面对未来庞大的出行市场，哪家车企能最后胜出？

购车者可能不再是个人而是公司，到2020年，中国分时汽车的累计数量可能达到100万辆，而在线租车的累计数量则可能达到1500万辆。哪家汽车公司能吃到这么大的蛋糕？在庞大的出行市场中，哪些新能源车企会分到最大的一块蛋糕？比亚迪、吉利新能源和北汽新能源？还是与滴滴合作的汽车和家庭？或者，除了谷歌、优步和滴滴自己，以上都没有？罗兰贝格和尼尔森研究公司分别在大市场上提供了100万份分时租赁和1500万份在线汽车租赁。罗兰贝格在《汽车分时如何在中国取得成功》研究报告中预测，到2025年，中国分时汽车数量将保持约45%的年复合增长率，2020年分时汽车保有量将达到100万辆。尼尔森研究公司报告称，预计到2020年，全国网络的汽车租赁总需求将达到1500万辆。这个1600万辆的汽车出行市场将包括相当大份额的新能源汽车——仅滴滴一家，据说2020年将运营100万辆新能源汽车。此外，前景光明，尤其是在共享经济深入人心的今天。据估计，即使是老人和孩子也可以谈论几款共享产品，比如共享单车、共享雨伞和共享充电宝。。。许多人将网约车视为一辆共享汽车，一个铁板钉钉的司机和一个流动的乘客。每辆车上的乘客都不一样，很多时候他们还是陌生人。这只是分享。但早在2017年8月8日，交通运输部和住房城乡建设部就联合发布了《关于促进小型客车租赁健康发展的指导意见》，明确规定分时，即俗称的汽车共享，以分钟或小时为单位，使用移动互联网，全球定位等信息技术，搭建网络服务平台，为用户提供以自助订车、退车和结算费用为主要方式的自助迷你客车租赁服务。严格来说，汽车共享指的是时间共享。此外，网约车得到了官方的认可，成为了与传统巡游出租车并驾齐驱的出租车，也受到了很多人的青睐。因此，分时和在线租车都有很大的前景，也是车企希望迎合的大买家。奇瑞、北汽和江淮占据了分时市场。由于终端用户对出行距离、车辆舒适性和经济性的需求多样化，以及车企的市场定位不同，目前新能源汽车品牌在分时和网约车市场的分布边界相对清晰——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆、众泰等品牌占据；

后者的大玩家是比亚迪和吉利。

从上表可以看出，目前覆盖主要分时平台的新能源汽车主要是纯电动小型车。在中国汽车技术研究中心发表的《2017中国新能源汽车产业发展报告》一文中，列出了分时青睐汽车的原因：示范效果好、易于获得政府支持和许可资源、价格低、损耗大、省电、操作无限制且简单。当被问及“分时领域哪些品牌最好”时，一家新能源汽车分时平台负责人告诉《电动汽车观察报》，“很难说哪些车好，现在还远远不能拼实力和刺刀。当时一些大型车企积压了大量的车辆，为了摆脱库存，他们经常以低于成本的价格推送。运营商买他的车只是因为便宜，而不是因为太好。”在王海滨看来，宝嘉出行副总裁，处于产业链上游是车厂的优势，也是我们现在能够在分时市场上吃到大饼的原因。“是否开发共享车型和参与共享汽车运营，关系到车企的定位。毕竟，车企最大的用户群体是终端消费者。目前的蛋糕分割是这样的。五年后不会有大的变化。”他说。宝嘉出行是一个智能出行市场平台，为行业内50多家运营商提供共享汽车软件服务和智能汽车解决方案，与宝嘉平台互联的运营商约有15家。“量身定制”的网络汽车模式不同于新能源汽车分时领域。在新能源汽车网络汽车市场上，最大的蛋糕属于比亚迪。比亚迪销售公司总经理助理张伟明告诉《电动汽车观察报》，目前比亚迪在国内在线汽车租赁市场占有比较大的份额，全国约有4万辆在线汽车。比亚迪专注于共享出行领域的网上车，这与网上车新政有关。2016年7月，《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》颁布。几个月后，北京、上海、深圳等地也发布了网约车管理征求意见稿，对网约车平台、车辆和司机都做出了严格要求。各地发布《汽车新政》后，有人感叹，“这不是专为比亚迪量身定制的规定吗？”有人笑称，“网约车新政出来，比亚迪司机都笑了。”——关于轴距、车厂、里程、排气量的新规，只涵盖了比亚迪e6等比亚迪常见的出租车和网约车车型。在最适合网络共享汽车的新能源汽车车型中，比亚迪占据了14款车型中的6款，分别是比亚迪e5、比亚迪e6、比亚迪秦ev、腾势、比亚迪秦和唐插电式混合动力版本。在谈到这个问题时，张伟明表示，网约车新规并不是为比亚迪量身定制的，但比亚迪在新能源出租车领域早有准备。“比亚迪e6于2010年上市。后来开发出了网上车，这与我们的产品不谋而合。可以说，这是无意的，赶上了这一波红利。“他说。张伟明说，未来根据市场发展，比亚迪也将在主流运营平台上推出相对大量的网络汽车。他强调，目前在出行领域，比亚迪还没有参与运营，只专注于产品。与比亚迪只做网络汽车销售不同，吉利投资成立了共享汽车出行平台草草专车于2016年初正式进入网络汽车销售领域。据最新报道，曹操专车已在全国24个城市上市，运营2.3万辆新能源专车，用户超过1200万。据消息人士透露，近期，上汽网上车业务也已完成公司注册，正在从多家网上车企“挖人”。此外，还有无数汽车公司试图从汽车中分一杯羹。仅与滴滴签约，业内就有多达31家被称为“洪流联盟”的公司，其中大部分是车企。他们都希望滴滴成为其最大的买家，他们……

e也愿意与滴滴深度合作，甚至定制化生产。“A0级汽车将成为分时租赁的主流”。在许多车企加速开展汽车共享业务的同时，分时租赁市场的格局也可能发生重大变化。低成本、低功耗、节省空间，以及纯电动小型车的优势，伴随着低里程的一大缺点，这也是限制新能源汽车分时租赁市场的问题之一。GoFun Travel总裁Andrew Tan认为，目前电动汽车的性价比相对较低。以续航里程为例，尽管市场上续航里程为250公里和300公里的中型车越来越多，但主流车型仍然是续航里程在200公里或以下的车型，这一数字与分时租赁的运营要求仍有一定差距。一方面，电动汽车具有短途运输的优势和价格优势；另一方面，电动汽车给用户带来的里程焦虑明显高于燃油车。“目前，我认为一二线城市的消费者更倾向于租用燃油车；与一线城市相比，考虑到性价比因素，二三线城市的用户更容易接受使用电动汽车。”Andrew Tan说。Gofun目前在中国运营近3万辆汽车，包括通用、东风标致、大众等品牌的燃油车，以及奇瑞、江淮、北汽新能源等品牌的新能源汽车。电动汽车的整体续航里程较低，难以满足部分用户的需求，这也是GoFun选择电动汽车和燃油车两条腿走路的重要原因。小明出行COO蒋敏也认为，下一阶段，分时租赁市场将淘汰里程低、没有快充功能的低端车型，巡航里程超过250公里、带快充的车型将进入分时领域。这些被淘汰的纯电动汽车将下沉到四五线城市，甚至流向农村市场。小明出行是一家成立于2017年7月的新能源汽车销售运营平台公司，主要经营二三线城市新能源汽车分时业务。张伟明表示，比亚迪已经与多个分时平台进行了讨论：平台运营的新能源汽车存在哪些问题，哪些应该适合下一代分时汽车？张伟明认为，从产品和消费的升级趋势来看，从今年下半年开始，里程超过300公里、五门五座的A0级产品将逐步进入分时市场。未来几年，随着整体价格的下降，A0级产品可能会成为分时领域的主流；

然而，A00以下车型的市场份额将逐渐下降。多家分时租赁平台反映，当前新能源汽车除了里程较低外，还存在空间小、安全性低的问题。“分时可以理解为短租中的短租。车里人多，东西多。车不够用，车太小。消费者认为安全也是个问题。”张伟明说。他介绍，在未来半年或几个月内，比亚迪将把一批质量、内饰、做工和价格都更适合分时的汽车投放市场。具体型号是什么？张伟明表示，目前不便透露。7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，在“长安出行”平台推出比亚迪新能源汽车。长安出行目前的业务主要是租赁和分时租赁。目前还不清楚比亚迪推出了什么样的汽车，但目前比亚迪的新能源产品中最小的是元EV，它属于A0级汽车，综合工况为300公里。里程数增加了，车身也变得更大了。新能源汽车能否保持价格优势？张伟明的回答是“是的”。随着主流汽车成本的下降，过去100-150公里的电动汽车价格略有上涨，可以买到300公里的汽车。“例如，一辆电池寿命较低的汽车，假设一公里的租金是3毛钱，消费者更愿意多花1毛钱或15毛钱，租一辆空间相对较大、安全性较高的汽车。实际上，每公里的成本略高，可以弥补车辆本身增加的成本。”张伟明分析道。新造车企业：为共享平台造车，“哪些车企将在出行市场分蛋糕”，这个话题在这里已经讨论过了，没有提到新的造车企业。主要原因是这些企业都没有实现批量生产交付。然而，新造车企业对共享出行领域的热情并不亚于传统新能源汽车企业：2017年9月，威马汽车发布了其智能出行品牌“GETnGO”，声称将逐步完成城市汽车租赁、旅游汽车租赁、在线汽车租赁、智能互联等汽车服务的全面规划，无忧充电和全国范围内的私家车共享。2018年3月22日，滴滴与车和家达成战略合作。双方将组建一家合资公司，为共享出行场景定制和生产智能电动汽车。拜腾首席执行官毕福康曾多次表示，提供旅行服务将成为未来的利润支柱。他们生产的高度自动驾驶车型非常适合旅行服务。到目前为止，被贴上共享出行造车公司标签并落地的新造车企业是新特。2017年11月，新特汽车与摩拜达成合作，双方将在共享汽车领域展开合作，主要包括在摩拜定制共享汽车，打造智能电动汽车共享平台。同年12月29日，摩拜共享汽车项目在贵州省桂安新区启动。新特汽车一诞生就被打上了共享汽车制造商的标签，这并不意味着他们不向私人出售汽车。新特在书面回复中表示，今年10月，新特DEV1将分批交付，今年交付的车辆总数约为4000辆，主要面向C端消费市场。明年，新特DEV1的生产计划至少为4万辆，其中约20%将投资于共享定制领域，具体比例将根据分时租赁平台的需求确定。关于与摩拜的合作，新特表示，摩拜是其第一个客户，双方合作进展正常，首批摩拜共享汽车将于今年年底前交付。除了摩拜，新特还在与途家、即时出行、来家出行、大圣出行、小二租车等出行平台讨论合作。新特强调，作为新能源汽车制造商，新特的核心是汽车。尽管它将参与共享汽车的运营，但这将不是它的主要业务。新特采取共享运营公司股份的方式，主要绑定终端运营商定制和销售toB汽车。新的汽车制造商能不能……

旅行蛋糕？传统汽车公司增加了他们的汽车旅行业务。像新特这样的新汽车公司有可能得到更多的蛋糕，甚至在以后赶上吗？在王海滨看来，与传统车企相比，造车新势力的产量不会很大，销售渠道和维修能力也与传统车公司不同，因此在分时领域并不占主导地位，对终端用户的销售可能会更好。“如果分时可以耗尽商业模式并实现盈利，传统车企肯定会有兴趣这样做，新势力造车的压力将更大。”他说。Andrew Tan还表示，“GoFun不会考虑新汽车制造商的产品。在运营过程中，即使是传统车企生产的新能源车型也存在很多问题，而且在运营和车辆方面也存在很多漏洞。因此，我们不敢利用运营方的客户来冒险尝试新车。”张伟明认为，一方面，在全国分时市场上，传统汽车制造企业的份额将更大；

另一方面，造车新势力可能在当地市场具有一定竞争力，并通过与当地政府协商获得牌照和停车位等当地资源。然而，新车制造商的决心远远不止于此。新特表示，新特DEV1正在朝着积极的方向发展，车联网系统D-OS也在自主研发中。可以为“云+车+移动”分时平台的车辆管理、运营管理和未来业务拓展提供强大的基础系统支撑。车主们对网络汽车市场的发展更加乐观。购车者可能不再是个人而是公司，到2020年，中国分时汽车的累计数量可能达到100万辆，而在线租车的累计数量则可能达到1500万辆。哪家汽车公司能吃到这么大的蛋糕？在庞大的出行市场中，哪些新能源车企会分到最大的一块蛋糕？比亚迪、吉利新能源和北汽新能源？还是与滴滴合作的汽车和家庭？或者，除了谷歌、优步和滴滴自己，以上都没有？罗兰贝格和尼尔森研究公司分别在大市场上提供了100万份分时租赁和1500万份在线汽车租赁。罗兰贝格在《汽车分时如何在中国取得成功》研究报告中预测，到2025年，中国分时汽车数量将保持约45%的年复合增长率，2020年分时汽车保有量将达到100万辆。尼尔森研究公司报告称，预计到2020年，全国网络的汽车租赁总需求将达到1500万辆。这个1600万辆的汽车出行市场将包括相当大份额的新能源汽车——仅滴滴一家，据说2020年将运营100万辆新能源汽车。此外，前景光明，尤其是在共享经济深入人心的今天。据估计，即使是老人和孩子也可以谈论几款共享产品，比如共享单车、共享雨伞和共享充电宝。。。许多人将网约车视为一辆共享汽车，一个铁板钉钉的司机和一个流动的乘客。每辆车上的乘客都不一样，很多时候他们还是陌生人。这只是分享。但早在2017年8月8日，交通运输部和住房城乡建设部就联合发布了《关于促进小型客车租赁健康发展的指导意见》，明确规定分时，即俗称的汽车共享，以分钟或小时为单位，使用移动互联网，全球定位等信息技术，搭建网络服务平台，为用户提供以自助订车、退车和结算费用为主要方式的自助迷你客车租赁服务。严格来说，汽车共享指的是时间共享。此外，网约车得到了官方的认可，成为了与传统巡游出租车并驾齐驱的出租车，也受到了很多人的青睐。因此，分时和在线租车都有很大的前景，也是车企希望迎合的大买家。奇瑞、北汽和江淮占据了分时市场。由于终端用户对出行距离、车辆舒适性和经济性的需求多样化，以及车企的市场定位不同，目前新能源汽车品牌在分时和网约车市场的分布边界相对清晰——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆、众泰等品牌占据；

后者的大玩家是比亚迪和吉利。

从上表可以看出，目前覆盖主要分时平台的新能源汽车主要是纯电动小型车。在中国汽车技术研究中心发表的《2017中国新能源汽车产业发展报告》一文中，列出了分时青睐汽车的原因：示范效果好、易于获得政府支持和许可资源、价格低、损耗大、省电、操作无限制且简单。当被问及“分时领域哪些品牌最好”时，一家新能源汽车分时平台负责人告诉《电动汽车观察报》，“很难说哪些车好，现在还远远不能拼实力和刺刀。当时一些大型车企积压了大量的车辆，为了摆脱库存，他们经常以低于成本的价格推送。运营商买他的车只是因为便宜，而不是因为太好。”在王海滨看来，宝嘉出行副总裁，处于产业链上游是车厂的优势，也是我们现在能够在分时市场上吃到大饼的原因。“是否开发共享车型和参与共享汽车运营，关系到车企的定位。毕竟，车企最大的用户群体是终端消费者。目前的蛋糕分割是这样的。五年后不会有大的变化。”他说。宝嘉出行是一个智能出行市场平台，为行业内50多家运营商提供共享汽车软件服务和智能汽车解决方案，与宝嘉平台互联的运营商约有15家。“量身定制”的网络汽车模式不同于新能源汽车分时领域。在新能源汽车网络汽车市场上，最大的蛋糕属于比亚迪。比亚迪销售公司总经理助理张伟明告诉《电动汽车观察报》，目前比亚迪在国内在线汽车租赁市场占有比较大的份额，全国约有4万辆在线汽车。比亚迪专注于共享出行领域的网上车，这与网上车新政有关。2016年7月，《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》颁布。几个月后，北京、上海、深圳等地也发布了网约车管理征求意见稿，对网约车平台、车辆和司机都做出了严格要求。各地发布《汽车新政》后，有人感叹，“这不是专为比亚迪量身定制的规定吗？”有人笑称，“网约车新政出来，比亚迪司机都笑了。”——关于轴距、车厂、里程、排气量的新规，只涵盖了比亚迪e6等比亚迪常见的出租车和网约车车型。在最适合网络共享汽车的新能源汽车车型中，比亚迪占据了14款车型中的6款，分别是比亚迪e5、比亚迪e6、比亚迪秦ev、腾势、比亚迪秦和唐插电式混合动力版本。在谈到这个问题时，张伟明表示，网约车新规并不是为比亚迪量身定制的，但比亚迪在新能源出租车领域早有准备。“比亚迪e6于2010年上市。后来开发出了网上车，这与我们的产品不谋而合。可以说，这是无意的，赶上了这一波红利。“他说。张伟明说，未来根据市场发展，比亚迪也将在主流运营平台上推出相对大量的网络汽车。他强调，目前在出行领域，比亚迪还没有参与运营，只专注于产品。与比亚迪只做网络汽车销售不同，吉利投资成立了共享汽车出行平台草草专车于2016年初正式进入网络汽车销售领域。据最新报道，曹操专车已在全国24个城市上市，运营2.3万辆新能源专车，用户超过1200万。据消息人士透露，近期，上汽网上车业务也已完成公司注册，正在从多家网上车企“挖人”。此外，还有无数汽车公司试图从汽车中分一杯羹。仅与滴滴签约，业内就有多达31家被称为“洪流联盟”的公司，其中大部分是车企。他们都希望滴滴成为其最大的买家，他们……

e也愿意与滴滴深度合作，甚至定制化生产。“A0级汽车将成为分时租赁的主流”。在许多车企加速开展汽车共享业务的同时，分时租赁市场的格局也可能发生重大变化。低成本、低功耗、节省空间，以及纯电动小型车的优势，伴随着低里程的一大缺点，这也是限制新能源汽车分时租赁市场的问题之一。GoFun Travel总裁Andrew Tan认为，目前电动汽车的性价比相对较低。以续航里程为例，尽管市场上续航里程为250公里和300公里的中型车越来越多，但主流车型仍然是续航里程在200公里或以下的车型，这一数字与分时租赁的运营要求仍有一定差距。一方面，电动汽车具有短途运输的优势和价格优势；另一方面，电动汽车给用户带来的里程焦虑明显高于燃油车。“目前，我认为一二线城市的消费者更倾向于租用燃油车；与一线城市相比，考虑到性价比因素，二三线城市的用户更容易接受使用电动汽车。”Andrew Tan说。Gofun目前在中国运营近3万辆汽车，包括通用、东风标致、大众等品牌的燃油车，以及奇瑞、江淮、北汽新能源等品牌的新能源汽车。电动汽车的整体续航里程较低，难以满足部分用户的需求，这也是GoFun选择电动汽车和燃油车两条腿走路的重要原因。小明出行COO蒋敏也认为，下一阶段，分时租赁市场将淘汰里程低、没有快充功能的低端车型，巡航里程超过250公里、带快充的车型将进入分时领域。这些被淘汰的纯电动汽车将下沉到四五线城市，甚至流向农村市场。小明出行是一家成立于2017年7月的新能源汽车销售运营平台公司，主要经营二三线城市新能源汽车分时业务。张伟明表示，比亚迪已经与多个分时平台进行了讨论：平台运营的新能源汽车存在哪些问题，哪些应该适合下一代分时汽车？张伟明认为，从产品和消费的升级趋势来看，从今年下半年开始，里程超过300公里、五门五座的A0级产品将逐步进入分时市场。未来几年，随着整体价格的下降，A0级产品可能会成为分时领域的主流；

然而，A00以下车型的市场份额将逐渐下降。多家分时租赁平台反映，当前新能源汽车除了里程较低外，还存在空间小、安全性低的问题。“分时可以理解为短租中的短租。车里人多，东西多。车不够用，车太小。消费者认为安全也是个问题。”张伟明说。他介绍，在未来半年或几个月内，比亚迪将把一批质量、内饰、做工和价格都更适合分时的汽车投放市场。具体型号是什么？张伟明表示，目前不便透露。7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，在“长安出行”平台推出比亚迪新能源汽车。长安出行目前的业务主要是租赁和分时租赁。目前还不清楚比亚迪推出了什么样的汽车，但目前比亚迪的新能源产品中最小的是元EV，它属于A0级汽车，综合工况为300公里。里程数增加了，车身也变得更大了。新能源汽车能否保持价格优势？张伟明的回答是“是的”。随着主流汽车成本的下降，过去100-150公里的电动汽车价格略有上涨，可以买到300公里的汽车。“例如，一辆电池寿命较低的汽车，假设一公里的租金是3毛钱，消费者更愿意多花1毛钱或15毛钱，租一辆空间相对较大、安全性较高的汽车。实际上，每公里的成本略高，可以弥补车辆本身增加的成本。”张伟明分析道。新造车企业：为共享平台造车，“哪些车企将在出行市场分蛋糕”，这个话题在这里已经讨论过了，没有提到新的造车企业。主要原因是这些企业都没有实现批量生产交付。然而，新造车企业对共享出行领域的热情并不亚于传统新能源汽车企业：2017年9月，威马汽车发布了其智能出行品牌“GETnGO”，声称将逐步完成城市汽车租赁、旅游汽车租赁、在线汽车租赁、智能互联等汽车服务的全面规划，无忧充电和全国范围内的私家车共享。2018年3月22日，滴滴与车和家达成战略合作。双方将组建一家合资公司，为共享出行场景定制和生产智能电动汽车。拜腾首席执行官毕福康曾多次表示，提供旅行服务将成为未来的利润支柱。他们生产的高度自动驾驶车型非常适合旅行服务。到目前为止，被贴上共享出行造车公司标签并落地的新造车企业是新特。2017年11月，新特汽车与摩拜达成合作，双方将在共享汽车领域展开合作，主要包括在摩拜定制共享汽车，打造智能电动汽车共享平台。同年12月29日，摩拜共享汽车项目在贵州省桂安新区启动。新特汽车一诞生就被打上了共享汽车制造商的标签，这并不意味着他们不向私人出售汽车。新特在书面回复中表示，今年10月，新特DEV1将分批交付，今年交付的车辆总数约为4000辆，主要面向C端消费市场。明年，新特DEV1的生产计划至少为4万辆，其中约20%将投资于共享定制领域，具体比例将根据分时租赁平台的需求确定。关于与摩拜的合作，新特表示，摩拜是其第一个客户，双方合作进展正常，首批摩拜共享汽车将于今年年底前交付。除了摩拜，新特还在与途家、即时出行、来家出行、大圣出行、小二租车等出行平台讨论合作。新特强调，作为新能源汽车制造商，新特的核心是汽车。尽管它将参与共享汽车的运营，但这将不是它的主要业务。新特采取共享运营公司股份的方式，主要绑定终端运营商定制和销售toB汽车。新的汽车制造商能不能……

旅行蛋糕？传统汽车公司增加了他们的汽车旅行业务。像新特这样的新汽车公司有可能得到更多的蛋糕，甚至在以后赶上吗？在王海滨看来，与传统车企相比，造车新势力的产量不会很大，销售渠道和维修能力也与传统车公司不同，因此在分时领域并不占主导地位，对终端用户的销售可能会更好。“如果分时可以耗尽商业模式并实现盈利，传统车企肯定会有兴趣这样做，新势力造车的压力将更大。”他说。Andrew Tan还表示，“GoFun不会考虑新汽车制造商的产品。在运营过程中，即使是传统车企生产的新能源车型也存在很多问题，而且在运营和车辆方面也存在很多漏洞。因此，我们不敢利用运营方的客户来冒险尝试新车。”张伟明认为，一方面，在全国分时市场上，传统汽车制造企业的份额将更大；

另一方面，造车新势力可能在当地市场具有一定竞争力，并通过与当地政府协商获得牌照和停车位等当地资源。然而，新车制造商的决心远远不止于此。新特表示，新特DEV1正在朝着积极的方向发展，车联网系统D-OS也在自主研发中。可以为“云+车+移动”分时平台的车辆管理、运营管理和未来业务拓展提供强大的基础系统支撑。车主们对网络汽车市场的发展更加乐观。今年3月，车和家首席执行官李想在接受媒体采访时表示，“出行对我们来说非常重要。在使用SEV作为分时租赁以及与滴滴合作方面，我们认为网上车要好10倍，所以我们选择了后者。”SEV是车和家成立之初规划的一个车辆项目。该车按照欧洲L6e标准设计，巡航里程约100公里，时速不超过45公里。SEV过去在法国以分时方式运营。然而，在运营不到一年后，车和家暂停了该项目，并宣布与滴滴合作，共享出行领域。当被问及谁更有机会在传统车企和新车企之间分享汽车蛋糕时，建元资本董事长王伟表示，新能源汽车和共享出行业态是未来的趋势，但哪些公司可以获胜，“就像这次世界杯一样。”，更关键的是如何实现“从产品到商品的惊心动魄的飞跃”，打通汽车工厂和运营平台之间的中间环节。分时租赁逻辑：基于造车，它比造车更伟大。什么是“从产品到商品的激动人心的飞跃”？为什么“激动人心”。归根结底，目前最缺乏的不是一款适合分时的产品和一家能够生产这样产品的汽车工厂，而是一种能够维持分时行业健康发展的盈利模式。蛋糕看起来很大，但很难盈利，这是分时企业普遍面临的困境。这也是比亚迪没有涉足这一领域的主要原因。张伟明表示，目前分时租赁的现金流、盈利能力和商业模式都比较差，一些新进入者也处于占领场地或占领流量入口的阶段，很难用传统的商业模式赚钱。此外，分时业态需要教育消费者，大城市的牌照、停车位等资源相对有限。因此，比亚迪还没有做分时。在王伟看来，新能源汽车自然与共享业态结合在一起。核心不在于制造哪辆车，而在于吸收这辆车的toB的方式。过去几年，中国每年销售的数万辆新能源汽车中，大部分都是toB。然而，作为吸纳新能源汽车的主力军，分时平台并不容易。王伟认为，共享经济的基本逻辑是自我强化：汽车越多，获得的客户就越多。但汽车是重资产。目前，通过分时公司的股本购买汽车是不可能的，金融机构必须跟上。根据传统的汽车金融模式，金融机构必须首先评估平台的财务稳定性，并认为值得投资，然后才能通过融资直接购买数千辆汽车供平台运营。但从角度来看，分时企业仍处于流血阶段，无法用经营现金流覆盖。由于最近的规模经济没有得到反映，道路上的汽车规模越大，失血可能越快，这只取决于人们是否继续投资。这已经陷入了一个循环——资本取决于分时企业是否有未来，而平台正在等待资本先拿出救命的钱。这些在分时租赁领域蓬勃发展的平台，被王伟称为新能源汽车和共享经济领域的小微企业。据他观察，尽管这些新兴的小型分时租赁公司尚未走出清晰的商业模式，但它们在新能源汽车市场的作用不容小觑。“如果我们能服务好这群小伙伴（分时平台），他们可能真的……

能够吸收许多新能源汽车并创造许多就业机会。”“如何为这个小型分时平台服务，给他们一些财务杠杆，让他们发挥自己的力量，是我们正在思考的问题。根据目前的情况，我们只能希望这些企业有更大的资本支持，让它们走得更远，慢慢走出运营模式，就像最初的网上车一样，烧钱到现在，盈利模式逐渐清晰。”王伟说。目前，在自动驾驶之后，电动化、智能化和共享是城市交通的三大趋势，“三”是不可分割的，已经成为行业共识。那么，随着电动汽车和共享汽车的到来，智能汽车（自动驾驶汽车）远远落后？王海滨认为，高水平的自动驾驶技术一旦落地，不仅能提高效率，还能降低成本，这肯定会增加共享汽车的市场需求。到那时，共享汽车不再需要司机，也不会有分时和在线共享汽车。回到现实，王海滨表示，目前自动驾驶只适用于自适应场景，而且应用范围很小。“L4级汽车不可能马上满街跑。产品的开发、生产和大规模应用需要很长时间。就像分时租赁一样，从建厂、造车到考虑运营模式，需要慢慢积累。”谈到自动驾驶对分时租赁的影响，Andrew Tan也同意，全自动驾驶需要很长时间才能上路，但如果要实现商业化，最有希望的场景必须是共享汽车行业。根据计划，GoFun将在明年选择一个城市。大规模落地可以帮助用户独立预订、取车和还车，同时实现夜间车队的自动编组、调度和充电。“这对提高运营效率、提高客户便利性、辅助驾驶和自动驾驶来说是双赢的。我认为这可以改变行业的未来。”Andrew Tan说。然而，另一家传统汽车公司的负责人对自动驾驶的应用更为保守。他认为，目前除了码头、矿山等具体运营场景外，谈论自动驾驶对行业的影响是一个伪命题。“无论技术能否实现，法规能否实现，人民群众能否接受，自动驾驶都是一个漫长的过程。没有十年，就无法实现。”与许多人关心的技术和法规方面相比，王伟更关心的是自动驾驶的深层次安全隐患。他援引联想创始人倪光南的话说，碰撞测试等安全问题可以通过工程实践完全解决，但车辆被恶意操纵、乘客无法自行下车等安全问题可能是自动驾驶中更重要的考虑因素。这也是未来自动驾驶应用于共享汽车领域时无法回避的话题。展望未来，如果共享汽车的运营车队是自动驾驶，谁更有可能成为汽车制造商？传统汽车公司？新车制造商？还是共享一个汽车平台？新特的答案是，“一家拥有共享汽车运营平台的新造车企业”；Andrew Tan的观点是，自动驾驶车队落地后，客户关心的核心是运营车队。因此，“最大的可能性应该是汽车运营商和车队管理者”；

张伟明认为，即使在自动驾驶实现的那一天，汽车的制造过程也不得不依赖代工。但在王伟看来，就完全无人驾驶而言，无论是传统车企、造车新势力还是运营平台，都处于小白级别。从整个行业来看，更多的科技巨头需要在基础研发上取得突破，然后让行业做集成和创新应用。过早区分谁将制造这辆车意义不大。也许，正如同济大学副教授吴晓原所说，分时租赁仍处于市场培育阶段，当蛋糕做得足够大时，还不是每个人都能抢蛋糕的时候。我们更应该关注的是如何共同做大蛋糕，实现行业的健康可持续发展。今年3月，车和家首席执行官李想在接受媒体采访时表示，“出行对我们来说非常重要。在使用SEV作为分时租赁以及与滴滴合作方面，我们认为网上车要好10倍，所以我们选择了后者。”SEV是车和家成立之初规划的一个车辆项目。该车按照欧洲L6e标准设计，巡航里程约100公里，时速不超过45公里。SEV过去在法国以分时方式运营。然而，在运营不到一年后，车和家暂停了该项目，并宣布与滴滴合作，共享出行领域。当被问及谁更有机会在传统车企和新车企之间分享汽车蛋糕时，建元资本董事长王伟表示，新能源汽车和共享出行业态是未来的趋势，但哪些公司可以获胜，“就像这次世界杯一样。”，更关键的是如何实现“从产品到商品的惊心动魄的飞跃”，打通汽车工厂和运营平台之间的中间环节。分时租赁逻辑：基于造车，它比造车更伟大。什么是“从产品到商品的激动人心的飞跃”？为什么“激动人心”。归根结底，目前最缺乏的不是一款适合分时的产品和一家能够生产这样产品的汽车工厂，而是一种能够维持分时行业健康发展的盈利模式。蛋糕看起来很大，但很难盈利，这是分时企业普遍面临的困境。这也是比亚迪没有涉足这一领域的主要原因。张伟明表示，目前分时租赁的现金流、盈利能力和商业模式都比较差，一些新进入者也处于占领场地或占领流量入口的阶段，很难用传统的商业模式赚钱。此外，分时业态需要教育消费者，大城市的牌照、停车位等资源相对有限。因此，比亚迪还没有做分时。在王伟看来，新能源汽车自然与共享业态结合在一起。核心不在于制造哪辆车，而在于吸收这辆车的toB的方式。过去几年，中国每年销售的数万辆新能源汽车中，大部分都是toB。然而，作为吸纳新能源汽车的主力军，分时平台并不容易。王伟认为，共享经济的基本逻辑是自我强化：汽车越多，获得的客户就越多。但汽车是重资产。目前，通过分时公司的股本购买汽车是不可能的，金融机构必须跟上。根据传统的汽车金融模式，金融机构必须首先评估平台的财务稳定性，并认为值得投资，然后才能通过融资直接购买数千辆汽车供平台运营。但从角度来看，分时企业仍处于流血阶段，无法用经营现金流覆盖。由于最近的规模经济没有得到反映，道路上的汽车规模越大，失血可能越快，这只取决于人们是否继续投资。这已经陷入了一个循环——资本取决于分时企业是否有未来，而平台正在等待资本先拿出救命的钱。这些在分时租赁领域蓬勃发展的平台，被称为新能源汽车和共享汽车领域的小微企业……

王伟的经济。据他观察，尽管这些新兴的小型分时租赁公司尚未走出清晰的商业模式，但它们在新能源汽车市场的作用不容小觑。“如果我们能服务好这群小伙伴（分时平台），他们可能真的能够吸收很多新能源汽车，创造很多就业机会。”“如何为这个小型分时平台服务，给他们一些财务杠杆，让他们发挥自己的力量，是我们正在思考的问题。根据目前的情况，我们只能希望这些企业有更大的资本支持，让它们走得更远，慢慢走出运营模式，就像最初的网上车一样，烧钱到现在，盈利模式逐渐清晰。”王伟说。目前，在自动驾驶之后，电动化、智能化和共享是城市交通的三大趋势，“三”是不可分割的，已经成为行业共识。那么，随着电动汽车和共享汽车的到来，智能汽车（自动驾驶汽车）远远落后？王海滨认为，高水平的自动驾驶技术一旦落地，不仅能提高效率，还能降低成本，这肯定会增加共享汽车的市场需求。到那时，共享汽车不再需要司机，也不会有分时和在线共享汽车。回到现实，王海滨表示，目前自动驾驶只适用于自适应场景，而且应用范围很小。“L4级汽车不可能马上满街跑。产品的开发、生产和大规模应用需要很长时间。就像分时租赁一样，从建厂、造车到考虑运营模式，需要慢慢积累。”谈到自动驾驶对分时租赁的影响，Andrew Tan也同意，全自动驾驶需要很长时间才能上路，但如果要实现商业化，最有希望的场景必须是共享汽车行业。根据计划，GoFun将在明年选择一个城市。大规模落地可以帮助用户独立预订、取车和还车，同时实现夜间车队的自动编组、调度和充电。“这对提高运营效率、提高客户便利性、辅助驾驶和自动驾驶来说是双赢的。我认为这可以改变行业的未来。”Andrew Tan说。然而，另一家传统汽车公司的负责人对自动驾驶的应用更为保守。他认为，目前除了码头、矿山等具体运营场景外，谈论自动驾驶对行业的影响是一个伪命题。“无论技术能否实现，法规能否实现，人民群众能否接受，自动驾驶都是一个漫长的过程。没有十年，就无法实现。”与许多人关心的技术和法规方面相比，王伟更关心的是自动驾驶的深层次安全隐患。他援引联想创始人倪光南的话说，碰撞测试等安全问题可以通过工程实践完全解决，但车辆被恶意操纵、乘客无法自行下车等安全问题可能是自动驾驶中更重要的考虑因素。这也是未来自动驾驶应用于共享汽车领域时无法回避的话题。展望未来，如果共享汽车的运营车队是自动驾驶，谁更有可能成为汽车制造商？传统汽车公司？新车制造商？还是共享一个汽车平台？新特的答案是，“一家拥有共享汽车运营平台的新造车企业”；Andrew Tan的观点是，自动驾驶车队落地后，客户关心的核心是运营车队。因此，“最大的可能性应该是汽车运营商和车队管理者”；

张伟明认为，即使在自动驾驶实现的那一天，汽车的制造过程也不得不依赖代工。但在王伟看来，就完全无人驾驶而言，无论是传统车企、造车新势力还是运营平台，都处于小白级别。从整个行业来看，更多的科技巨头需要在基础研发上取得突破，然后让行业做集成和创新应用。过早区分谁将制造这辆车意义不大。也许，正如同济大学副教授吴晓原所说，分时租赁仍处于市场培育阶段，当蛋糕做得足够大时，还不是每个人都能抢蛋糕的时候。我们更应该关注的是如何共同做大蛋糕，实现行业的健康可持续发展。

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