“积分制”上演在即，谨防“补”套路再附身

不久前，国家公布了2017年“双积分政策”排名，车企之间的数据差异较大。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，正油耗得分为1238.14万，负油耗得分为168.9万，正能源汽车得分为179.32万。

其中，有74家公司的正面得分较高。例如，比亚迪、上汽和吉利汽车的积分都超过了100万。在这130家企业中，有56家企业的油耗积分为负，属于不达标企业。其中，长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田等一线品牌，负分最多的长安福特总负分超过28万。看到这里，有些人肯定会感到困惑。为什么有些车企的积分是几百万，而另一些车企的分数是负数？

首先，让我们先了解一下“双积分”政策，该政策将于2018年4月1日实施。暂定2018年只统计不处罚，2019年和2020年对不达标企业进行处罚。主要包括两部分，一部分是乘用车企业的平均油耗得分，另一部分是客车企业的新能源汽车得分。那么，二重积分是如何计算的呢？由于国家规定，中国乘用车的平均油耗将从2015年的6.9升/100公里降至2020年的5.0升/100公里。平均油耗的实际值低于标准值产生正积分，高于标准值产生负积分。正积分可以按80%或90%的比例结转到下一年，也可以在关联企业之间转移；

负积分可以使用企业结转或转移的平均油耗的正积分，也可以使用企业生产或购买的新能源汽车的正积分进行零补偿。新能源汽车的积分相对较好。例如，如果一家乘用车公司在中国的年销量达到100万辆，那么到2019年它需要10万个新能源积分。如果将续航里程为350公里的纯电动汽车计算为5分（根据续航里程，插电式混合动力汽车为2分，纯电动汽车为2-5分），该公司需要销售2万辆新能源汽车。如果你自己的销售额不能达到要求，那么积分就不能满足要求。这个时候，你需要从其他汽车公司购买积分，否则你只能削减传统燃油车的产量和销量。用外行的话来说，国家设定了油耗目标值，如果销售的汽车综合油耗超过目标值，就会受到惩罚。同样，汽车制造商也应该承担一定比例的新能源汽车。2019年和2020年，新能源汽车的比例应分别为10%和12%。

“双积分政策”不得不让我们想起2016年财政部曝光的五家新能源汽车制造商意图取国家财政补贴10多亿元的恶性事件。当时，财政部通报了对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果。通报称，检查发现，部分企业涉嫌违反相关法律法规取财政补贴，部分车辆在销售给消费者前提前申报获得补贴，不少车辆在获得补贴后处于闲置状态。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司是最严重的恶意欺诈案件。编造采购、车辆生产、销售等原始凭证和记录，上传虚假证明，非法办理机动车驾驶证，虚构新能源汽车生产、销售业务，谎称2015年将销售1131辆新能源汽车，涉及中央财政补贴约2.6亿元。在这一点上，苏州吉姆·韦斯特也受到了最严厉的惩罚。因此，车企在实施“双积分政策”过程中的阻力是显而易见的。一方面，大家都觉得车企从2017年或2018年开始严格执行的缓冲期短，大家没有时间在生产和技术上做出回应；

另一方面，核心问题是，过去国家补贴电动汽车，投入巨大，但造成了很多“作弊”乱象，并生产了许多装有电池的铁架。不符合标准的企业应该“补贴”过剩的企业，而那些车企会担心是否要为那些以次充好的企业买单。这可能会导致更多的车企为了避免买分而生产不合格的新能源汽车，从而造成更大的资源浪费。那么，如何防止欺诈性赔偿呢？主要改变补贴方式。改变补贴模式可以从两个角度进行。如果仍然需要消费者补贴，就有必要改变补贴模式，防止“作弊”和“占量”。例如，每个汽车制造商都会给出固定数额的补贴配额，直到用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业“作弊”，迫使企业在一定时间内提高核心竞争力。此外，从消费者端到上游的补贴可能会过多，从而支持电池等技术的研发和技术创新。补贴向上游转移，有利于推动电动汽车企业和新能源电池生产企业不断实现技术突破，达到国际领先水平，迫使一批缺乏先进技术和生产标准的企业在补贴政策下退出市场。一般来说，政府在“双积分”政策实施过程中必须做好严格监管，新能源汽车的大规模生产不能带来更大规模的“畸形”产品。在中国电动汽车发展的现阶段，要想实现从“数量”到“质量”的突破，就必须减少消费端的补贴，改变补贴方式。不久前，国家公布了2017年“双积分政策”排名，车企之间的数据差异较大。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，正油耗得分为1238.14万，负油耗得分为168.9万，正能源汽车得分为179.32万。

其中，有74家公司的正面得分较高。例如，比亚迪、上汽和吉利汽车的积分都超过了100万。在这130家企业中，有56家企业的油耗积分为负，属于不达标企业。其中，长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田等一线品牌，负分最多的长安福特总负分超过28万。看到这里，有些人肯定会感到困惑。为什么有些车企的积分是几百万，而另一些车企的分数是负数？

首先，让我们先了解一下“双积分”政策，该政策将于2018年4月1日实施。暂定2018年只统计不处罚，2019年和2020年对不达标企业进行处罚。主要包括两部分，一部分是乘用车企业的平均油耗得分，另一部分是客车企业的新能源汽车得分。那么，二重积分是如何计算的呢？由于国家规定，中国乘用车的平均油耗将从2015年的6.9升/100公里降至2020年的5.0升/100公里。平均油耗的实际值低于标准值产生正积分，高于标准值产生负积分。正积分可以按80%或90%的比例结转到下一年，也可以在关联企业之间转移；

负积分可以使用企业结转或转移的平均油耗的正积分，也可以使用企业生产或购买的新能源汽车的正积分进行零补偿。新能源汽车的积分相对较好。例如，如果一家乘用车公司在中国的年销量达到100万辆，那么到2019年它需要10万个新能源积分。如果将续航里程为350公里的纯电动汽车计算为5分（根据续航里程，插电式混合动力汽车为2分，纯电动汽车为2-5分），该公司需要销售2万辆新能源汽车。如果你自己的销售额不能达到要求，那么积分就不能满足要求。这个时候，你需要从其他汽车公司购买积分，否则你只能削减传统燃油车的产量和销量。用外行的话来说，国家设定了油耗目标值，如果销售的汽车综合油耗超过目标值，就会受到惩罚。同样，汽车制造商也应该承担一定比例的新能源汽车。2019年和2020年，新能源汽车的比例应分别为10%和12%。

“双积分政策”不得不让我们想起2016年财政部曝光的五家新能源汽车制造商意图取国家财政补贴10多亿元的恶性事件。当时，财政部通报了对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果。通报称，检查发现，部分企业涉嫌违反相关法律法规取财政补贴，部分车辆在销售给消费者前提前申报获得补贴，不少车辆在获得补贴后处于闲置状态。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司是最严重的恶意欺诈案件。编造采购、车辆生产、销售等原始凭证和记录，上传虚假证明，非法办理机动车驾驶证，虚构新能源汽车生产、销售业务，谎称2015年将销售1131辆新能源汽车，涉及中央财政补贴约2.6亿元。在这一点上，苏州吉姆·韦斯特也受到了最严厉的惩罚。因此，车企在实施“双积分政策”过程中的阻力是显而易见的。一方面，大家都觉得车企从2017年或2018年开始严格执行的缓冲期短，大家没有时间在生产和技术上做出回应；

另一方面，核心问题是，过去国家补贴电动汽车，投入巨大，但造成了很多“作弊”乱象，并生产了许多装有电池的铁架。不符合标准的企业应该“补贴”过剩的企业，而那些车企会担心是否要为那些以次充好的企业买单。这可能会导致更多的车企为了避免买分而生产不合格的新能源汽车，从而造成更大的资源浪费。那么，如何防止欺诈性赔偿呢？主要改变补贴方式。改变补贴模式可以从两个角度进行。如果仍然需要消费者补贴，就有必要改变补贴模式，防止“作弊”和“占量”。例如，每个汽车制造商都会给出固定数额的补贴配额，直到用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业“作弊”，迫使企业在一定时间内提高核心竞争力。此外，从消费者端到上游的补贴可能会过多，从而支持电池等技术的研发和技术创新。补贴向上游转移，有利于推动电动汽车企业和新能源电池生产企业不断实现技术突破，达到国际领先水平，迫使一批缺乏先进技术和生产标准的企业在补贴政策下退出市场。一般来说，政府在“双积分”政策实施过程中必须做好严格监管，新能源汽车的大规模生产不能带来更大规模的“畸形”产品。在中国电动汽车发展的现阶段，要想实现从“数量”到“质量”的突破，就必须减少消费端的补贴，改变补贴方式。

标签：长安福特比亚迪丰田东风

汽车资讯热门资讯