造车新势力交付拖延意料之内，销量之外更应该关心什么？

2018年被称为“造车新势力元年”，也是出厂检验的关键一年。在这个半年的时间节点，从造车新势力的交付能力来看，交付“分水岭”成为了一个疑问点。然而，作者认为，推断谁跑得更快还不够客观。现在谈论销量方面的“英雄”还为时过早。我们看到，电动咖啡车和云度汽车的销量处于前列。据统计，2018年上半年，电动咖啡共售出2000台。虽然产品大量交付是事实，但我们不能忽视的是，电动咖啡车的立足点在A0级，更接地气。去年年底，EV10在广州上市。新车补贴后，价格为59.8~6.78万元，续航里程为155公里。此外，据了解，电动咖啡总销售额的近一半都卖给了共享汽车。从销量和交付量来看，蔚来、魏玛和途驰确实跑得慢了一点。目前，只有蔚来实现了日产，威马和Xpeng汽车预计今年才交付。然而，我们必须考虑到，这些定价数十万的产品，无论其产品前景如何，仅从产品定位的角度来看，都不能相提并论，因为造车过程和目标完全不同，因此不可避免地需要更多的时间。此外，从长远来看，定位低端新品牌也可能陷入瓶颈。一方面，新能源补贴标准在不断提高。据了解，中国目前正在考虑在2018年的基础上，将新能源汽车的平均补贴降低约30%，同时将补贴的续航里程从150公里提高到200公里以上。此外，资本投资注重增长潜力，低端产品定位能否让投资者保持热情？为了客观地衡量造车新势力的发展，我们应该站在一个三维的维度上。如果我们对交付数量、融资金额以及是否自建工厂持偏执态度，那将是有偏见的。为什么预计会延迟交货？“没有200亿，就不想造车。”李斌和Xpeng汽车董事长何小鹏曾谈到过这一点。众所周知，制造一辆汽车要花很多钱。但为什么每次造车新势力获得融资时，总有一种观点认为它在“圈钱”？因为，交货延迟了。然而，延迟交付本应是意料之中的事。对于包括蔚来、拜腾甚至乐视在内的中国造车新势力来说，前期只完成了技术可行性开发。无论是自建工厂还是贴牌生产。要想真正实现研究、生产、营销和盈利，在一两年内完成是不可避免的。在全国乘联会秘书长崔东树看来，新车制造商要按预期实现量产是不现实的，延迟是正常的。交付的前提是成熟的技术和大规模的制造。否则，如果新势力真的能在两三年内创造出挑战传统车企的产品，这是否只意味着传统车企无能？也不要谈论特斯拉。特斯拉成立于2003年，其技术前身应从1999年开始计算。我前后积累了近20年的技术储备，也有自己的工厂，但未能如期交付Model3，公司仍在亏损。我们应该如何看待延迟交货的问题？既然造车这么难，造车新势力为什么要宣传两三年后交付？当然，除了造车的判断有偏差之外，也不排除“软糖”的成分。投资回报周期是造车新势力的核心优势之一，也是吸引资本的亮点。如果他们告诉投资者，一个产品正在研发中，经验积累周期是十年或二十年，有多少金主愿意投资？作为造车的后来者，他们错过了汽车爆炸和增长的时期。这更像是猜测，新势力依靠互联网来制造汽车。然而，仅仅是新势力在投机造车吗？那风中注入的资本呢？根据公开资料显示，蔚来汽车的五大r……

融资额超过146亿元，估值超过300亿元；魏玛汽车融资超过120亿元人民币，估值达到50亿美元；Xpeng Motors的三轮融资超过23亿元。据何小鹏透露，Xpeng Motors的估值在100亿至200亿元之间。。。当然，还有贾跃亭，他一再抓住“救命稻草”。去年，苏纳克的孙宏斌大声疾呼：乐视是一项失败的投资。今年，恒大的许家印怀上了130亿人民币，为贾跃亭的“梦想”买单。旁观者不感到惊讶吗？建立一支新的力量需要金钱和时间，而黄金所有者需要一个机会，把他们的牌摆在桌面上，得到他们想要的。只要造车的摊位一天不收，资本不断被榨取，造车新势力总会有机会。即使是现在，作者仍然认为分娩问题还没有上升到生死攸关的高度。一方面，消费市场上没有这种迫切的需求；

另一方面，资本市场一直在觊觎汽车这块诱人的蛋糕。不管许家印醉不醉，都不是车，而是低价的土地。这不会影响资本在汽车制造中的作用。即使“FF”明年不能如期交付，也只会失去贾跃亭的股权，而不会失去这股造车新势力。结论在产业转型的背景下，无论鼓励多少政策，都不可能完全打消传统造车对未来的担忧。然而，造车新势力可以。他们没有退路，没有历史，也没有“负担”。只有集中所有的财力、精力和资源，把注押在所有的产品上，他们只想在市场上撕开一个洞。除了那些只玩概念不起作用的品牌，笔者认为，对于那些遵循汽车行业产品为王的市场规律的造车新势力来说，是不是可以给他们更多的时间，还是一个更宽松、更积极的舆论环境？最坏的情况是，即使这支造车力量全军覆没，它也可以为未来的车企造车提供一个试错模型。2018年被称为“造车新势力元年”，也是出厂检验的关键一年。在这个半年的时间节点，从造车新势力的交付能力来看，交付“分水岭”成为了一个疑问点。然而，作者认为，推断谁跑得更快还不够客观。现在谈论销量方面的“英雄”还为时过早。我们看到，电动咖啡车和云度汽车的销量处于前列。据统计，2018年上半年，电动咖啡共售出2000台。虽然产品大量交付是事实，但我们不能忽视的是，电动咖啡车的立足点在A0级，更接地气。去年年底，EV10在广州上市。新车补贴后，价格为59.8~6.78万元，续航里程为155公里。此外，据了解，电动咖啡总销售额的近一半都卖给了共享汽车。从销量和交付量来看，蔚来、魏玛和途驰确实跑得慢了一点。目前，只有蔚来实现了日产，威马和Xpeng汽车预计今年才交付。然而，我们必须考虑到，这些定价数十万的产品，无论其产品前景如何，仅从产品定位的角度来看，都不能相提并论，因为造车过程和目标完全不同，因此不可避免地需要更多的时间。此外，从长远来看，定位低端新品牌也可能陷入瓶颈。一方面，新能源补贴标准在不断提高。据了解，中国目前正在考虑在2018年的基础上，将新能源汽车的平均补贴降低约30%，同时将补贴的续航里程从150公里提高到200公里以上。此外，资本投资注重增长潜力，低端产品定位能否让投资者保持热情？为了客观地衡量造车新势力的发展，我们应该站在一个三维的维度上。如果我们对交付数量、融资金额以及是否自建工厂持偏执态度，那将是有偏见的。为什么预计会延迟交货？“没有200亿，就不想造车。”李斌和Xpeng汽车董事长何小鹏曾谈到过这一点。众所周知，制造一辆汽车要花很多钱。但为什么每次造车新势力获得融资时，总有一种观点认为它在“圈钱”？因为，交货延迟了。然而，延迟交付本应是意料之中的事。对于包括蔚来、拜腾甚至乐视在内的中国造车新势力来说，前期只完成了技术可行性开发。无论是自建工厂还是贴牌生产。要想真正实现研究、生产、营销和盈利，在一两年内完成是不可避免的。在全国乘联会秘书长崔东树看来，新车制造商要按预期实现量产是不现实的，延迟是正常的。交付的前提是成熟的技术和大规模的制造。否则，如果新势力真的能在两三年内创造出挑战传统车企的产品，这是否只意味着传统车企无能？也不要谈论特斯拉。T……

la成立于2003年，其技术前身应从1999年开始计算。我前后积累了近20年的技术储备，也有自己的工厂，但未能如期交付Model3，公司仍在亏损。我们应该如何看待延迟交货的问题？既然造车这么难，造车新势力为什么要宣传两三年后交付？当然，除了造车的判断有偏差之外，也不排除“软糖”的成分。投资回报周期是造车新势力的核心优势之一，也是吸引资本的亮点。如果他们告诉投资者，一个产品正在研发中，经验积累周期是十年或二十年，有多少金主愿意投资？作为造车的后来者，他们错过了汽车爆炸和增长的时期。这更像是猜测，新势力依靠互联网来制造汽车。然而，仅仅是新势力在投机造车吗？那风中注入的资本呢？公开资料显示，蔚来汽车5轮融资超过146亿元，估值超过300亿元；魏玛汽车融资超过120亿元人民币，估值达到50亿美元；Xpeng Motors的三轮融资超过23亿元。据何小鹏透露，Xpeng Motors的估值在100亿至200亿元之间。。。当然，还有贾跃亭，他一再抓住“救命稻草”。去年，苏纳克的孙宏斌大声疾呼：乐视是一项失败的投资。今年，恒大的许家印怀上了130亿人民币，为贾跃亭的“梦想”买单。旁观者不感到惊讶吗？建立一支新的力量需要金钱和时间，而黄金所有者需要一个机会，把他们的牌摆在桌面上，得到他们想要的。只要造车的摊位一天不收，资本不断被榨取，造车新势力总会有机会。即使是现在，作者仍然认为分娩问题还没有上升到生死攸关的高度。一方面，消费市场上没有这种迫切的需求；另一方面，资本市场一直在觊觎汽车这块诱人的蛋糕。不管许家印醉不醉，都不是车，而是低价的土地。这不会影响资本在汽车制造中的作用。即使“FF”明年不能如期交付，也只会失去贾跃亭的股权，而不会失去这股造车新势力。结论在产业转型的背景下，无论鼓励多少政策，都不可能完全打消传统造车对未来的担忧。然而，造车新势力可以。他们没有退路，没有历史，也没有“负担”。只有集中所有的财力、精力和资源，把注押在所有的产品上，他们只想在市场上撕开一个洞。除了那些只玩概念不起作用的品牌，笔者认为，对于那些遵循汽车行业产品为王的市场规律的造车新势力来说，是不是可以给他们更多的时间，还是一个更宽松、更积极的舆论环境？最坏的情况是，即使这支造车力量全军覆没，它也可以为未来的车企造车提供一个试错模型。

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