氢燃料车发力 改写电动车独大局面？

“不久前，我们在张家口交付了49辆氢燃料电池公交车。接下来，张家口计划结合2022年冬奥会，将相当一部分公交车更换为氢燃料电池巴士。”近日，在清华大学举行的氢能产业发展与创新论坛上，北汽集团总经理张锡勇表示，据透露，为2022年北京冬奥会，北汽正在开发续航里程超过450公里的第四代氢燃料电池公交车和续航里程超过350公里的第二代氢燃料细胞物流车。在另一条相关新闻中，《日本经济新闻》报道称，日产宣布暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，并专注于电动汽车的开发。氢燃料电池技术一度很受欢迎，但在其日本本土却遇到了瓶颈。氢燃料电池汽车的逐步发展会对发展势头强劲的电动汽车构成威胁吗？氢燃料电池汽车为何在国外被“抛弃”？它在商业应用中遇到了哪些“障碍”？它不是一种可以弥补电动汽车缺点的替代燃料汽车。中国从2009年开始推广新能源汽车。截至2017年底，中国累计推广新能源汽车超过180万辆，是全球新能源汽车推广规模最大的国家。与纯电动汽车一样，氢燃料电池汽车也属于新能源汽车，目前仅处于示范运营阶段。燃料电池包括但不限于氢燃料、甲烷燃料、甲醇燃料电池等。目前，质子交换膜氢燃料电池在业界得到普遍认可。值得注意的是，燃料电池并不是一个新的“网红”。早在20世纪60年代，碱性燃料电池就被用于航天器和登月。在中国，2006年，北汽福田、清华大学和亿华通科技公司成立联合研发团队，承担国家863计划下氢燃料电池公交车的研发工作，并在两年后成功推出第一代氢燃料电池巴士，为2008年北京奥运会服务。电动汽车已经成为主流技术路线，为什么还要谈论燃料电池汽车的发展？业内普遍认为，电动汽车存在充电时间长、续航里程短等缺点，而燃料电池汽车适用于重载和长途运输，正好弥补了电动汽车的不足。“从长远来看，氢燃料是汽车能源的终极解决方案，中国对氢燃料电池汽车的研发从未停止。”中国电动汽车百人会主席陈庆泰表示，氢能源开发利用最困难、最典型的应用场景是氢燃料电池车，将其作为氢能利用的技术突破是一个很好的选择。在陈清泰看来，氢燃料汽车和纯电动汽车并不是替代品。两款新能源汽车都可以实现零排放，在不同的应用场景下各有千秋。它们将并行发展，所以我们不能忽视这一点和另一点。那么，在成本优势方面，谁会比纯电动汽车和氢燃料电池汽车更好呢？中国科学院院士、清华大学教授高欧阳明坦言，巡航里程不足500公里，氢燃料电池汽车没有成本优势；

氢燃料电池商用车的续航里程超过100公里，具有成本优势。因此，锂离子电池系统更适合取代汽油发动机，氢燃料电池系统更适用于取代柴油发动机。前景光明的技术和成本限制了商业化。近年来，氢燃料汽车在世界各地得到了迅速发展。根据国际氢能委员会2017年11月发布的《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢能需求将是今天的十倍。据估计，到2030年，全球燃料电池乘用车的数量将达到1000-1500万辆。中国《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，系统推进燃料电池汽车研发和产业化，到2020年实现燃料电池汽车量产和大规模示范应用。《节能与新能源汽车技术路线图》确定了时间表。到2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆和100万辆。陈清泰表示，2017年，全国燃料电池商用车产量达到1226辆，燃料电池电动汽车开始进入试运行阶段。幸运的是，中国的大型能源公司开始高调进入市场，并纷纷将氢能纳入其发展战略，加大了对氢能技术研发的投入，氢燃料电池的相关零部件和专业公司也迅速增长。随着氢燃料电池汽车在中国的快速发展，暴露出了一系列问题。全国政协副主席、中国科协主席万钢指出，燃料电池汽车商业化和产业化发展滞后，尤其是产业生态和市场尚未建立。具体来看，存在几个明显的问题：国产氢燃料汽车的一些关键技术问题长期无法攻克，与国外差距明显；工业化和商业化的进展明显落后。此外，产业链薄弱，工程能力不足，企业主体作用不足；制氢、供氢和加氢系统落后，导致氢气成本急剧上升；

技术标准和测试系统严重落后。不过，谈到氢燃料电池汽车的商业化，张锡勇直言不讳地表示，要想突破“三道关”，首先是技术。目前，氢燃料电池汽车的堆体积功率密度、低温性能、气缸压力等核心指标仍有很大的提升空间。质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件，从目前领先追赶的企业指标中可见一斑。“目前氢燃料电池汽车的发展阶段与10年前的纯电动汽车基本相似。”张锡勇表示，第二个层面是成本层面。从材料采购成本和使用成本来看，氢燃料电池汽车高于纯电动汽车，无法与传统燃料汽车竞争。第三个层面是商业模式，也就是场景层面。“氢燃料电池汽车在使用300公里以上的长续航里程方面更有优势。从制氢、储氢和充氢的角度来看，在制氢地点100公里范围内集中布置加氢站更为科学合理。 “张锡勇表示，氢燃料电池汽车更适合长途和小规模物流，如公交车、穿梭巴士、汽车渡轮和出租车。目前，中国约有12个加氢基础设施在运营。中国工程院院士甘勇认为，尽管目前中国加氢站的规模较小nt，一些问题已经暴露出来。中国的加氢站无法按照国际标准在3-5分钟内实现快速加氢，无法达到商业运营标准。压缩机、水轮发电机等关键设备的选择追求低价，无法满足长期连续可靠运行的要求。。。从顶层设计到规格，燃料电池汽车从未输给纯电动和插电式混合动力新能源汽车。在政策的加持下，资本正在涌入氢燃料电池汽车市场。当外国车企在燃料电池面前退缩时，国内车企正在加紧研发。“从申请期到工业化的过渡是一个非常艰难的过程。一些发达国家和跨国公司为此付出了长期的努力，有些中途退出。中国企业应该为此做好充分准备。”陈清泰提醒。显然，为了构建氢能产业的生态系统，专家们无法回避直截了当的问题，这需要政府、企业、研究机构和其他各方的共同努力。甘勇表示，氢能行业比较复杂，要充分发挥其制度优势。氢能的应用涉及一系列综合技术，从材料到运输、加氢，甚至最终运营的全生命周期，这需要明确的运营路径，国家顶层设计尤为重要。在业内专家看来，氢燃料电池汽车的恐慌和技术问题得到解决只是时间问题。为了加快氢燃料电池汽车的发展，张锡勇建议可以成立产业联盟和专项资金，支持基础共性技术和核心关键技术的研究。“综合考虑氢能和氢燃料电池汽车全生命周期的能效和减排效果，运用补贴、税收、碳交易等政策杠杆，支持氢燃料电池车加速推广。“张锡勇建议，选择一批城市开展氢燃料电池汽车推广试点，从确定细分市场加氢设施的商业推广和建设等方面，在政策引导、推广规划、运营补贴推广等方面加强指导和支持。“不久前，我们在张家口交付了49辆氢燃料电池公交车。接下来，张家口计划结合2022年冬奥会，用氢燃料电池巴士替换相当比例的公交车。”近日，在清华大学举行的氢能产业发展与创新论坛上，北汽集团总经理张锡勇透露……

为了2022年北京冬奥会，北汽正在开发续航里程超过450公里的第四代氢燃料电池公交车和续航里程超过350公里的第二代氢燃料细胞物流车。在另一条相关新闻中，《日本经济新闻》报道称，日产宣布暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，并专注于电动汽车的开发。氢燃料电池技术一度很受欢迎，但在其日本本土却遇到了瓶颈。氢燃料电池汽车的逐步发展会对发展势头强劲的电动汽车构成威胁吗？氢燃料电池汽车为何在国外被“抛弃”？它在商业应用中遇到了哪些“障碍”？它不是一种可以弥补电动汽车缺点的替代燃料汽车。中国从2009年开始推广新能源汽车。截至2017年底，中国累计推广新能源汽车超过180万辆，是全球新能源汽车推广规模最大的国家。与纯电动汽车一样，氢燃料电池汽车也属于新能源汽车，目前仅处于示范运营阶段。燃料电池包括但不限于氢燃料、甲烷燃料、甲醇燃料电池等。目前，质子交换膜氢燃料电池在业界得到普遍认可。值得注意的是，燃料电池并不是一个新的“网红”。早在20世纪60年代，碱性燃料电池就被用于航天器和登月。在中国，2006年，北汽福田、清华大学和亿华通科技公司成立联合研发团队，承担国家863计划下氢燃料电池公交车的研发工作，并在两年后成功推出第一代氢燃料电池巴士，为2008年北京奥运会服务。电动汽车已经成为主流技术路线，为什么还要谈论燃料电池汽车的发展？业内普遍认为，电动汽车存在充电时间长、续航里程短等缺点，而燃料电池汽车适用于重载和长途运输，正好弥补了电动汽车的不足。“从长远来看，氢燃料是汽车能源的终极解决方案，中国对氢燃料电池汽车的研发从未停止。”中国电动汽车百人会主席陈庆泰表示，氢能源开发利用最困难、最典型的应用场景是氢燃料电池车，将其作为氢能利用的技术突破是一个很好的选择。在陈清泰看来，氢燃料汽车和纯电动汽车并不是替代品。两款新能源汽车都可以实现零排放，在不同的应用场景下各有千秋。它们将并行发展，所以我们不能忽视这一点和另一点。那么，在成本优势方面，谁会比纯电动汽车和氢燃料电池汽车更好呢？中国科学院院士、清华大学教授高欧阳明坦言，巡航里程不足500公里，氢燃料电池汽车没有成本优势；

氢燃料电池商用车的续航里程超过100公里，具有成本优势。因此，锂离子电池系统更适合取代汽油发动机，氢燃料电池系统更适用于取代柴油发动机。前景光明的技术和成本限制了商业化。近年来，氢燃料汽车在世界各地得到了迅速发展。根据国际氢能委员会2017年11月发布的《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢能需求将是今天的十倍。据估计，到2030年，全球燃料电池乘用车的数量将达到1000-1500万辆。中国《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，系统推进燃料电池汽车研发和产业化，到2020年实现燃料电池汽车量产和大规模示范应用。《节能与新能源汽车技术路线图》确定了时间表。到2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆和100万辆。陈清泰表示，2017年，全国燃料电池商用车产量达到1226辆，燃料电池电动汽车开始进入试运行阶段。幸运的是，中国的大型能源公司开始高调进入市场，并纷纷将氢能纳入其发展战略，加大了对氢能技术研发的投入，氢燃料电池的相关零部件和专业公司也迅速增长。随着氢燃料电池汽车在中国的快速发展，暴露出了一系列问题。全国政协副主席、中国科协主席万钢指出，燃料电池汽车商业化和产业化发展滞后，尤其是产业生态和市场尚未建立。具体来看，存在几个明显的问题：国产氢燃料汽车的一些关键技术问题长期无法攻克，与国外差距明显；工业化和商业化的进展明显落后。此外，产业链薄弱，工程能力不足，企业主体作用不足；制氢、供氢和加氢系统落后，导致氢气成本急剧上升；

技术标准和测试系统严重落后。不过，谈到氢燃料电池汽车的商业化，张锡勇直言不讳地表示，要想突破“三道关”，首先是技术。目前，氢燃料电池汽车的堆体积功率密度、低温性能、气缸压力等核心指标仍有很大的提升空间。质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件，从目前领先追赶的企业指标中可见一斑。“目前氢燃料电池汽车的发展阶段与10年前的纯电动汽车基本相似。”张锡勇表示，第二个层面是成本层面。从材料采购成本和使用成本来看，氢燃料电池汽车高于纯电动汽车，无法与传统燃料汽车竞争。第三个层面是商业模式，也就是场景层面。“氢燃料电池汽车在使用300公里以上的长续航里程方面更有优势。从制氢、储氢和充氢的角度来看，在制氢地点100公里范围内集中布置加氢站更为科学合理。 “张锡勇表示，氢燃料电池汽车更适合长途和小规模物流，如公交车、穿梭巴士、汽车渡轮和出租车。目前，中国约有12个加氢基础设施在运营。中国工程院院士甘勇认为，尽管目前中国加氢站的规模较小nt，一些问题已经暴露出来。中国的加氢站无法按照国际标准在3-5分钟内实现快速加氢，无法达到商业运营标准。压缩机、水轮发电机等关键设备的选择追求低价，无法满足长期连续可靠运行的要求。。。从顶层设计到规格，燃料电池汽车从未输给纯电动和插电式混合动力新能源汽车。在政策的加持下，资本正在涌入氢燃料电池汽车市场。当外国车企在燃料电池面前退缩时，国内车企正在加紧研发。“从申请期到工业化的过渡是一个非常艰难的过程。一些发达国家和跨国公司为此付出了长期的努力，有些中途退出。中国企业应该为此做好充分准备。”陈清泰提醒。显然，为了构建氢能产业的生态系统，专家们无法回避直截了当的问题，这需要政府、企业、研究机构和其他各方的共同努力。甘勇表示，氢能行业比较复杂，要充分发挥其制度优势。氢能的应用涉及一系列综合技术，从材料到运输、加氢，甚至最终运营的全生命周期，这需要明确的运营路径，国家顶层设计尤为重要。在业内专家看来，氢燃料电池汽车的恐慌和技术问题得到解决只是时间问题。为了加快氢燃料电池汽车的发展，张锡勇建议可以成立产业联盟和专项资金，支持基础共性技术和核心关键技术的研究。“综合考虑氢能和氢燃料电池汽车全生命周期的能效和减排效果，运用补贴、税收、碳交易等政策杠杆，支持氢燃料电池车加速推广。“张锡勇建议，选择一批城市开展氢燃料电池汽车推广试点，从确定细分市场加氢设施的商业推广和建设等方面，在政策引导、推广规划、运营补贴推广等方面加强指导和支持。

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