低续驶里程电动车正式断奶 新能源去补贴第一刀落下

对新能源汽车的补贴已经像洪水一样退去，第一批失去住所、留在海滩上自谋生路的人正在出现，在未来两年，越来越多的人将下船。新政实施两周后，新能源汽车市场已经“面目全非”。密集上市的新车型都锁定在300公里以上的续航里程后面，这是新能源产品的趋势、细分市场的消费格局和企业产品战略的调整。所有这些都在随着政策的发展而发展。4个月过渡期结束后，6月12日正式实施的新能源汽车补贴新政，取消以“行驶里程”为基准的150公里以下补贴，300公里以上补贴可与2017年相比；补贴系数是通过“电池能量密度”和“能源消耗”来评估的。因此，占据60%以上市场份额的A00级车成为首批从补贴特快列车上“开下来”的车辆，率先进入“野外生存”状态。尽管北汽新能源澄清了传闻中的EC系列将退市，但“去补贴”后的A00和A0的生存环境确实不可避免地艰难。“A0和A00在一线城市和三四线城市有硬性需求，我们希望确保它们的可持续发展。”一家新能源汽车公司的相关负责人告诉经济观察报。与此同时，基于续航里程的补贴新政给车企带来了成本、技术和利润方面的新考量。在经历了不到两年的窗口期后，车企新能源产品的趋势是否会保持连续性，以及如何防范“悬崖式”的下跌风险，也成为迫在眉睫的风险。A00级在“野外生存”和“政策层面”上处于领先地位，以续航里程为补贴标准，旨在促进汽车质量的提高（A00级）。这类汽车是最容易接近低速电动汽车的。“北汽新能源车企相关负责人告诉经济观察报，自新能源汽车消费开始以来，A00级车一直是销售主力军，由于价格低廉，足以满足日常运输，被称为“占领神器”“数量有限的城市，但2018年6月的新政可能会成为一个分水岭。根据今年2月发布的2018年新能源汽车补贴新标准，与补贴金额相对应的车辆续航里程和动力电池的能量密度进一步提高，并规定2018年2月12日至2018年6riod，期间新能源乘用车和新能源公交车将按2017年补贴标准的0.7倍执行，2018年补贴标准将在6月12日后执行。新政一出，结束观望的车企纷纷在3月密集推出新车，包括腾势500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽荣威Ei5、比亚迪（47.680、1.67、3.63%）秦松EV400、奇瑞途虎3xe、吉利帝豪EV450等，新车续航里程普遍超过250公里-350公里。然而，对于作为销售主力的A00级汽车来说，升级到300公里以上超出了合理的成本范围。7万元是新政实施前A00和A0级新能源汽车补贴后的价格分界线。根据2017年销量排名前的车辆数据，A00级新能源汽车的市场指导价在9万元至18万元之间，补贴后的价格在3万元至7万元之间。这也是其成为最畅销细分市场的支撑。然而，新补贴政策实施后，与2017年相比，续航里程150公里以下的A00级汽车的国家补贴从2万元降至零，续航里程150-250公里的汽车补贴从3.6万元降至1.5万元（150-200公里）和2.4万元（200-250公里），仅国家补贴的降幅就达到了1.2万元比2万元。续航里程小于150公里的A00级轿车，无论是否做好自力更生的准备，都将完全“裸奔”；

升级到200公里以上将导致企业有信心消化补贴的压力，以保持市场。从企业对策来看，2017年累计销量过万辆的A00级纯电动乘用车前五名中，知豆D2的重点是海外分时和奇瑞。

EQ、众泰E200、江铃E200和奔奔电动都将分时作为低端私人消费之外的主要分销市场。市场数据显示，过渡期成为A00级车的最后爆发期，3月A00级汽车销量一度占比68%。与A00级差异化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV为代表的A0级新能源汽车成为压力最大的细分市场。一位不愿透露姓名的新能源汽车公司技术人员告诉《经济观察报》：“新车的准备工作不可能在几个月内完成。”。过渡期确实给了公司一些准备时间，但显然不够，因此不可避免地会有一定的市场缺口。据悉，北汽在否认EC退出市场后透露，北汽EC系列的换代车型将于今年9月上市。行驶里程背后对补贴的追求正在改变新能源细分市场的市场结构。“即使是A00级汽车也实现了300公里的连续行驶里程，”对新能源汽车有深入研究的高级行业分析师邱凯军说。由于连续行驶300公里是补贴开始同比增加的节点，许多车企争相推出连续行驶里程超过300公里的汽车，并通过提高电池能量密度和降低整车能耗指数来享受乘数效应。但这无疑会在续航里程不到200公里的市场上造成差距，这也是新能源使用频率最高的里程范围。因此，在新的补贴政策实施后，有一种说法是低速电动汽车将迎来新的机遇。北汽新能源相关负责人表示：“A00级汽车在三四线市场实际上有很好的使用空间，政策应该引导这一方向的发展。”。“A0级车有两个问题。第一个车身小，电池装不下那么多。所以续航里程不能达到那么长。同时，考虑到市场价格承受能力，我们也应该控制成本。其次，A0级车主要用于日常运输。北京正常每天行驶100公里，所以没有必要做这么大的行驶里程。从节能和经济的角度来看，在这个水平上提倡过度行驶里程是不合适的。“据悉，为了保持市场份额，升级版A0级汽车的价格竞争幅度仍将控制在10万元以下。但有业内人士认为，10万元以上的新能源产品已成为主流，10万以下的市场份额下降是一个固定趋势。值得一提的是，在新能源汽车起步之初在市场上，包括造车新势力在内的新能源汽车公司普遍提出要为补贴退出做准备，产品布局集中在A0和豪华车极点，因为这两个区间最容易摆脱对补贴的依赖。目前看来，第一批“陆地进化论者”能否成功生存至关重要。经济观察报记者获悉，考虑到巨大的市场需求，已经有车企计划推出无补贴的新能源汽车，这意味着车企正在不断打造最畅销的“神车”上汽通用五菱，以满足传统燃油车市场的底层需求。可持续性挑战面临着如此迅速的补贴撤退，并不是每个汽车公司都能平静地应对。特别是对于技术成本更高的中级车和新能源车，在补贴政策的变化下，续航里程、电池性能和电池成本之间的平衡也更难考虑。作为新能源市场技术合资企业的代表，2018年3月上市的腾势500定义了国产纯电动汽车续航里程和性价比的新高点。然而，这个诞生于转型期的产品也是……

基于电池技术，仍使用比亚迪的磷酸铁锂电池，而不是政策偏好的三元锂电池。根据新的补贴政策，铁锂电池105Wh/kg的能量密度刚刚达到补贴系数的底线，只能享受其451公里高续航里程对应的0.6倍补贴。但微妙的是，就在腾势500上市后，搭载三元锂电池的新腾势500也出现在了工信部的名单上。尽管新款车型的续航里程减少了50公里，但能量密度大大提高到

141.61Wh/kg，补贴也大幅增加。电池更换背后的政策服从于显而易见的目的。经济观察报记者致电腾势在北京的经销商了解到，搭载三元锂电池的腾势500最快将于明年初上市。不过，腾势并未详细说明使用现金电池是基于成本考虑，还是基于比亚迪电池产品的供应计划。高续航里程、高能量密度电池和低能耗是新补贴政策的指导目标。然而，业内不乏担忧，电池成本的下降能否跟上补贴下降的速度，一直是一个悬而未决的问题。因此，在2020年补贴完全退出后，续航里程高的新能源汽车是否会因为成本和价格的考虑而面临压力？企业是否会重新获得磷酸铁锂电池等成本较低的技术路线？对此，吉利新能源相关负责人表示，对于按照自身技术升级步伐发展的成熟企业来说，影响是可控的，最有可能的是区域客户交易放缓，客户观望时间更长。北汽新能源相关负责人表示，希望在采购环节退出后，在使用环节能够跟进支持政策，以保护现有产业链的可持续发展，避免出现“断崖式”衰退。蓝莲花研究院的分析数据显示，除了比亚迪、上汽和广汽集团拥有插电式混合动力车型，受新补贴政策影响较小外，毛利率已降至1%以下，其他主流新能源车企的毛利率均降至两位数。值得一提的是，在本土车企牺牲利润填补补贴缺口的同时，合资车企的产品也在今年分批进入市场，包括基于新一代聆风的东风日产Sylphy纯电动车型、本田首款国产纯电动SUV车型，以及一批合资插电式混合动力车型。随着2019年造车新势力的产品交付，新能源细分市场的格局将再次重置。对新能源汽车的补贴已经像洪水一样退去，第一批失去住所、留在海滩上自谋生路的人正在出现，在未来两年，越来越多的人将下船。新政实施两周后，新能源汽车市场已经“面目全非”。密集上市的新车型都锁定在300公里以上的续航里程后面，这是新能源产品的趋势、细分市场的消费格局和企业产品战略的调整。所有这些都在随着政策的发展而发展。4个月过渡期结束后，6月12日正式实施的新能源汽车补贴新政，取消以“行驶里程”为基准的150公里以下补贴，300公里以上补贴可与2017年相比；

补贴系数是通过“电池能量密度”和“能源消耗”来评估的。因此，占据60%以上市场份额的A00级车成为首批从补贴特快列车上“开下来”的车辆，率先进入“野外生存”状态。尽管北汽新能源澄清了传闻中的EC系列将退市，但“去补贴”后的A00和A0的生存环境确实不可避免地艰难。“A0和A00在一线城市和三四线城市有硬性需求，我们希望确保它们的可持续发展。”一家新能源汽车公司的相关负责人告诉经济观察报。与此同时，基于续航里程的补贴新政给车企带来了成本、技术和利润方面的新考量。在经历了不到两年的窗口期后，车企新能源产品的趋势是否会保持连续性，以及如何防范“悬崖式”的下跌风险，也成为迫在眉睫的风险。A00级在“野外生存”和“政策层面”上处于领先地位，以续航里程为补贴标准，旨在促进汽车质量的提高（A00级）。这类汽车是最容易接近低速电动汽车的。“北汽新能源车企相关负责人告诉经济观察报，自新能源汽车消费开始以来，A00级车一直是销售主力军，由于价格低廉，足以满足日常运输，被称为“占领神器”“数量有限的城市，但2018年6月的新政可能会成为一个分水岭。根据今年2月发布的2018年新能源汽车补贴新标准，与补贴金额相对应的车辆续航里程和动力电池的能量密度进一步提高，并规定2018年2月12日至2018年6riod，期间新能源乘用车和新能源公交车将按2017年补贴标准的0.7倍执行，2018年补贴标准将在6月12日后执行。新政一出，结束观望的车企纷纷在3月密集推出新车，包括腾势500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽荣威Ei5、比亚迪（47.680、1.67、3.63%）秦松EV400、奇瑞途虎3xe、吉利帝豪EV450等，新车续航里程普遍超过250公里-350公里。然而，对于作为销售主力的A00级汽车来说，升级到300公里以上超出了合理的成本范围。7万元是新政实施前A00和A0级新能源汽车补贴后的价格分界线。根据2017年销量排名前的车辆数据，A00级新能源汽车的市场指导价在9万元至18万元之间，补贴后的价格在3万元至7万元之间。这也是其成为最畅销细分市场的支撑。然而，新补贴政策实施后，与2017年相比，续航里程150公里以下的A00级汽车的国家补贴从2万元降至零，续航里程150-250公里的汽车补贴从3.6万元降至1.5万元（150-200公里）和2.4万元（200-250公里），仅国家补贴的降幅就达到了1.2万元比2万元。续航里程小于150公里的A00级轿车，无论是否做好自力更生的准备，都将完全“裸奔”；

升级到200公里以上将导致企业有信心消化补贴的压力，以保持市场。从企业对策来看，2017年累计销量过万辆的A00级纯电动乘用车前五名中，知豆D2的重点是海外分时和奇瑞。

EQ、众泰E200、江铃E200和奔奔电动都将分时作为低端私人消费之外的主要分销市场。市场数据显示，过渡期成为A00级车的最后爆发期，3月A00级汽车销量一度占比68%。与A00级差异化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV为代表的A0级新能源汽车成为压力最大的细分市场。一位不愿透露姓名的新能源汽车公司技术人员告诉《经济观察报》：“新车的准备工作不可能在几个月内完成。”。过渡期确实给了公司一些准备时间，但显然不够，因此不可避免地会有一定的市场缺口。据悉，北汽在否认EC退出市场后透露，北汽EC系列的换代车型将于今年9月上市。行驶里程背后对补贴的追求正在改变新能源细分市场的市场结构。“即使是A00级汽车也实现了300公里的连续行驶里程，”对新能源汽车有深入研究的高级行业分析师邱凯军说。由于连续行驶300公里是补贴开始同比增加的节点，许多车企争相推出连续行驶里程超过300公里的汽车，并通过提高电池能量密度和降低整车能耗指数来享受乘数效应。但这无疑会在续航里程不到200公里的市场上造成差距，这也是新能源使用频率最高的里程范围。因此，在新的补贴政策实施后，有一种说法是低速电动汽车将迎来新的机遇。北汽新能源相关负责人表示：“A00级汽车在三四线市场实际上有很好的使用空间，政策应该引导这一方向的发展。”。“A0级车有两个问题。第一个车身小，电池装不下那么多。所以续航里程不能达到那么长。同时，考虑到市场价格承受能力，我们也应该控制成本。其次，A0级车主要用于日常运输。北京正常每天行驶100公里，所以没有必要做这么大的行驶里程。从节能和经济的角度来看，在这个水平上提倡过度行驶里程是不合适的。“据悉，为了保持市场份额，升级版A0级汽车的价格竞争幅度仍将控制在10万元以下。但有业内人士认为，10万元以上的新能源产品已成为主流，10万以下的市场份额下降是一个固定趋势。值得一提的是，在新能源汽车起步之初在市场上，包括造车新势力在内的新能源汽车公司普遍提出要为补贴退出做准备，产品布局集中在A0和豪华车极点，因为这两个区间最容易摆脱对补贴的依赖。目前看来，第一批“陆地进化论者”能否成功生存至关重要。经济观察报记者获悉，考虑到巨大的市场需求，已经有车企计划推出无补贴的新能源汽车，这意味着车企正在不断打造最畅销的“神车”上汽通用五菱，以满足传统燃油车市场的底层需求。可持续性挑战面临着如此迅速的补贴撤退，并不是每个汽车公司都能平静地应对。特别是对于技术成本更高的中级车和新能源车，在补贴政策的变化下，续航里程、电池性能和电池成本之间的平衡也更难考虑。作为新能源市场技术合资企业的代表，2018年3月上市的腾势500定义了国产纯电动汽车续航里程和性价比的新高点。然而，这个诞生于转型期的产品也是……

基于电池技术，仍使用比亚迪的磷酸铁锂电池，而不是政策偏好的三元锂电池。根据新的补贴政策，铁锂电池105Wh/kg的能量密度刚刚达到补贴系数的底线，只能享受其451公里高续航里程对应的0.6倍补贴。但微妙的是，就在腾势500上市后，搭载三元锂电池的新腾势500也出现在了工信部的名单上。尽管新款车型的续航里程减少了50公里，但能量密度大大提高到

141.61Wh/kg，补贴也大幅增加。电池更换背后的政策服从于显而易见的目的。经济观察报记者致电腾势在北京的经销商了解到，搭载三元锂电池的腾势500最快将于明年初上市。不过，腾势并未详细说明使用现金电池是基于成本考虑，还是基于比亚迪电池产品的供应计划。高续航里程、高能量密度电池和低能耗是新补贴政策的指导目标。然而，业内不乏担忧，电池成本的下降能否跟上补贴下降的速度，一直是一个悬而未决的问题。因此，在2020年补贴完全退出后，续航里程高的新能源汽车是否会因为成本和价格的考虑而面临压力？企业是否会重新获得磷酸铁锂电池等成本较低的技术路线？对此，吉利新能源相关负责人表示，对于按照自身技术升级步伐发展的成熟企业来说，影响是可控的，最有可能的是区域客户交易放缓，客户观望时间更长。北汽新能源相关负责人表示，希望在采购环节退出后，在使用环节能够跟进支持政策，以保护现有产业链的可持续发展，避免出现“断崖式”衰退。蓝莲花研究院的分析数据显示，除了比亚迪、上汽和广汽集团拥有插电式混合动力车型，受新补贴政策影响较小外，毛利率已降至1%以下，其他主流新能源车企的毛利率均降至两位数。值得一提的是，在本土车企牺牲利润填补补贴缺口的同时，合资车企的产品也在今年分批进入市场，包括基于新一代聆风的东风日产Sylphy纯电动车型、本田首款国产纯电动SUV车型，以及一批合资插电式混合动力车型。随着2019年造车新势力的产品交付，新能源细分市场的格局将再次重置。

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