双积分买卖难成大交易，推动产业转型升级是关键

4月1日，“双积分”政策正式实施；7月2日，管理平台正式上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。根据规定，2016年和2017年平均油耗积分为负的企业应在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均油耗积分负补偿报告，并在9月30日前完成负积分补偿至零。目前，2016年和2017年乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分的核算已经公布，超过三分之一的企业未达到平均油耗积分。但更乐观的是，新能源积分充裕，大多数负积分企业可以通过往年积分转让或相关企业转让的方式完成负积分补零，因此很难在市场上形成大规模交易。“双积分”政策真正想要实现的是推动中国汽车产业转型升级，实现降低传统燃油汽车油耗和发展新能源汽车的双重目的。根据工信部发布的数据，2016年，中国124家乘用车企业共生产/进口2449.47万辆乘用车（包括新能源乘用车，不包括出口乘用车，下同），其中油耗正分为11.7486万，油耗负分为142.99万分；新能源汽车的正积分为98.95万辆。符合标准的企业有80家，不符合标准的有44家。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，其中油耗正分为1238.14万，油耗负分为168.9万；新能源汽车的正面得分为179.32万。符合标准的企业有74家，不符合标准的有56家。总的来说，目前市场上有很多新能源的盈利点。从2016年和2017年的双积分账来看，自主品牌表现良好，尤其是以比亚迪、北汽新能源和吉利汽车为首的汽车公司，在新能源领域取得了先发优势。比亚迪在两年内积累了多达36.45万个可交易积分；

其次，北汽新能源和吉利骄傲的可交易积分也超过了30万。吉利集团旗下两家公司的交易点数量超过50万个。目前，各大车企都在集中精力发展新能源领域，预计未来两年新能源可交易点将继续增长。在未达标的企业中，排名靠前的都是大排量和SUV/皮卡业务的汽车品牌。在2016年和2017年的双积分核算中，“油耗大户”长城汽车负积分排名第一，累计平均油耗得分为-39.44万。长安福特和东风汽车位列前三，累计平均油耗分分别为-352200和-165600。此外，广汽菲克、四川一汽丰田等企业的平均油耗积分也在十万分以上。总体来看，国内新能源积极点比较多，市场供不应求。此外，从从未达标的企业来看，它们大多可以通过关联企业的转让和转让实现负积分的零补偿，参与积分交易的企业数量可能不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌表示：“从整个行业结构来看，积分交易非常小，在20家公司之间，交易的活跃度可能不会太高。”“双积分”是如何交易和零补偿的？根据规定，2016年和2017年平均油耗负积分的企业应在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均油耗负分补偿报告，并在9月30日前完成负积分归零补偿。也就是说，企业只剩下不到三个月的时间来弥补负积分。目前，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台已经正式上线。车企可转让/转让平均油耗积分，交易新能源汽车积分，并于7月2日至9月30日在交易平台提交平均油耗负积分补偿报告。关于如何抵消平均油耗负积分，在去年11月发布的《关于做好乘用车企业2016年和2017年平均油耗管理工作的通知》中提到，2016年平均油耗负分的企业可以使用自己的2017年平均燃油消耗正积分和新能源车，或是指2017年关联企业之间的转让和新能源汽车的购买。具体措施：一是在企业平均油耗得分中，正分可按80%或90%的比例结转到下一年度。例如，企业可以利用2013年至2015年平均燃料消耗量的正积分来抵消2016年的负积分（结转期不超过三年），也可以在关联企业之间转移；零负积分补偿的方法包括：使用企业结转或转移的平均燃料消耗量的正积分，以及使用企业生产或购买的新能源汽车的正积分。第二，在新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不能结转（2019年的正积分可以等额结转一年）；购买新能源汽车的正积分可以将负积分补偿为零。第三，在负积分补偿方面，应在工信部发布积分核算报告后90天内将负积分补偿归零；

新能源汽车的正积分可以扣除相同数量的平均油耗负积分。对于未完成负积分归零补偿的企业，油耗达不到乘用车油耗目标值的新产品将不纳入《道路机动车生产企业及产品公告》。以目前平均油耗负积分最多的长城汽车为例。根据《积分办法》的规定，汽车企业可以使用本企业结转或转移的平均油耗正积分。数据显示，2013年，长城汽车的平均油耗为54万的正分，即使在受损后，也可以用来抵消2016年的负分。同样，2014年的正点可以抵消2017年平均油耗的负点。此外，长城汽车在新能源汽车积分方面已累计积分近万分；长城入股宇捷汽车后，宇捷汽车的新能源以正积分补偿给长城汽车，这也符合相关企业转让规定。因此，长城对新能源积分的需求并不大。对于交易价格，国家不会出台限价措施，整体价格由市场供求决定。赵东昌说：“有些企业非常希望政府给出交易指导价，这种可能性不大。每个人都应该放弃这种想法，主动谈论它，并尝试以一个好的价格出售自己的分数。汽车技术中心早期发布的积分价格区间是1000~1500元/分钟，但实际上可能低于这个价格。 “此外，新能源汽车积分政策仅针对年生产或进口传统能源乘用车达到3万辆以上的汽车企业制定，并从2019年起制定积分比例要求，其中2019年和2020年的积分比例要求分别为10%和12%，22021年及以后的年份将另行公布。之前累积的新能源积分可以用于补偿和交易。两点——促进汽车产业可持续发展的长效机制。2017年，国内汽车产销分别达到2901.5万辆和2887.9万辆，再次位居世界第一。与此同时，汽车产业已成为建设制造业强国的重要支撑和国民经济的重要支柱。随着汽车工业的快速发展，提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，已成为推动我国汽车工业转型升级和汽车产业健康发展的重要举措。制定“双积分”政策是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求，尤其是促进产业可持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”政策的制定是由政策向市场驱动的，更多的是督促车企降低传统燃油汽车的油耗和新能源汽车的研发。这也不同于传统的补贴政策。双积分政策采用积分交易制度，鼓励企业转向新能源产品进行成本考虑，并充分考虑国内汽车产业的发展现状，将有效促进中国汽车产业的节能减排和转型升级。随着新能源续航里程的增加和油耗的降低，最终受益者将是消费者。4月1日，“双积分”政策正式实施；

7月2日，管理平台正式上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。根据规定，2016年和2017年平均油耗积分为负的企业应在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均油耗积分负补偿报告，并在9月30日前完成负积分补偿至零。目前，2016年和2017年乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分的核算已经公布，超过三分之一的企业未达到平均油耗积分。但更乐观的是，新能源积分充裕，大多数负积分企业可以通过往年积分转让或相关企业转让的方式完成负积分补零，因此很难在市场上形成大规模交易。“双积分”政策真正想要实现的是推动中国汽车产业转型升级，实现降低传统燃油汽车油耗和发展新能源汽车的双重目的。根据工信部发布的数据，2016年，中国124家乘用车企业共生产/进口2449.47万辆乘用车（包括新能源乘用车，不包括出口乘用车，下同），其中油耗正分为11.7486万，油耗负分为142.99万分；新能源汽车的正积分为98.95万辆。符合标准的企业有80家，不符合标准的有44家。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，其中油耗正分为1238.14万，油耗负分为168.9万；新能源汽车的正面得分为179.32万。符合标准的企业有74家，不符合标准的有56家。总的来说，目前市场上有很多新能源的盈利点。从2016年和2017年的双积分账来看，自主品牌表现良好，尤其是以比亚迪、北汽新能源和吉利汽车为首的汽车公司，在新能源领域取得了先发优势。比亚迪在两年内积累了多达36.45万个可交易积分；

其次，北汽新能源和吉利骄傲的可交易积分也超过了30万。吉利集团旗下两家公司的交易点数量超过50万个。目前，各大车企都在集中精力发展新能源领域，预计未来两年新能源可交易点将继续增长。在未达标的企业中，排名靠前的都是大排量和SUV/皮卡业务的汽车品牌。在2016年和2017年的双积分核算中，“油耗大户”长城汽车负积分排名第一，累计平均油耗得分为-39.44万。长安福特和东风汽车位列前三，累计平均油耗分分别为-352200和-165600。此外，广汽菲克、四川一汽丰田等企业的平均油耗积分也在十万分以上。总体来看，国内新能源积极点比较多，市场供不应求。此外，从从未达标的企业来看，它们大多可以通过关联企业的转让和转让实现负积分的零补偿，参与积分交易的企业数量可能不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌表示：“从整个行业结构来看，积分交易非常小，在20家公司之间，交易的活跃度可能不会太高。”“双积分”是如何交易和零补偿的？根据规定，2016年和2017年平均油耗负积分的企业应在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均油耗负分补偿报告，并在9月30日前完成负积分归零补偿。也就是说，企业只剩下不到三个月的时间来弥补负积分。目前，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台已经正式上线。车企可转让/转让平均油耗积分，交易新能源汽车积分，并于7月2日至9月30日在交易平台提交平均油耗负积分补偿报告。关于如何抵消平均油耗负积分，在去年11月发布的《关于做好乘用车企业2016年和2017年平均油耗管理工作的通知》中提到，2016年平均油耗负分的企业可以使用自己的2017年平均燃油消耗正积分和新能源车，或是指2017年关联企业之间的转让和新能源汽车的购买。具体措施：一是在企业平均油耗得分中，正分可按80%或90%的比例结转到下一年度。例如，企业可以利用2013年至2015年平均燃料消耗量的正积分来抵消2016年的负积分（结转期不超过三年），也可以在关联企业之间转移；零负积分补偿的方法包括：使用企业结转或转移的平均燃料消耗量的正积分，以及使用企业生产或购买的新能源汽车的正积分。第二，在新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不能结转（2019年的正积分可以等额结转一年）；购买新能源汽车的正积分可以将负积分补偿为零。第三，在负积分补偿方面，应在工信部发布积分核算报告后90天内将负积分补偿归零；

新能源汽车的正积分可以扣除相同数量的平均油耗负积分。对于未完成负积分归零补偿的企业，油耗达不到乘用车油耗目标值的新产品将不纳入《道路机动车生产企业及产品公告》。以目前平均油耗负积分最多的长城汽车为例。根据《积分办法》的规定，汽车企业可以使用本企业结转或转移的平均油耗正积分。数据显示，2013年，长城汽车的平均油耗为54万的正分，即使在受损后，也可以用来抵消2016年的负分。同样，2014年的正点可以抵消2017年平均油耗的负点。此外，长城汽车在新能源汽车积分方面已累计积分近万分；长城入股宇捷汽车后，宇捷汽车的新能源以正积分补偿给长城汽车，这也符合相关企业转让规定。因此，长城对新能源积分的需求并不大。对于交易价格，国家不会出台限价措施，整体价格由市场供求决定。赵东昌说：“有些企业非常希望政府给出交易指导价，这种可能性不大。每个人都应该放弃这种想法，主动谈论它，并尝试以一个好的价格出售自己的分数。汽车技术中心早期发布的积分价格区间是1000~1500元/分钟，但实际上可能低于这个价格。 “此外，新能源汽车积分政策仅针对年生产或进口传统能源乘用车达到3万辆以上的汽车企业制定，并从2019年起制定积分比例要求，其中2019年和2020年的积分比例要求分别为10%和12%，22021年及以后的年份将另行公布。之前累积的新能源积分可以用于补偿和交易。两点——促进汽车产业可持续发展的长效机制。2017年，国内汽车产销分别达到2901.5万辆和2887.9万辆，再次位居世界第一。与此同时，汽车产业已成为建设制造业强国的重要支撑和国民经济的重要支柱。随着汽车工业的快速发展，提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，已成为推动我国汽车工业转型升级和汽车产业健康发展的重要举措。制定“双积分”政策是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求，尤其是促进产业可持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”政策的制定是由政策向市场驱动的，更多的是督促车企降低传统燃油汽车的油耗和新能源汽车的研发。这也不同于传统的补贴政策。双积分政策采用积分交易制度，鼓励企业转向新能源产品进行成本考虑，并充分考虑国内汽车产业的发展现状，将有效促进中国汽车产业的节能减排和转型升级。随着新能源续航里程的增加和油耗的降低，最终受益者将是消费者。

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