中德总理会晤释放股比加速开放信号：宝马、大众或将率先尝试

7月中德总理会晤释放了一个信号：中国汽车行业股份制比例自由化进程将加快。在中德会晤期间，汽车工业获得了很大的发展。在两国领导人的见证下，中德领导人见证下正式签署了十多项汽车行业合作协议，涉及电动汽车、电池、智能网联和自动驾驶等领域。特别值得注意的是，根据中国政府网的报道，两国领导人在对话中披露的关于汽车股比开放的信息显示，德国汽车公司宝马和大众可能成为首批在中国提高股比的外资企业。

两国政府对开放的态度非常明确。根据中国政府网站报道的信息，大众在中国的两家合资企业一汽-大众和江淮大众将率先提高股比。事实上，宝马提高了其在华晨宝马的股份比例，但这一数字的75%尚未得到最终证实。将持股比例提高25%需要巨大的资金支持，宝马可能很难一步到位。宝马可能会采取逐步提高持股比例的计划。华晨汽车董事长戚玉敏否认宝马将持股比例提高到75%，这在一定程度上也表明了自主品牌不会轻易屈服于维护话语权和利润。对于宝马来说，中国市场已经是一个重要的区域市场。近年来，宝马不遗余力地推进国产化。尽管在外界看来，宝马在这一合资关系中实力雄厚，但宝马也有足够的诚意维持与华晨的合资关系。早在与长城合资的消息发布之时，宝马就一再强调，不会为了避开上汽和奥迪的合资而建立新的渠道，这对现有渠道有明显的安抚作用。在股比的提升中，宝马将继续保护现有的合资关系，如何平衡双方利益将是股比有序释放的示范。无论是自主品牌还是外国品牌，挑战的组成部分都等于机遇。回顾股份制市场开放进程，2018年4月17日是中国汽车工业的一个重要时间节点。4月17日，国家发展和改革委员会在官网上显示，汽车行业将处于转型期，分类型对外开放，2018年将取消特殊用途汽车和新能源汽车的外资股比限制。2020年，取消对商用车外资股比的限制；

2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不得超过两家的限制。通过五年的过渡期，汽车行业将完全取消限制。在前一周举行的博鳌亚洲论坛上，中国汽车行业加速放开股份比例的趋势正式确立。关于股份比例是否公开的争论已经讨论了十多年，终于结束了。1994年，为了保护国家汽车工业，中国颁布了《汽车工业产业政策》，规定生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作企业的中国份额不得低于50%。2000年，中国加入世贸组织时承诺不限制外国投资者在汽车零部件和发动机合资企业中的持股比例，但仍坚守汽车合资企业的持股比例防线。2004年修订的《汽车工业发展政策》在实施十年后也明确限制了合资企业的股份比例。次年，原外经贸部副部长龙永图和原机械工业部部长何光远就是否放开股比爆发了“贺龙之争”。龙永图认为应该放开合资公司的股比，“不能为了自主品牌而做任何自主品牌”，而何光远则以“自主品牌不能放弃”反击。2014年两会前夕，业内关于是否放开股比的讨论达到高潮。时任工信部运行监测局局长、新闻发言人的肖春泉被媒体断章取义地称为“汽车股比将进一步放开”，这在业内掀起了是否放开股比的大规模讨论。这个问题非常敏感，以至于在讨论过程中，许多汽车公司在未经核实的情况下转发和评论了这一消息。在汽车公司之间，有支持的声音，也有反对的声音。吉利集团董事长李书福是一位坚定的倡导者，他说：“只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境，普通人才能获得真正的利益。”时任长安汽车副总裁朱华荣强烈反对放开股比，认为这将给整个汽车行业带来巨大混乱，使自主品牌错失发展机遇。2014年引发如此大规模的讨论并非没有历史原因。2014年，距离中国《汽车产业发展政策》设定股比防线已经过去了20年。在这20年的发展过程中，汽车行业的规模越来越强，因此在这个时间节点是否应该释放股比是非常有必要的。尽管今年是否放开合资公司的股比还没有定论，但在今年10月总理访问德国期间，正式确认一汽-大众合资公司的股权比例结构将从中德60:40调整为51:49。此后，大众汽车相继爆出“断轴门”、“排放门”等丑闻，给大众集团带来了巨大的财务压力，股比调整陷入搁浅。然而，外国扩大股份比例的愿望可以说并没有停止。2016年，一汽集团、东风集团、上汽集团和北汽集团与行业协会和专家讨论了是否开放汽车合资企业的股比。此次讨论形成的共识是，5-10年后，自主品牌仍处于发展的关键时期，自主企业至少需要8年时间才能打开股比。2017年，“有序放开”成为业内主流声音。《汽车工业中长期发展规划》明确，完善国内外投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。至此，业内强烈反对股比放开的声音逐渐减弱。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾反对股票市场自由化……

o、 甚至在今年的一次行业活动上表示：“目前，国务院已经做出决定。也许明年，中国自贸区将能够成立一家独资电动汽车制造商。”特斯拉将在中国建厂的消息最近几天成为现实。可以预见的是，中国汽车行业的后合资时代正在加速。7月中德总理会晤释放了一个信号：中国汽车行业股份制比例自由化进程将加快。在中德会晤期间，汽车工业获得了很大的发展。在两国领导人的见证下，中德领导人见证下正式签署了十多项汽车行业合作协议，涉及电动汽车、电池、智能网联和自动驾驶等领域。特别值得注意的是，根据中国政府网的报道，两国领导人在对话中披露的关于汽车股比开放的信息显示，德国汽车公司宝马和大众可能成为首批在中国提高股比的外资企业。

两国政府对开放的态度非常明确。根据中国政府网站报道的信息，大众在中国的两家合资企业一汽-大众和江淮大众将率先提高股比。事实上，宝马提高了其在华晨宝马的股份比例，但这一数字的75%尚未得到最终证实。将持股比例提高25%需要巨大的资金支持，宝马可能很难一步到位。宝马可能会采取逐步提高持股比例的计划。华晨汽车董事长戚玉敏否认宝马将持股比例提高到75%，这在一定程度上也表明了自主品牌不会轻易屈服于维护话语权和利润。对于宝马来说，中国市场已经是一个重要的区域市场。近年来，宝马不遗余力地推进国产化。尽管在外界看来，宝马在这一合资关系中实力雄厚，但宝马也有足够的诚意维持与华晨的合资关系。早在与长城合资的消息发布之时，宝马就一再强调，不会为了避开上汽和奥迪的合资而建立新的渠道，这对现有渠道有明显的安抚作用。在股比的提升中，宝马将继续保护现有的合资关系，如何平衡双方利益将是股比有序释放的示范。无论是自主品牌还是外国品牌，挑战的组成部分都等于机遇。回顾股份制市场开放进程，2018年4月17日是中国汽车工业的一个重要时间节点。4月17日，国家发展和改革委员会在官网上显示，汽车行业将处于转型期，分类型对外开放，2018年将取消特殊用途汽车和新能源汽车的外资股比限制。2020年，取消对商用车外资股比的限制；

2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不得超过两家的限制。通过五年的过渡期，汽车行业将完全取消限制。在前一周举行的博鳌亚洲论坛上，中国汽车行业加速放开股份比例的趋势正式确立。关于股份比例是否公开的争论已经讨论了十多年，终于结束了。1994年，为了保护国家汽车工业，中国颁布了《汽车工业产业政策》，规定生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作企业的中国份额不得低于50%。2000年，中国加入世贸组织时承诺不限制外国投资者在汽车零部件和发动机合资企业中的持股比例，但仍坚守汽车合资企业的持股比例防线。2004年修订的《汽车工业发展政策》在实施十年后也明确限制了合资企业的股份比例。次年，原外经贸部副部长龙永图和原机械工业部部长何光远就是否放开股比爆发了“贺龙之争”。龙永图认为应该放开合资公司的股比，“不能为了自主品牌而做任何自主品牌”，而何光远则以“自主品牌不能放弃”反击。2014年两会前夕，业内关于是否放开股比的讨论达到高潮。时任工信部运行监测局局长、新闻发言人的肖春泉被媒体断章取义地称为“汽车股比将进一步放开”，这在业内掀起了是否放开股比的大规模讨论。这个问题非常敏感，以至于在讨论过程中，许多汽车公司在未经核实的情况下转发和评论了这一消息。在汽车公司之间，有支持的声音，也有反对的声音。吉利集团董事长李书福是一位坚定的倡导者，他说：“只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境，普通人才能获得真正的利益。”时任长安汽车副总裁朱华荣强烈反对放开股比，认为这将给整个汽车行业带来巨大混乱，使自主品牌错失发展机遇。2014年引发如此大规模的讨论并非没有历史原因。2014年，距离中国《汽车产业发展政策》设定股比防线已经过去了20年。在这20年的发展过程中，汽车行业的规模越来越强，因此在这个时间节点是否应该释放股比是非常有必要的。尽管今年是否放开合资公司的股比还没有定论，但在今年10月总理访问德国期间，正式确认一汽-大众合资公司的股权比例结构将从中德60:40调整为51:49。此后，大众汽车相继爆出“断轴门”、“排放门”等丑闻，给大众集团带来了巨大的财务压力，股比调整陷入搁浅。然而，外国扩大股份比例的愿望可以说并没有停止。2016年，一汽集团、东风集团、上汽集团和北汽集团与行业协会和专家讨论了是否开放汽车合资企业的股比。此次讨论形成的共识是，5-10年后，自主品牌仍处于发展的关键时期，自主企业至少需要8年时间才能打开股比。2017年，“有序放开”成为业内主流声音。《汽车工业中长期发展规划》明确，完善国内外投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。至此，业内强烈反对股比放开的声音逐渐减弱。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾反对股票市场自由化……

o、 甚至在今年的一次行业活动上表示：“目前，国务院已经做出决定。也许明年，中国自贸区将能够成立一家独资电动汽车制造商。”特斯拉将在中国建厂的消息最近几天成为现实。可以预见的是，中国汽车行业的后合资时代正在加速。

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