中国车企遭遇最大危机！末位淘汰赛开始

30年来，中国自主汽车品牌的发展历程，从闭门造车到成立合资工厂，再到民营企业的崛起，正在逐步对外开放。经国务院批准，自2018年7月1日起，降低整车及零部件进口关税。进口汽车价格的下跌，肯定会对同级别的合资企业和自主品牌构成威胁。以“合资”起家的中国自主品牌汽车已经到了成熟的转折点：除了政策开放带来的激烈竞争外，它们还将面临技术变革和产业链话语权的重建，以及新兴出行方式对传统商业模式的影响等等。温室里的成长：过去十年自主品牌发展的一个重要节点。2000年中国加入世贸组织后，中国正式对外开放汽车市场。此后，决策者将汽车行业的自主创新提升到国家政策的高度，包括奇瑞、长安、吉利、长城等国有和民营自主品牌，在政策松绑后开始进入快速上升通道。2010年，在下乡、购置税减半等政策的刺激下，自主品牌车企迎来了发展的最高点，市场份额达到了前所未有的45.6%。然而，在销售数字背后，自主品牌的实力与合资品牌截然不同，而且在产品研发、技术水平和质量控制方面仍有很大差距，价格区间大多在8万元以下，品牌知名度和品牌溢价能力较低。在那之后，自主品牌汽车公司陷入了长达四年的低迷期。直到2014年，凭借其市场洞察力，它准确地捕捉到了SUV的新兴需求，并以快速反应能力填补了市场的空缺。如果只关注2010-2017年，这是自主品牌发展历程中最跌宕起伏的一次。从之前的销量下滑，到试图突破高端市场，再到最近两年，凭借一系列设计、品控和性能都能与合资品牌媲美的拳头产品，他们稳步扩大了在SUV领域的领先优势，甚至一些品牌成功突破了15万元的天花板。近年来，自主品牌车企的综合竞争力全面提升，不仅体现在销量和市场份额的攀升上，也体现在价格中枢的上移上。更重要的是，在研发投入、造型设计、洞察消费者需求、平台建设、产品体验和营销创新等方面都取得了巨大突破。一些车企已经将新兴技术和移动出行带来的商业模式变化转化为竞争优势。警觉的

2018年，自主品牌制造商表现出前所未有的焦虑，既有快速变化的外部市场环境带来的经营压力，也有企业发展本身的变化动力。政策层：离开温室，提高门槛。汽车产业政策环境迎来重大更新，主要表现为扩大开放、提高产业投资门槛。此后，外部竞争环境将变得更加复杂，政策、技术和消费模式的变化将成为引导产业发展的主要动力。经国务院批准，自2018年7月1日起，降低整车及零部件进口关税。一方面，30年来的限制外资股比政策将进入倒计时，中国将分阶段、分领域逐步放开，直到2020年所有外资限制解除。这个时间表比市场预期的要早得多。尽管大多数外国汽车制造商表示将继续与现有的中国合作伙伴保持合作关系，少数甚至宣布了额外的投资计划，但寻求在中国的最大利益仍然是外国汽车制造商的核心诉求。股比和合资企业数量的放开意味着中国汽车市场将进入充分竞争状态，这对长期呼吁市场开放的民营企业来说意味着更公平的市场环境；然而，对于依赖合资利润反哺的国有车企来说，一旦外国车企增持或升级为控股地位，最直接的影响将是中国上市公司利润的缩水；进一步的打击是，外方将缩减技术转让，并将合资工厂架空，只负责代工生产。特斯拉与上海政府签署了纯电动汽车项目投资协议，并计划在上海开设工厂，预计年产50万辆电动汽车。另一个变化来自《汽车产业投资管理条例》（详见第256号内参），对不同领域产业投资的准入门槛、投资条件和退出机制提出了严格要求，包括禁止新燃料汽车企业和提高纯电动汽车的投资准入，表明中国汽车产业已经由大变强。这项规定有望取代实施了14年的2004年版汽车产业发展政策。在产业政策细节层面，新能源汽车补贴大幅下降，地方配套补贴纷纷调整。同时，市场正式进入双积分考核阶段（尽管新能源积分从2019年开始打分），这对新能源车企的电池技术和成本控制提出了更高的要求。市场层面：技术模式的增量下降带来双重挑战。在经历了政策刺激和高周期之后，中国汽车市场正逐渐进入一个周期较长的稳定低增长阶段。市场增量被政策透支，因此制造商之间的竞争更加激烈，产品周期的错位和战略失误可能会使车企跌出竞争队列。近年来，自主品牌市场份额的提高很大程度上得益于其快速的决策机制和产品推出速度。随着2018年几大合资品牌推出产品周期，自主品牌不稳定的优势将面临冲击。也就是说，自主品牌将启动最后淘汰制，拥有更灵活的组织方式和更大的资本优势。民营企业将受益于以往企业的战略调整和技术投入，扩大领先优势；

大型国有车企之间的整合将加快，并将从非关键领域延伸到关键领域，从人员调整延伸到技术和系统整合。普华永道艾略特新出行价值链整合的潜在发展：预计到2030年，数字出行服务业的市场规模将达到2.2万亿美元，但现有汽车制造商的利润将减半。此外，消费者出行习惯的改变，以自动驾驶为核心的产业技术商业化的推进，以及出行平台对汽车行业的渗透，在一定程度上促使自主品牌内部不断改革，以适应新的竞争环境。最引人注目的是，越来越多的移动出行服务平台从汽车产业链的下游介入到上游的研发和生产环节。例如，滴滴先后与国内多家自主品牌车企签署了购买协议，这些公司将为其提供在线租车和分时平台车辆。尽管汽车制造商已经清楚地认识到共享出行对传统商业模式的影响，但大多数自主品牌在应对出行市场的变化方面仍然摇摆不定。他们会像丰田和福特等外国汽车公司一样大幅改变企业定位，还是继续保持观望态度？然而，从企业研究的反馈来看，如何扩大燃油车市场，抓住消费的结构性机遇，仍然是目前自主品牌车企最关心和最棘手的问题。从乘用车的发展规律出发，结合自主品牌的发展阶段、覆盖的消费群体以及各细分市场的竞争优势和特点，德勤试图为自主品牌汽车企业梳理未来五年中国汽车市场的增长逻辑，以及企业应如何利用现有的资源优势，将变化转化为机遇。市场概况：消费者偏好与经济环境中国乘用车销量预测（2020-2027）从汽车保有量来看，中国汽车市场正处于从普及后期到成熟期的过渡阶段。截至2017年底，中国1000人的汽车保有量约为150辆，与成熟的汽车市场仍有很大差距。德勤预测，到2020年，中国乘用车销量预计将达到2800万辆，到2027年将超过3500万辆，年复合增长率将放缓至4%左右。从人口结构来看，中国新车购买者的年龄分布表明，80、90后是当前汽车消费市场的中坚力量。2017年上半年，80后是当前汽车市场的主要消费群体，占比为48%。虽然90后占比不到30%，但增长速度却引人注目。到2025年，90后将取代80后，成为中国汽车消费的主力军。自主品牌不同年龄段人群的消费观念和购物偏好与其他年龄段人群明显不同。它们追求个性、驾驶体验、重视便利性和互联网技术、不拘泥于品牌的特点，都决定了自主品牌必须围绕这一目标群体制定差异化的品牌、产品、服务和营销体系。中国中产阶级的区域分布是以收入水平为基础的。根据麦肯锡此前的统计，到2022年，中等收入及以上阶层的比例将提高到81%，而来自三四线城市的中产阶级将增长最大，成为中国家庭总消费和新消费的最重要贡献者。结合该地区，长江三角洲、粤港澳大湾区、长江中游、成都-重庆和北京-天津-河北的三、四级卫星城市将在未来十年引领中国的消费增长。中等收入阶层规模的不断扩大意味着围绕质量和品牌的需求将成为中国家庭购车的主要驱动力。如果将2010-2011年视为中国汽车消费周期的高点，并将成熟市场5-7年的汽车拥有周期计算在内，那么中国正在进入换代升级周期。重新发布……

d以沿海和一线城市为例，市场购买的主力军已经明显从首次购买转变为再次购买，增加购买/交换购买。一方面，首次购车者仍占较大比例，购车预算多在8万以下，价格敏感度高，偏好SUV

; 另一方面，消费升级在城市内部存在分歧。基于上述消费趋势可以看出，消费升级将成为未来十年引领中国汽车消费增长的主要逻辑，并呈现出“向区域三四线城市靠拢，向90后人群倾斜”的趋势；购车偏好是对更高层次、更大空间、更高质量和品牌的强烈需求。在梳理了中国乘用车市场的增长逻辑、燃油车的结构性机遇后，让我们看看自主品牌对当前主要购车群体的覆盖率：根据交通保险数据，2017年第四季度，72%的自主品牌车主为男性，28%为女性，女性车主比例较2015年（19%）大幅上升，表明近年来自主品牌车企在女性用户中的辐射范围有所扩大。自主品牌消费者的性别和年龄分布（2017）从年龄组来看，90年代后自主品牌在消费者中的渗透率大幅上升，25岁以下人群的销售额从2015年的15%上升到2017年第四季度的38%，但35岁以上人群的覆盖率略有下降。70岁以上的人是目前回购/购买市场的主力军之一，这表明近年来自主品牌仍然存在。从自主品牌消费者的区域分布来看，三四线城市是自主品牌的主要销售区域，销售贡献率超过50%，并呈现逐年扩大的趋势；但与此同时，在竞争最激烈、车辆分布最密集、价格门槛最高的一线城市，自主品牌逐渐呈现出明显的下滑趋势。也就是说，目前自主品牌对现阶段消费升级的主要人群覆盖不足。对此，德勤提出以下四点建议，帮助自主品牌调整产品规划、结构、区域和覆盖范围，建立差异化营销体系。1.超过10万A+市场或成为自主品牌的新突破。在消费升级的趋势下，自主品牌应该逐步放弃入门级等低端市场，以A+市场为突破口，为品牌崛起开辟道路。事实上，自2017年以来，一些独立车企开始强调回归汽车市场，其主要战略是与尺寸更具优势、级别更高、配置更丰富的A+/B级车竞争合资品牌的A级车。然而，这一战略面临着几个挑战：首先，A级车市场的强度远高于紧凑型SUV市场，自主品牌的生存空间被合资品牌完全压制；其次，紧凑型汽车的差异化竞争越来越依赖于品牌力。近年来，自主品牌在外观、空间、内饰等增配方式上的突破，难以帮助其形成品牌溢价。按细分市场水平划分的中国SUV销量增长（2015-17）2。SUV未来的增长点在于高端化和跨界化。自2016年以来，市场对SUV的红利期能持续多久表示担忧。但从复合年增长率、行业集中度、产品密度和上市车型数量等指标来看，SUV仍呈现增长趋势。德勤对自主品牌车企高管和行业专家的采访显示，SUV市场尚未达到饱和，4-6线城市仍呈现强劲需求，内部增长势头有所改变。高端、豪华、个性化的SUV将成为新兴的增长点。从这个角度来看，一方面，自主品牌需要在4-6线城市扩大渠道和产品覆盖优势；

另一方面，在现有市场中，要把握产品升级的节奏，打造第二代、第三代拳头产品，抓住消费升级的趋势，满足消费者对中大型、高端SUV的需求。3、填补中高端家用MPV市场空白MPV作为乘用车的第三大细分市场，与轿车和SUV相比，销量相对较小，多集中在低端微型飞机和入门级MPV。然而，近年来，随着消费结构的转变，MPV市场呈现出新的增长趋势：即对中档家用的需求猛增，对高端商务的需求保持稳定增长，而10万以下的入门级MPV，尤其是具有拉货功能、家用和商务两用的MPV车型，已经加速收缩。结合消费升级趋势和放开二胎政策，中端家用MPV将成为中国仅次于轿车和SUV的第三大需求爆发点。从消费升级的角度来看，拥有长车身、第三排空间和舒适性优势的MPV将成为一二线城市消费者增加购买的首选；

未来三年，二胎政策对MPV车型的助推作用将越来越明显，尤其是随着六口之家家庭结构的形成，对中高端家用MPV的需求将进一步释放。自主品牌在不同价位段的市场份额变化4。品牌向上突破从价格维度来看，自主品牌乘用车的价格区间集中在5-10万元区间，但近年来整体成交价格的趋势尤为明显，5-10万元的市场份额逐渐下降，10-15万元的价格区间则呈现稳步增长趋势。30年来，中国自主汽车品牌的发展历程，从闭门造车到成立合资工厂，再到民营企业的崛起，正在逐步对外开放。经国务院批准，自2018年7月1日起，降低整车及零部件进口关税。进口汽车价格的下跌，肯定会对同级别的合资企业和自主品牌构成威胁。以“合资”起家的中国自主品牌汽车已经到了成熟的转折点：除了政策开放带来的激烈竞争外，它们还将面临技术变革和产业链话语权的重建，以及新兴出行方式对传统商业模式的影响等等。温室里的成长：过去十年自主品牌发展的一个重要节点。2000年中国加入世贸组织后，中国正式对外开放汽车市场。此后，决策者将汽车行业的自主创新提升到国家政策的高度，包括奇瑞、长安、吉利、长城等国有和民营自主品牌，在政策松绑后开始进入快速上升通道。2010年，在下乡、购置税减半等政策的刺激下，自主品牌车企迎来了发展的最高点，市场份额达到了前所未有的45.6%。然而，在销售数字背后，自主品牌的实力与合资品牌截然不同，而且在产品研发、技术水平和质量控制方面仍有很大差距，价格区间大多在8万元以下，品牌知名度和品牌溢价能力较低。在那之后，自主品牌汽车公司陷入了长达四年的低迷期。直到2014年，凭借其市场洞察力，它准确地捕捉到了SUV的新兴需求，并以快速反应能力填补了市场的空缺。如果只关注2010-2017年，这是自主品牌发展历程中最跌宕起伏的一次。从之前的销量下滑，到试图突破高端市场，再到最近两年，凭借一系列设计、品控和性能都能与合资品牌媲美的拳头产品，他们稳步扩大了在SUV领域的领先优势，甚至一些品牌成功突破了15万元的天花板。近年来，自主品牌车企的综合竞争力全面提升，不仅体现在销量和市场份额的攀升上，也体现在价格中枢的上移上。更重要的是，在研发投入、造型设计、洞察消费者需求、平台建设、产品体验和营销创新等方面都取得了巨大突破。一些车企已经将新兴技术和移动出行带来的商业模式变化转化为竞争优势。警觉的

2018年，自主品牌制造商表现出前所未有的焦虑，既有快速变化的外部市场环境带来的经营压力，也有企业发展本身的变化动力。政策层：离开温室，提高门槛。汽车产业政策环境迎来重大更新，主要表现为扩大开放、提高产业投资门槛。此后，外部竞争环境将变得更加复杂，政策、技术和消费模式的变化将成为引导产业发展的主要动力。经国务院批准，自2018年7月1日起，降低整车及零部件进口关税。一方面，30年来的限制外资股比政策将进入倒计时，中国将分阶段、分领域逐步放开，直到2020年所有外资限制解除。这个时间表比市场预期的要早得多。尽管大多数外国汽车制造商表示将继续与现有的中国合作伙伴保持合作关系，少数甚至宣布了额外的投资计划，但寻求在中国的最大利益仍然是外国汽车制造商的核心诉求。股比和合资企业数量的放开意味着中国汽车市场将进入充分竞争状态，这对长期呼吁市场开放的民营企业来说意味着更公平的市场环境；然而，对于依赖合资利润反哺的国有车企来说，一旦外国车企增持或升级为控股地位，最直接的影响将是中国上市公司利润的缩水；进一步的打击是，外方将缩减技术转让，并将合资工厂架空，只负责代工生产。特斯拉与上海政府签署了纯电动汽车项目投资协议，并计划在上海开设工厂，预计年产50万辆电动汽车。另一个变化来自《汽车产业投资管理条例》（详见第256号内参），对不同领域产业投资的准入门槛、投资条件和退出机制提出了严格要求，包括禁止新燃料汽车企业和提高纯电动汽车的投资准入，表明中国汽车产业已经由大变强。这项规定有望取代实施了14年的2004年版汽车产业发展政策。在产业政策细节层面，新能源汽车补贴大幅下降，地方配套补贴纷纷调整。同时，市场正式进入双积分考核阶段（尽管新能源积分从2019年开始打分），这对新能源车企的电池技术和成本控制提出了更高的要求。市场层面：技术模式的增量下降带来双重挑战。在经历了政策刺激和高周期之后，中国汽车市场正逐渐进入一个周期较长的稳定低增长阶段。市场增量被政策透支，因此制造商之间的竞争更加激烈，产品周期的错位和战略失误可能会使车企跌出竞争队列。近年来，自主品牌市场份额的提高很大程度上得益于其快速的决策机制和产品推出速度。随着2018年几大合资品牌推出产品周期，自主品牌不稳定的优势将面临冲击。也就是说，自主品牌将启动最后淘汰制，拥有更灵活的组织方式和更大的资本优势。民营企业将受益于以往企业的战略调整和技术投入，扩大领先优势；

大型国有车企之间的整合将加快，并将从非关键领域延伸到关键领域，从人员调整延伸到技术和系统整合。普华永道艾略特新出行价值链整合的潜在发展：预计到2030年，数字出行服务业的市场规模将达到2.2万亿美元，但现有汽车制造商的利润将减半。此外，消费者出行习惯的改变，以自动驾驶为核心的产业技术商业化的推进，以及出行平台对汽车行业的渗透，在一定程度上促使自主品牌内部不断改革，以适应新的竞争环境。最引人注目的是，越来越多的移动出行服务平台从汽车产业链的下游介入到上游的研发和生产环节。例如，滴滴先后与国内多家自主品牌车企签署了购买协议，这些公司将为其提供在线租车和分时平台车辆。尽管汽车制造商已经清楚地认识到共享出行对传统商业模式的影响，但大多数自主品牌在应对出行市场的变化方面仍然摇摆不定。他们会像丰田和福特等外国汽车公司一样大幅改变企业定位，还是继续保持观望态度？然而，从企业研究的反馈来看，如何扩大燃油车市场，抓住消费的结构性机遇，仍然是目前自主品牌车企最关心和最棘手的问题。从乘用车的发展规律出发，结合自主品牌的发展阶段、覆盖的消费群体以及各细分市场的竞争优势和特点，德勤试图为自主品牌汽车企业梳理未来五年中国汽车市场的增长逻辑，以及企业应如何利用现有的资源优势，将变化转化为机遇。市场概况：消费者偏好与经济环境中国乘用车销量预测（2020-2027）从汽车保有量来看，中国汽车市场正处于从普及后期到成熟期的过渡阶段。截至2017年底，中国1000人的汽车保有量约为150辆，与成熟的汽车市场仍有很大差距。德勤预测，到2020年，中国乘用车销量预计将达到2800万辆，到2027年将超过3500万辆，年复合增长率将放缓至4%左右。从人口结构来看，中国新车购买者的年龄分布表明，80、90后是当前汽车消费市场的中坚力量。2017年上半年，80后是当前汽车市场的主要消费群体，占比为48%。虽然90后占比不到30%，但增长速度却引人注目。到2025年，90后将取代80后，成为中国汽车消费的主力军。自主品牌不同年龄段人群的消费观念和购物偏好与其他年龄段人群明显不同。它们追求个性、驾驶体验、重视便利性和互联网技术、不拘泥于品牌的特点，都决定了自主品牌必须围绕这一目标群体制定差异化的品牌、产品、服务和营销体系。中国中产阶级的区域分布是以收入水平为基础的。根据麦肯锡此前的统计，到2022年，中等收入及以上阶层的比例将提高到81%，而来自三四线城市的中产阶级将增长最大，成为中国家庭总消费和新消费的最重要贡献者。结合该地区，长江三角洲、粤港澳大湾区、长江中游、成都-重庆和北京-天津-河北的三、四级卫星城市将在未来十年引领中国的消费增长。中等收入阶层规模的不断扩大意味着围绕质量和品牌的需求将成为中国家庭购车的主要驱动力。如果将2010-2011年视为中国汽车消费周期的高点，并将成熟市场5-7年的汽车拥有周期计算在内，那么中国正在进入换代升级周期。重新发布……

d以沿海和一线城市为例，市场购买的主力军已经明显从首次购买转变为再次购买，增加购买/交换购买。一方面，首次购车者仍占较大比例，购车预算多在8万以下，价格敏感度高，偏好SUV

; 另一方面，消费升级在城市内部存在分歧。基于上述消费趋势可以看出，消费升级将成为未来十年引领中国汽车消费增长的主要逻辑，并呈现出“向区域三四线城市靠拢，向90后人群倾斜”的趋势；购车偏好是对更高层次、更大空间、更高质量和品牌的强烈需求。在梳理了中国乘用车市场的增长逻辑、燃油车的结构性机遇后，让我们看看自主品牌对当前主要购车群体的覆盖率：根据交通保险数据，2017年第四季度，72%的自主品牌车主为男性，28%为女性，女性车主比例较2015年（19%）大幅上升，表明近年来自主品牌车企在女性用户中的辐射范围有所扩大。自主品牌消费者的性别和年龄分布（2017）从年龄组来看，90年代后自主品牌在消费者中的渗透率大幅上升，25岁以下人群的销售额从2015年的15%上升到2017年第四季度的38%，但35岁以上人群的覆盖率略有下降。70岁以上的人是目前回购/购买市场的主力军之一，这表明近年来自主品牌仍然存在。从自主品牌消费者的区域分布来看，三四线城市是自主品牌的主要销售区域，销售贡献率超过50%，并呈现逐年扩大的趋势；但与此同时，在竞争最激烈、车辆分布最密集、价格门槛最高的一线城市，自主品牌逐渐呈现出明显的下滑趋势。也就是说，目前自主品牌对现阶段消费升级的主要人群覆盖不足。对此，德勤提出以下四点建议，帮助自主品牌调整产品规划、结构、区域和覆盖范围，建立差异化营销体系。1.超过10万A+市场或成为自主品牌的新突破。在消费升级的趋势下，自主品牌应该逐步放弃入门级等低端市场，以A+市场为突破口，为品牌崛起开辟道路。事实上，自2017年以来，一些独立车企开始强调回归汽车市场，其主要战略是与尺寸更具优势、级别更高、配置更丰富的A+/B级车竞争合资品牌的A级车。然而，这一战略面临着几个挑战：首先，A级车市场的强度远高于紧凑型SUV市场，自主品牌的生存空间被合资品牌完全压制；其次，紧凑型汽车的差异化竞争越来越依赖于品牌力。近年来，自主品牌在外观、空间、内饰等增配方式上的突破，难以帮助其形成品牌溢价。按细分市场水平划分的中国SUV销量增长（2015-17）2。SUV未来的增长点在于高端化和跨界化。自2016年以来，市场对SUV的红利期能持续多久表示担忧。但从复合年增长率、行业集中度、产品密度和上市车型数量等指标来看，SUV仍呈现增长趋势。德勤对自主品牌车企高管和行业专家的采访显示，SUV市场尚未达到饱和，4-6线城市仍呈现强劲需求，内部增长势头有所改变。高端、豪华、个性化的SUV将成为新兴的增长点。从这个角度来看，一方面，自主品牌需要在4-6线城市扩大渠道和产品覆盖优势；

另一方面，在现有市场中，要把握产品升级的节奏，打造第二代、第三代拳头产品，抓住消费升级的趋势，满足消费者对中大型、高端SUV的需求。3、填补中高端家用MPV市场空白MPV作为乘用车的第三大细分市场，与轿车和SUV相比，销量相对较小，多集中在低端微型飞机和入门级MPV。然而，近年来，随着消费结构的转变，MPV市场呈现出新的增长趋势：即对中档家用的需求猛增，对高端商务的需求保持稳定增长，而10万以下的入门级MPV，尤其是具有拉货功能、家用和商务两用的MPV车型，已经加速收缩。结合消费升级趋势和放开二胎政策，中端家用MPV将成为中国仅次于轿车和SUV的第三大需求爆发点。从消费升级的角度来看，拥有长车身、第三排空间和舒适性优势的MPV将成为一二线城市消费者增加购买的首选；未来三年，二胎政策对MPV车型的助推作用将越来越明显，尤其是随着六口之家家庭结构的形成，对中高端家用MPV的需求将进一步释放。自主品牌在不同价位段的市场份额变化4。品牌向上突破从价格维度来看，自主品牌乘用车的价格区间集中在5-10万元区间，但近年来整体成交价格的趋势尤为明显，5-10万元的市场份额逐渐下降，10-15万元的价格区间则呈现稳步增长趋势。从过去一年的发展来看，自主品牌的高端化路径主要分为两类：第一类引入自主高端品牌，主要以长城旗下的Wey和吉利领克为代表；

第二种是基于现有品牌。通过推出更高级别的车型来突破15万元的品牌天花板，其成功的关键在于跨级别的配置、性价比和质量。典型案例包括广汽传祺、上汽和长安。燃油与电力的平衡对于自主品牌来说，越来越严格的油耗限制规定是制约企业发展的关键因素。然而，仅仅依靠传统的节能减排技术，如轻量化车身、涡轮增压发动机和缸内直喷，不足以平衡油耗压力。企业必须通过开发新能源汽车来平衡，但关键在于自主品牌车企如何平衡油耗压力与新能源汽车发展战略之间的矛盾。中国新能源乘用车市场规模（2012-2025）中国新能源汽车路线没有将轻混、弱混等“过渡技术”列为鼓励发展的范围，而是主要以纯电动路线为主。截至目前，我国新能源汽车已形成“纯电为主、插电为辅”的发展态势。长期以来，自主品牌的电动汽车基本上都是从燃油版演变而来的。大多数车型为了迎合补贴政策而牺牲了整体体验和驾驶性能，与同级别燃油车相比没有竞争力。随着市场从补贴驱动转向积分驱动，最终转向市场驱动，企业需要根据自身技术储备、资源优势和市场定位调整新能源汽车战略。在新能源运动的后补贴时代，有三点需要注意。1.以纯电动A00级为主的格局有望被打破。2012-2017年，中国新能源汽车销量年均复合增长率达到125%，远超传统乘用车市场平均水平。从股票市场来看，新能源汽车市场呈现出“纯电动、A00级汽车为主”的特点。A00纯电动汽车主导的格局不是成熟汽车市场的表现，而是政策主导的结果，而欧美市场（更多是由终端消费驱动）几乎都是A级及以上。熟悉政策和规则的自主品牌长期以来一直专注于纯电动汽车。2017年，自主品牌纯电动乘用车已经占据了80%以上的市场份额，70%以上的销量集中在150-200公里的低端入门级车型。爱建证券：2017年1-11月新能源乘用车细分市场表现（单位：辆），但预计2018年将打破A00级主导局面。新的补贴政策对电池能量密度提出了更高的要求（获得补贴的最低门槛为105wh/kg），并取消了对续航里程低于150公里的纯电动汽车的补贴，大幅降低了对续航距离在150公里至300公里之间的纯电动车的补贴，同时鼓励远程汽车，续航里程300至400公里及以上的车辆补贴大幅提高。从政策趋势来看，提高入门级车型的续航里程，推出中长续航里程的A级轿车/SUV，将成为自主品牌车企下一阶段布局的重点。2.混合动力是高油耗车企短期内最务实的选择。除了开发纯电动汽车外，车企节能降耗的选择还包括开发48V弱混合动力和强混合动力插电式混合动力汽车。其中48V技术最经济，对车辆结构变化不大，但节油效果并不显著，或难以帮助企业应对下一阶段严峻的油耗压力；

尽管强混路线的节油效果突出，但整个系统成本较高，在2017年之前将面临日系车企的技术封锁，这不是自主品牌的首选。插电式混合动力汽车的补贴金额在2018年新政中略有下降，但目前的销量大多集中在几个出台了地方配套补贴政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亚迪在混动市场布局较早，但从2018年的新车上市计划来看，混动路线已经成为许多中外车企的首选。3.从补贴驱动到整体驱动的电动汽车市场发展仍处于起步阶段，产品性能和配置差异不大。目前，它仍处于“汽车有市场”的阶段。随着2018年补贴政策的下降，自主品牌制造商将加快调整新能源产品矩阵，尤其是增加入门级纯电动汽车的续航里程，尽管这将给车企的成本控制能力带来不小的挑战。由于补贴力度加大，中长续航里程市场将成为未来三年自主品牌新能源汽车最重要的布局点。更重要的是，300公里条件下的续航里程将成为未来纯电动乘用车研发的起点。而且，在选车方面，它将不再专注于A00，更多的自主品牌将选择A级和小型入门级电动SUV作为新的增长点。奇瑞汽车战略规划部执行董事王朗：要想真正实现新能源的突破，自主汽车企业必须意识到，封闭的竞争无法塑造其长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，沿着“传统汽车转型”的道路很难制造出有竞争力的产品，而且成本会很高。企业必须加快“全新电动专属平台”产品的开发和技术探索，以实现产品性能。目前，自主品牌新能源汽车（无论是电动还是插电式混合动力）仍在传统燃油车的平台上进行改装，但尚未建立全新的电动汽车平台进行研发和生产，这在很大程度上牺牲了产品体验，制约了车辆性能。从购买过新能源汽车的用户口碑来看，续航里程、电池寿命和车身安全是新能源汽车潜在买家最关心的三个因素。对自主品牌购买新能源汽车的担忧预计到2020年，中国新能源汽车发展的核心仍将是政策驱动；

然而，这三年对于自主品牌新能源汽车的产品布局至关重要。一方面，合资车企预计将在2019年底和2020年初大规模向中国市场推出包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新车型，他们很可能会以低价策略与自有品牌同台竞争，以牺牲燃油车的利润为代价补贴新能源汽车。另一方面，新兴汽车制造商正受益于资本市场的支持，正在加速产品落地。预计随着更多竞争对手的进入，中国新能源汽车的细分市场将进一步细分和优化。独立车企要想在新能源汽车上真正实现突破，必须认识到封闭竞争无法塑造企业的长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，这条路不会产生有竞争力的产品或成本高昂，企业必须加快探索电动平台。出行市场带来的变化独立品牌分时租赁平台运营在过去的五年里，共享出行服务如雨后春笋般涌现，并以政府、社会和公众意想不到的速度迅速传播。许多外国制造商已经宣布，他们将转向移动旅游服务提供商。相比之下，自主品牌对未来出行模式的变化反应迟缓，只有少数车企提供两种以上的出行服务。未来移动出行的四大场景自主品牌厂商对出行服务的困惑不在于是否应该切入移动出行市场，而在于以什么形式、在哪个细分市场切入。是对新兴移动服务平台的战略投资，还是以资产为导向的自营模式，还是仅仅提供出行平台和服务？是切入已经进入成熟阶段、新进入者面临地方政府强有力监管的网约车市场，还是方兴未艾、参与企业众多、行业集中度较低的共享汽车市场？更关键的是，一家掌握了许多消费者出行数据的汽车工厂如何实现这些数据，并将其融入更广泛的出行市场？总体而言，大多数自主品牌车企对共享出行模式仍持谨慎观望态度。一方面，这源于这种新型出行模式的高投资成本，迄今为止没有一家公司实现盈利；另一方面，自主品牌用数据驱动新兴业务的能力仍有很大提升空间。中国是一个有吸引力的汽车市场。2018年后，本土汽车企业的三大品牌（自主、合资、新建）在市场开放后将面临外国公司、外国投资和高端技术封锁的影响。在失去政策保护伞之后，他们将直接迎来最后的淘汰战。他们不仅需要加快技术研发和产业链优化，还需要制定符合新的出行改革趋势、针对消费市场的战略规划，错位竞争，才能在未来奋勇前进。从过去一年的发展来看，自主品牌的高端化路径主要分为两类：第一类引入自主高端品牌，主要以长城旗下的Wey和吉利领克为代表；

第二种是基于现有品牌。通过推出更高级别的车型来突破15万元的品牌天花板，其成功的关键在于跨级别的配置、性价比和质量。典型案例包括广汽传祺、上汽和长安。燃油与电力的平衡对于自主品牌来说，越来越严格的油耗限制规定是制约企业发展的关键因素。然而，仅仅依靠传统的节能减排技术，如轻量化车身、涡轮增压发动机和缸内直喷，不足以平衡油耗压力。企业必须通过开发新能源汽车来平衡，但关键在于自主品牌车企如何平衡油耗压力与新能源汽车发展战略之间的矛盾。中国新能源乘用车市场规模（2012-2025）中国新能源汽车路线没有将轻混、弱混等“过渡技术”列为鼓励发展的范围，而是主要以纯电动路线为主。截至目前，我国新能源汽车已形成“纯电为主、插电为辅”的发展态势。长期以来，自主品牌的电动汽车基本上都是从燃油版演变而来的。大多数车型为了迎合补贴政策而牺牲了整体体验和驾驶性能，与同级别燃油车相比没有竞争力。随着市场从补贴驱动转向积分驱动，最终转向市场驱动，企业需要根据自身技术储备、资源优势和市场定位调整新能源汽车战略。在新能源运动的后补贴时代，有三点需要注意。1.以纯电动A00级为主的格局有望被打破。2012-2017年，中国新能源汽车销量年均复合增长率达到125%，远超传统乘用车市场平均水平。从股票市场来看，新能源汽车市场呈现出“纯电动、A00级汽车为主”的特点。A00纯电动汽车主导的格局不是成熟汽车市场的表现，而是政策主导的结果，而欧美市场（更多是由终端消费驱动）几乎都是A级及以上。熟悉政策和规则的自主品牌长期以来一直专注于纯电动汽车。2017年，自主品牌纯电动乘用车已经占据了80%以上的市场份额，70%以上的销量集中在150-200公里的低端入门级车型。爱建证券：2017年1-11月新能源乘用车细分市场表现（单位：辆），但预计2018年将打破A00级主导局面。新的补贴政策对电池能量密度提出了更高的要求（获得补贴的最低门槛为105wh/kg），并取消了对续航里程低于150公里的纯电动汽车的补贴，大幅降低了对续航距离在150公里至300公里之间的纯电动车的补贴，同时鼓励远程汽车，续航里程300至400公里及以上的车辆补贴大幅提高。从政策趋势来看，提高入门级车型的续航里程，推出中长续航里程的A级轿车/SUV，将成为自主品牌车企下一阶段布局的重点。2.混合动力是高油耗车企短期内最务实的选择。除了开发纯电动汽车外，车企节能降耗的选择还包括开发48V弱混合动力和强混合动力插电式混合动力汽车。其中48V技术最经济，对车辆结构变化不大，但节油效果并不显著，或难以帮助企业应对下一阶段严峻的油耗压力；

尽管强混路线的节油效果突出，但整个系统成本较高，在2017年之前将面临日系车企的技术封锁，这不是自主品牌的首选。插电式混合动力汽车的补贴金额在2018年新政中略有下降，但目前的销量大多集中在几个出台了地方配套补贴政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亚迪在混动市场布局较早，但从2018年的新车上市计划来看，混动路线已经成为许多中外车企的首选。3.从补贴驱动到整体驱动的电动汽车市场发展仍处于起步阶段，产品性能和配置差异不大。目前，它仍处于“汽车有市场”的阶段。随着2018年补贴政策的下降，自主品牌制造商将加快调整新能源产品矩阵，尤其是增加入门级纯电动汽车的续航里程，尽管这将给车企的成本控制能力带来不小的挑战。由于补贴力度加大，中长续航里程市场将成为未来三年自主品牌新能源汽车最重要的布局点。更重要的是，300公里条件下的续航里程将成为未来纯电动乘用车研发的起点。而且，在选车方面，它将不再专注于A00，更多的自主品牌将选择A级和小型入门级电动SUV作为新的增长点。奇瑞汽车战略规划部执行董事王朗：要想真正实现新能源的突破，自主汽车企业必须意识到，封闭的竞争无法塑造其长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，沿着“传统汽车转型”的道路很难制造出有竞争力的产品，而且成本会很高。企业必须加快“全新电动专属平台”产品的开发和技术探索，以实现产品性能。目前，自主品牌新能源汽车（无论是电动还是插电式混合动力）仍在传统燃油车的平台上进行改装，但尚未建立全新的电动汽车平台进行研发和生产，这在很大程度上牺牲了产品体验，制约了车辆性能。从购买过新能源汽车的用户口碑来看，续航里程、电池寿命和车身安全是新能源汽车潜在买家最关心的三个因素。对自主品牌购买新能源汽车的担忧预计到2020年，中国新能源汽车发展的核心仍将是政策驱动；

然而，这三年对于自主品牌新能源汽车的产品布局至关重要。一方面，合资车企预计将在2019年底和2020年初大规模向中国市场推出包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新车型，他们很可能会以低价策略与自有品牌同台竞争，以牺牲燃油车的利润为代价补贴新能源汽车。另一方面，新兴汽车制造商正受益于资本市场的支持，正在加速产品落地。预计随着更多竞争对手的进入，中国新能源汽车的细分市场将进一步细分和优化。独立车企要想在新能源汽车上真正实现突破，必须认识到封闭竞争无法塑造企业的长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，这条路不会产生有竞争力的产品或成本高昂，企业必须加快探索电动平台。出行市场带来的变化独立品牌分时租赁平台运营在过去的五年里，共享出行服务如雨后春笋般涌现，并以政府、社会和公众意想不到的速度迅速传播。许多外国制造商已经宣布，他们将转向移动旅游服务提供商。相比之下，自主品牌对未来出行模式的变化反应迟缓，只有少数车企提供两种以上的出行服务。未来移动出行的四大场景自主品牌厂商对出行服务的困惑不在于是否应该切入移动出行市场，而在于以什么形式、在哪个细分市场切入。是对新兴移动服务平台的战略投资，还是以资产为导向的自营模式，还是仅仅提供出行平台和服务？是切入已经进入成熟阶段、新进入者面临地方政府强有力监管的网约车市场，还是方兴未艾、参与企业众多、行业集中度较低的共享汽车市场？更关键的是，一家掌握了许多消费者出行数据的汽车工厂如何实现这些数据，并将其融入更广泛的出行市场？总体而言，大多数自主品牌车企对共享出行模式仍持谨慎观望态度。一方面，这源于这种新型出行模式的高投资成本，迄今为止没有一家公司实现盈利；另一方面，自主品牌用数据驱动新兴业务的能力仍有很大提升空间。中国是一个有吸引力的汽车市场。2018年后，本土汽车企业的三大品牌（自主、合资、新建）在市场开放后将面临外国公司、外国投资和高端技术封锁的影响。在失去政策保护伞之后，他们将直接迎来最后的淘汰战。他们不仅需要加快技术研发和产业链优化，还需要制定符合新的出行改革趋势、针对消费市场的战略规划，错位竞争，才能在未来奋勇前进。

标签：长安长城奇瑞比亚迪丰田

汽车资讯热门资讯