模较小，但也暴露出一些问题。中国的加氢站无法按照国际标准在3-5分钟内实现快速加氢，无法达到商业运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备的选择追求低价，无法满足长期连续可靠运行的要求。此外，加氢站的规划、设计、施工、验收和关键设备选型都缺乏标准。如何使用“氢”设备与国外同行相比，中国开始使用氢燃料电池仍然为时已晚。自2001年以来，中国才开始研发氢燃料电池汽车。氢能产业的发展规划首先在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》中提出，随后在《中国制造2025》中明确提出了燃料电池汽车的发展规划。在美国，通用汽车从1966年开始开发氢燃料电池汽车，日本的本田从1992年开始。目前，国外氢燃料电池汽车的发展主流是乘用车，但这种发展模式不适合中国的实际。中国更适合发展氢燃料电池商用车，即氢燃料电池公交车。一方面，技术门槛相对较低，另一方面，公共交通的平均成本较低，也能起到良好的社会促进作用。目前，要让氢燃料电池汽车完全取代现有车型，实现使用氢能的“深绿”阶段还为时过早。我们可以先开发轻轨、氢燃料电池公交车等特种车辆，在发展过程中逐步完善加氢站等基础设施，等行业发展到一定阶段再开发燃料电池乘用车。此外，氢能的使用不仅应侧重于氢燃料电池汽车，还应促进混合氢的使用，并在易于商业化的“淡绿色”阶段加大扩张力度。同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示， “中国的氢燃料汽车技术落后于外国发达国家5-10年，起步较晚的中国面临着外国燃料电池汽车突破技术难题，开始克服成本和服务设施，而中国仍然面临技术问题。如果差距保持在5年左右，仍有机会赶上如果超过10年，就很难赶上。“万钢还建议，有必要在不久的将来建立一个燃料电池测试平台，对国内外燃料电池产品进行比较和测试，以确定具体差距。此外，通过与国际社会的长期合作，已经建立了统一的燃料电池产品测试和技术标准……

ed.他说，“这对燃料电池汽车的工业化非常重要。”燃料电池汽车代表了新能源汽车革命的最终方向之一，对改善未来能源结构和发展低碳交通具有深远意义。目前，世界各国对燃料电池汽车的重视程度越来越高，一些产品已经投放市场并进入工业化初期。同时，尽管我国燃料电池汽车取得了一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的风口浪尖上，我们必须充分认识到燃料电池汽车的重要地位，并对未来的能源多元化战略给予足够的重视和支持。

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