电动汽车换电模式为何发展如此艰难？

近两年，北汽、力帆、时空电气在不同领域采取了不同的方法，证明了以车企为主导的换电运营模式可以在有限的领域做得很好。北汽的换电方式为底盘换电，主要用于出租车；时空是一种横向的电力交换，主要用于网络汽车、出租车和物流车辆；

力帆采用分箱换电的模式，主要用于分时租赁汽车。电动汽车的发展和相应的充电/换电站是互补的，经济学上著名的“双边网络市场关系”就可以说明这一点。电动汽车的普及和应用取决于能否形成充换电站的规模，能否形成充换站的规模取决于电动汽车在市场上的销售情况。在电动汽车市场化成熟之前，这两个因素非常重要。汽车公司不能等到充电/更换站建成后再推广电动汽车市场。电动汽车和充电/换电站的发展应该齐头并进，共同发展。换电模式发展阻力OFweek产业研究院认为，换电模式的发展阻力并非来自技术，而是来自产品标准化、商业模式，以及汽车制造商、换电运营商和三方利益的不一致。在传统的商业模式下，汽车工厂因为其强大的资源整合能力而拥有最大的话语权。但在国家电网主导的换电模式下，占车价30%-40%的电池被拿走，车企不仅失去了出售电池产生的附加值，也没有从后续的换电服务收入中获益。他们还必须与国家电网安全和标准未知的电池系统合作，因此自然不愿意合作。目前，电动汽车中使用的电池种类繁多，乘用车的电池模块结构因车辆设计不同而有所不同。因此，车企很难共享电池产品和换电设备，这是车企之间的博弈。电力交换模式的另一个阻力来自高昂的前期成本，其中电池是最大的一个。在电站更换成本计算中，备用电池的比例通常设定为1:1.5，具有50%的冗余度。随着未来汽车联网技术的发展，随时监测车辆的SOC并改变电路线路和频率并不困难。基于这些数据，可以预测电力交换行为，因此我们认为可以有效地减少冗余。特斯拉放弃了特斯拉式的换电模式。2013年6月，特斯拉推出了换电技术。与特斯拉成熟的充电服务相比，换电服务需要车主额外支付换电服务费用。电力交换服务的价格是60-80美元。相比之下，汽油价格更便宜。更让用户痛苦的是，他们不得不回到发电站更换电池。如果他们不想，他们需要弥补新旧电池之间的差异。为什么特斯拉没有车电分离，也没有电池租赁？特斯拉的快速充电模式，120kw快速充电20分钟，可充50%，免费充电。关键是特斯拉超级充电桩已经遍布美国各地，未来的供电可能会越来越方便。作为一个普通用户，很容易做出选择。这里必须强调的是，特斯拉的成功来自几个方面，例如占据了第一移动器的优势，锁定了一些巡航里程高的用户，以及改进了过充网络以确保客户的便利。特斯拉的换电模式并没有真正实现车电分离，糟糕的用户体验迫使其放弃了特斯拉式的换电方式。发展电池交换模式的必要性。从技术上需要考虑的是，高速率快速充电对电池性能的影响是不可逆转的，而快速充电的便利性正是消费者所热衷的。然而，快速充电大大缩短了动力电池的生命周期，因此大大增加了生命周期成本。宏观层面需要考虑的是，在电动汽车发展初期，电动汽车数量较少，过充或快充基数较低，对电网影响不大。然而，随着电动汽车数量的快速增加，快速充电站不可避免地会对电网造成巨大干扰。例如，一位当选者……

容量为50千瓦时的c车如果需要在6分钟内充满电才能实现快速加油体验，则需要达到500千瓦。然而，一栋30层、5万平方米的办公楼的电力主要使用电器，中央空调的功率为3000千瓦至5000千瓦。10次10C的快速充电可以达到一栋楼的耗电量。快速充电对电网的影响是可想而知的。因此，快速充电不能成为电动汽车发展的唯一技术，换电池模式将成为电动汽车开发的必要补充。该换电模式具有占地面积小、效率高、便于集中管理、电池寿命长、循环成本大大降低等优点。车电分离后，二手车的残值得到了进一步的保障。电动汽车产业格局巨大，整车、电网和电池是这个行业的“三驾马车”，需要共同努力，互利共赢。如果没有任何环节，电动汽车就无法实现商业化和产业化。未来，裸车销售和电池租赁的发展将需要三方齐头并进。电动汽车的快速发展需要换电模式发展的支撑。近两年，北汽、力帆、时空电气在不同领域采取了不同的方法，证明了以车企为主导的换电运营模式可以在有限的领域做得很好。北汽的换电方式为底盘换电，主要用于出租车；时空是一种横向的电力交换，主要用于网络汽车、出租车和物流车辆；

力帆采用分箱换电的模式，主要用于分时租赁汽车。电动汽车的发展和相应的充电/换电站是互补的，经济学上著名的“双边网络市场关系”就可以说明这一点。电动汽车的普及和应用取决于能否形成充换电站的规模，能否形成充换站的规模取决于电动汽车在市场上的销售情况。在电动汽车市场化成熟之前，这两个因素非常重要。汽车公司不能等到充电/更换站建成后再推广电动汽车市场。电动汽车和充电/换电站的发展应该齐头并进，共同发展。换电模式发展阻力OFweek产业研究院认为，换电模式的发展阻力并非来自技术，而是来自产品标准化、商业模式，以及汽车制造商、换电运营商和三方利益的不一致。在传统的商业模式下，汽车工厂因为其强大的资源整合能力而拥有最大的话语权。但在国家电网主导的换电模式下，占车价30%-40%的电池被拿走，车企不仅失去了出售电池产生的附加值，也没有从后续的换电服务收入中获益。他们还必须与国家电网安全和标准未知的电池系统合作，因此自然不愿意合作。目前，电动汽车中使用的电池种类繁多，乘用车的电池模块结构因车辆设计不同而有所不同。因此，车企很难共享电池产品和换电设备，这是车企之间的博弈。电力交换模式的另一个阻力来自高昂的前期成本，其中电池是最大的一个。在电站更换成本计算中，备用电池的比例通常设定为1:1.5，具有50%的冗余度。随着未来汽车联网技术的发展，随时监测车辆的SOC并改变电路线路和频率并不困难。基于这些数据，可以预测电力交换行为，因此我们认为可以有效地减少冗余。特斯拉放弃了特斯拉式的换电模式。2013年6月，特斯拉推出了换电技术。与特斯拉成熟的充电服务相比，换电服务需要车主额外支付换电服务费用。电力交换服务的价格是60-80美元。相比之下，汽油价格更便宜。更让用户痛苦的是，他们不得不回到发电站更换电池。如果他们不想，他们需要弥补新旧电池之间的差异。为什么特斯拉没有车电分离，也没有电池租赁？特斯拉的快速充电模式，120kw快速充电20分钟，可充50%，免费充电。关键是特斯拉超级充电桩已经遍布美国各地，未来的供电可能会越来越方便。作为一个普通用户，很容易做出选择。这里必须强调的是，特斯拉的成功来自几个方面，例如占据了第一移动器的优势，锁定了一些巡航里程高的用户，以及改进了过充网络以确保客户的便利。特斯拉的换电模式并没有真正实现车电分离，糟糕的用户体验迫使其放弃了特斯拉式的换电方式。发展电池交换模式的必要性。从技术上需要考虑的是，高速率快速充电对电池性能的影响是不可逆转的，而快速充电的便利性正是消费者所热衷的。然而，快速充电大大缩短了动力电池的生命周期，因此大大增加了生命周期成本。宏观层面需要考虑的是，在电动汽车发展初期，电动汽车数量较少，过充或快充基数较低，对电网影响不大。然而，随着电动汽车数量的快速增加，快速充电站不可避免地会对电网造成巨大干扰。例如，一位当选者……

容量为50千瓦时的c车如果需要在6分钟内充满电才能实现快速加油体验，则需要达到500千瓦。然而，一栋30层、5万平方米的办公楼的电力主要使用电器，中央空调的功率为3000千瓦至5000千瓦。10次10C的快速充电可以达到一栋楼的耗电量。快速充电对电网的影响是可想而知的。因此，快速充电不能成为电动汽车发展的唯一技术，换电池模式将成为电动汽车开发的必要补充。该换电模式具有占地面积小、效率高、便于集中管理、电池寿命长、循环成本大大降低等优点。车电分离后，二手车的残值得到了进一步的保障。电动汽车产业格局巨大，整车、电网和电池是这个行业的“三驾马车”，需要共同努力，互利共赢。如果没有任何环节，电动汽车就无法实现商业化和产业化。未来，裸车销售和电池租赁的发展将需要三方齐头并进。电动汽车的快速发展需要换电模式发展的支撑。

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