等不起4年的特斯拉：是加州温室太暖，还是中国竞争太惨？

7月10日，特斯拉将最大的外资制造项目带到了上海市政府，整个汽车圈陷入了“兴奋”的氛围。但从来没有人提到他们能为特斯拉聚会多久。从网上报道的图片来看，该公司首席执行官马斯克访华的主要目的是签署一份合同：宣布特斯拉将在上海临港地区建造其第二家全球汽车装配厂（Gigafactory 3），该工厂还将负责研发、制造和销售。更重要的是，这位刚从泰国救人回来的首席执行官习惯性地竖起了一面旗帜：如果明年年初能够顺利开工，中国“无畏”工厂将在2020年前投产并交付首批产品，2022年左右产能将达到50万辆。“2020”和“2022”是两个相当尴尬的数字。所有新能源汽车公司，包括在华现有合资企业和外国品牌，都在上述两个时间节点设定了各自的销量和市场份额规划目标。换句话说，无论从政策还是市场角度来看，中国的电动汽车市场都将正式爆发甚至成熟。就特斯拉最初的生产目标而言，这家硅谷科技公司恐怕只是站在了起跑线上，但几乎已经失去了从美国“进口”的优势。今天的电动汽车用户愿意为特斯拉付费，这是有道理的，主要是因为他们看中了高性能、智能化和品牌溢价的产品。以具有相同科技背景的造车新势力为例，四年时间足以让这些中国本土车企达到“准特斯拉”水平。首先，就产品性能而言，普通消费者可能最关心的是车辆续航里程问题。不要谈论尚未出现的Model Y。目前，使用大型电池的Model 3的续航里程约为500公里。这个数字与蔚来、威马和游骑兵公布的最大续航里程相差不远。即使市场上大多数电动汽车仍在300km左右的综合工况下徘徊，但特斯拉在与松下联合投资的动力电池工厂中确实具有成本优势。但自主品牌也找到了这条路，选择自建电池工厂，或与动力电池企业达成战略合作。国内电池头部企业都在不断量产新产品，而且都在提高电池密度，更不用说蔚来等企业提出了“换电”的独特模式。车辆续航里程将是问题最小的“问题”。此外，让我们以Model 3为例。在动力总成系统、电动驱动系统和充电系统方面有直接合作的供应商有38家，其中21家是中国企业。老实说，他们没有与特斯拉签署任何“独家协议”，因此一些国产车型很可能与Model 3有相同的供应商。从近年来不断传出的融资消息来看，理论上，国内汽车制造商口袋里的现金比特斯拉还多。在硬件方面，他们没有理由不选择优秀的公司进行合作，包括与自动驾驶相关的芯片和摄像头。自动驾驶一直被认为是智能汽车的标志。抛开业界对特斯拉“自研芯片”的态度不谈，马斯克此前曾表示，他将在2019年底前实现全自动驾驶的承诺。现在，他们中的大多数人也很冷。与特斯拉用户对自动驾驶2.0升级速度的失望相比，国内车企普遍从L2.5起步，这对于勉强完成L2级辅助驾驶的特斯拉来说仍有相当的竞争实力。换句话说，特斯拉的“自动驾驶”只是马斯克喊得更大声而已。对于这家很少投入中国营销的车企来说，其所有的品牌推广基本上都是基于硅谷钢铁侠的口实和“富人”传下来的产品体验。另一方面，在中国，布局体验中心似乎已经成为新老车企的既定动作。蔚来、奇点、广汽新能源。。。都不遗余力地加强对用户体验的投资。除了一小部分特斯拉的死忠外，消费者通常更愿意做生意中的“神”，舒适地开车回家。毕竟，特斯拉的工厂节省了十多万元的产品价格……

中国刚刚让这个来自硅谷的“外国小玩意”以同样的价格挤进了当地市场。更重要的是，随着中国新能源支持政策的不断出台，特斯拉在中国的销量也无法阻挡下滑趋势。四年后，有多少用户可以为“感觉”付费？这也是马斯克“洗粉”的好方法。即使这只独角兽真的能在中国这片热土上推出滚动产品，马斯克能否改掉“不断跳票”的坏习惯，工厂里还有多少员工在努力工作？没有人敢保证。也许正因为如此，上海市经济信息化委员会副主任黄欧在今天的新闻发布会上强调，政府将全力支持特斯拉项目，但始终拒绝对马斯克对工厂规模和生产细节的承诺发表评论。简单地说，上海政府只传达了一个意思：你可以自由成长，我已经尽力了。当然，政府从不亏本做生意。亿欧汽车认为，业界不应过于担心特斯拉在中国工厂的资金投入。按照新造车企业建厂的惯例，除了对研发和人员的投资外，国家很可能会通过政府产业基金来支持它们。毕竟，工厂设备和车间等基础设施的所有权仍掌握在政府手中。可以说，即使马斯克来到上海，也不会解释任何问题。在首席执行官未来两天的北京之行中，他估计将不得不与中国市政府讨论减税或免税或新能源生产资格等一系列可能性。我们不否认特斯拉开放全球市场的重要性，但与公众期望的“本土化”相比，它所要承受的磨炼可能更有使命感。当特斯拉Model 3的第5000辆汽车下线时，马斯克非常有启发性地说：“特斯拉终于成为了一家真正的汽车公司。”显然，作为一家汽车公司，今天的特斯拉还远远不够成熟，更不用说智能电动汽车本身更多地依赖当地的数据和基础设施了。正如李斌最近在接受采访时所说：“欢迎加州温室里的花朵来到中国相互学习。最终的胜利一定是我们的。”7月10日，特斯拉将最大的外资制造项目带到了上海市政府，整个汽车圈陷入了“兴奋”的氛围。但从来没有人提到他们能为特斯拉聚会多久。从网上报道的图片来看，该公司首席执行官马斯克访华的主要目的是签署一份合同：宣布特斯拉将在上海临港地区建造其第二家全球汽车装配厂（Gigafactory 3），该工厂还将负责研发、制造和销售。更重要的是，这位刚从泰国救人回来的首席执行官习惯性地竖起了一面旗帜：如果明年年初能够顺利开工，中国“无畏”工厂将在2020年前投产并交付首批产品，2022年左右产能将达到50万辆。“2020”和“2022”是两个相当尴尬的数字。所有新能源汽车公司，包括在华现有合资企业和外国品牌，都在上述两个时间节点设定了各自的销量和市场份额规划目标。换句话说，无论从政策还是市场角度来看，中国的电动汽车市场都将正式爆发甚至成熟。就特斯拉最初的生产目标而言，这家硅谷科技公司恐怕只是站在了起跑线上，但几乎已经失去了从美国“进口”的优势。今天的电动汽车用户愿意为特斯拉付费，这是有道理的，主要是因为他们看中了高性能、智能化和品牌溢价的产品。以具有相同科技背景的造车新势力为例，四年时间足以让这些中国本土车企达到“准特斯拉”水平。首先，就产品性能而言，普通消费者可能最关心的是车辆续航里程问题。不要谈论尚未出现的Model Y。目前，使用大型电池的Model 3的续航里程约为500公里。这个数字与蔚来、威马和游骑兵公布的最大续航里程相差不远。尽管市场上的大多数电动汽车仍在co下徘徊……

在约300公里的高温工作条件下，特斯拉在与松下联合投资的动力电池工厂中确实具有成本优势。但自主品牌也找到了这条路，选择自建电池工厂，或与动力电池企业达成战略合作。国内电池头部企业都在不断量产新产品，而且都在提高电池密度，更不用说蔚来等企业提出了“换电”的独特模式。车辆续航里程将是问题最小的“问题”。此外，让我们以Model 3为例。在动力总成系统、电动驱动系统和充电系统方面有直接合作的供应商有38家，其中21家是中国企业。老实说，他们没有与特斯拉签署任何“独家协议”，因此一些国产车型很可能与Model 3有相同的供应商。从近年来不断传出的融资消息来看，理论上，国内汽车制造商口袋里的现金比特斯拉还多。在硬件方面，他们没有理由不选择优秀的公司进行合作，包括与自动驾驶相关的芯片和摄像头。自动驾驶一直被认为是智能汽车的标志。抛开业界对特斯拉“自研芯片”的态度不谈，马斯克此前曾表示，他将在2019年底前实现全自动驾驶的承诺。现在，他们中的大多数人也很冷。与特斯拉用户对自动驾驶2.0升级速度的失望相比，国内车企普遍从L2.5起步，这对于勉强完成L2级辅助驾驶的特斯拉来说仍有相当的竞争实力。换句话说，特斯拉的“自动驾驶”只是马斯克喊得更大声而已。对于这家很少投入中国营销的车企来说，其所有的品牌推广基本上都是基于硅谷钢铁侠的口实和“富人”传下来的产品体验。另一方面，在中国，布局体验中心似乎已经成为新老车企的既定动作。蔚来、奇点、广汽新能源。。。都不遗余力地加强对用户体验的投资。除了一小部分特斯拉的死忠外，消费者通常更愿意做生意中的“神”，舒适地开车回家。毕竟，特斯拉在中国的工厂节省的十多万元的产品价格，恰好让这款来自硅谷的“洋玩意”以同样的价格挤进了当地市场。更重要的是，随着中国新能源支持政策的不断出台，特斯拉在中国的销量也无法阻挡下滑趋势。四年后，有多少用户可以为“感觉”付费？这也是马斯克“洗粉”的好方法。即使这只独角兽真的能在中国这片热土上推出滚动产品，马斯克能否改掉“不断跳票”的坏习惯，工厂里还有多少员工在努力工作？没有人敢保证。也许正因为如此，上海市经济信息化委员会副主任黄欧在今天的新闻发布会上强调，政府将全力支持特斯拉项目，但始终拒绝对马斯克对工厂规模和生产细节的承诺发表评论。简单地说，上海政府只传达了一个意思：你可以自由成长，我已经尽力了。当然，政府从不亏本做生意。亿欧汽车认为，业界不应过于担心特斯拉在中国工厂的资金投入。按照新造车企业建厂的惯例，除了对研发和人员的投资外，国家很可能会通过政府产业基金来支持它们。毕竟，工厂设备和车间等基础设施的所有权仍掌握在政府手中。可以说，即使马斯克来到上海，也不会解释任何问题。在首席执行官未来两天的北京之行中，他估计将不得不与中国市政府讨论减税或免税或新能源生产资格等一系列可能性。我们不否认特斯拉开放全球市场的重要性，但与公众期望的“本土化”相比，它所要承受的磨炼可能更有使命感。当特斯拉Model 3的第5000辆汽车下线时，马斯克非常鼓舞人心地说：“特斯拉终于成为了一家真正的汽车公司。”显然，作为一家汽车公司，今天的特斯拉还远远不够成熟，更不用说智能电动汽车本身更多地依赖于本地数据和基础设施……

结构。正如李斌最近在接受采访时所说：“欢迎加州温室里的花朵来到中国相互学习。最终的胜利一定是我们的。”

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