合资股比限制“死亡”后，愿大型汽车国企别沦为外资代工厂

7月12日中午，德国《经理人杂志》爆料称，宝马未来将增持华晨宝马合资公司的股份，预计将达到75%以上。消息一出，华晨中国股价大幅下跌，盘中跌幅达19.71%，创2008年10月以来最大跌幅。此外，北京汽车、东风集团、上汽集团等车企股价也出现下跌，这表明市场对中国汽车国企的不信任。宝马增持华晨宝马股份，意味着汽车行业的外资股比限制政策真正进入了死亡倒计时阶段。然而，中国的大型国有汽车集团严重依赖合资企业。放开合资企业的股比后，这些车企是否只能成为外国代工？大型国有企业依赖合资企业。2017年，华晨汽车集团实现销量74.57万辆，同比下降3.7%。其上市公司华晨中国的年销量为44.76万辆。其中，合资企业华晨宝马实现销量38.65万辆，同比增长24.65%。同时，华晨中国当年实现利润总额43.76亿元，同比增长18.85%。其中，华晨宝马对集团净利润的贡献从39.98亿元增至52.38亿元，增长31.0%。换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的利润将是负数。一旦宝马在合资公司中的比例提高到75%，就意味着华晨中国的净利润将减少一半。如果华晨中国不能迅速找到其他盈利方式，那么2022年之后，华晨中国的财务报告中的利润数字恐怕需要加上一个负面的标志。在中国，面临类似尴尬局面的车企不止华晨一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的国有企业都存在不同程度的类似问题。目前，中国排名前六的汽车集团均为国有企业，2017年总销量为1875.5万辆，占全国乘用车销量的75.6%。值得一提的是，在六大汽车集团中，合资品牌的销量占比超过50%。其中，长安汽车在自主品牌销量中占比最大，仅占40.5%；

最依赖的合资品牌是共和国长子一汽，自主品牌的销量占比不到4%。

与此同时，2017年，中国最大的汽车公司上汽集团的净利润达到344.1亿元，其中上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三家合资企业贡献了470多亿元。在北汽2017年1341.59亿元的营收中，87%来自合资公司北京奔驰。可以说，中国大型国有汽车集团严重依赖合资企业。一旦外资企业要求收回其股份，中国就根本没有讨价还价的筹码。尤其是一汽、上汽、北汽，在华晨之后，可能会成为最早“凉凉”的企业。成立合资企业，以50:50的比例在中国生产和销售汽车的战略最初不是中国人提出的，而是外国方面提出的要求。20世纪80年代，当合资汽车公司出现在中国时，中国整体经济落后，汽车消费能力低下。外资企业希望中国企业能够为他们分担风险。1994年，国家正式出台外商投资企业股份比例不高于50%，设立合资企业不超过两家的政策。当时，中国的汽车产业还相当薄弱，出台这项政策的初衷是为了在合资过程中建立中外双方的互惠对话机制，实现“以市场换技术”。不可否认，合资车企的出现刺激了中国汽车产业的发展，推动了中国汽车零部件产业的进步，也为中国汽车制造业在造车理念、体系能力和供应链建设方面带来了重要帮助。一些拥有合资企业的中国企业也开始借助合资企业获得的资金、资源、人才和技术推出中国本土品牌乘用车。然而，在过去的20年里，中国的汽车市场并没有真正向技术转变。长安汽车总裁朱华荣表示：“合资企业给中国品牌和中国汽车公司带来了很多，在造车理念、造车体系和人员培训方面确实给中国品牌带来了很多优势。”。“然而，像发展过程这样核心的东西是无法学习或借鉴的。”虽然一汽、东风等大型国有企业的自主品牌实力较弱，只能依靠合资品牌“赚钱”，但那些没有合资品牌或不依赖合资品牌的汽车公司却表现出了更强的实力，比如长安，吉利和长城。随着时间的推移，这种反差越来越明显，限制外资股比的政策越来越成为中国汽车产业发展的阻力。还有五年的喘息期。4月17日，国家发改委正式提出汽车行业外资股比放开时间表。2022年，取消乘用车外资股比限制，取消不超过两家合资企业的限制。通过五年的过渡期，汽车行业将完全取消限制。当然，即使放开合资公司的股比，外国投资者也不会在短时间内建立全资企业，仍然倾向于通过收购合资公司的股份来实现利益最大化。首先，中国不再批准设立新的传统燃料汽车企业；

其次，即使建立了新能源汽车公司，资金和时间成本也太高。因此，对合资公司中方有利的因素是，外方仍将优先坐下来谈。然而，谈判的结果取决于双方能拿出什么样的筹码。换句话说，对于合资企业的中方来说，还有五年的时间来增加谈判筹码。对于一些中国汽车公司来说，准备时间可能会超过五年。因为大多数合资汽车公司都是在2000年左右开始成立的，所以合同还有很长一段时间要到期。至于合同即将到期的主流合资车企，中国和外国都已经在2018年之前续签了合同。早在2002年，上汽集团就与大众汽车签署了一项协议，将合资合同延长20年至2030年。一汽-大众合资协议也延长至2040年，上汽通用和北京现代的协议分别为2027年和2032年。这意味着，即使未来放开合资比例，中国仍有机会争取更多的发展时间。当然，合同的到期日只是理论上最长的时间，并不意味着中国一定会赢。毕竟，华晨宝马的合同将于2028年到期，但华晨仍然没能顶住压力，提前十年签署了股权变更协议。不要成为外资铸造厂。目前，尽管合资品牌的销量仍然相对较大，但上汽、广汽、长安等集团已经开始提前将重点转向自主品牌，并取得了一定的成绩：长安自主品牌常年跻身中国十大车企，广汽传祺旗下GS8，成为中国第一辆突破20万元上限的汽车。今年上半年，上汽乘用车的销量增长了53.7%。上述三大集团都表现出了强大的自我动力。同时，一汽、东风、北汽自主品牌实力依然较弱，销量表现亮眼的只有北汽新能源。未来，上述三个群体最有可能成为股比自由化的受害者。五年的时间足以打造出一款强大的产品；五年时间很短，合资企业的股份比例被限制在五到五年内。中国汽车公司的实力仍然没有赶上外国汽车公司。对于长期停留在舒适区的大型国有企业来说，未来五年成为他们享受“躺着挣钱”的最后一段时间。五年后，他们应该与外国资本谈判什么？什么是竞争力？抓住这五年，也许会有更多的话题可谈。作为一家有国家支持的汽车集团，拿出一些骨气，不要等着成为外资企业的铸造厂！

7月12日中午，德国《经理人杂志》爆料称，宝马未来将增持华晨宝马合资公司的股份，预计将达到75%以上。消息一出，华晨中国股价大幅下跌，盘中跌幅达19.71%，创2008年10月以来最大跌幅。此外，北京汽车、东风集团、上汽集团等车企股价也出现下跌，这表明市场对中国汽车国企的不信任。宝马增持华晨宝马股份，意味着汽车行业的外资股比限制政策真正进入了死亡倒计时阶段。然而，中国的大型国有汽车集团严重依赖合资企业。放开合资企业的股比后，这些车企是否只能成为外国代工？大型国有企业依赖合资企业。2017年，华晨汽车集团实现销量74.57万辆，同比下降3.7%。其上市公司华晨中国的年销量为44.76万辆。其中，合资企业华晨宝马实现销量38.65万辆，同比增长24.65%。同时，华晨中国当年实现利润总额43.76亿元，同比增长18.85%。其中，华晨宝马对集团净利润的贡献从39.98亿元增至52.38亿元，增长31.0%。换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的利润将是负数。一旦宝马在合资公司中的比例提高到75%，就意味着华晨中国的净利润将减少一半。如果华晨中国不能迅速找到其他盈利方式，那么2022年之后，华晨中国的财务报告中的利润数字恐怕需要加上一个负面的标志。在中国，面临类似尴尬局面的车企不止华晨一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的国有企业都存在不同程度的类似问题。目前，中国排名前六的汽车集团均为国有企业，2017年总销量为1875.5万辆，占全国乘用车销量的75.6%。值得一提的是，在六大汽车集团中，合资品牌的销量占比超过50%。其中，长安汽车在自主品牌销量中占比最大，仅占40.5%；

最依赖的合资品牌是共和国长子一汽，自主品牌的销量占比不到4%。

与此同时，2017年，中国最大的汽车公司上汽集团的净利润达到344.1亿元，其中上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三家合资企业贡献了470多亿元。在北汽2017年1341.59亿元的营收中，87%来自合资公司北京奔驰。可以说，中国大型国有汽车集团严重依赖合资企业。一旦外资企业要求收回其股份，中国就根本没有讨价还价的筹码。尤其是一汽、上汽、北汽，在华晨之后，可能会成为最早“凉凉”的企业。成立合资企业，以50:50的比例在中国生产和销售汽车的战略最初不是中国人提出的，而是外国方面提出的要求。20世纪80年代，当合资汽车公司出现在中国时，中国整体经济落后，汽车消费能力低下。外资企业希望中国企业能够为他们分担风险。1994年，国家正式出台外商投资企业股份比例不高于50%，设立合资企业不超过两家的政策。当时，中国的汽车产业还相当薄弱，出台这项政策的初衷是为了在合资过程中建立中外双方的互惠对话机制，实现“以市场换技术”。不可否认，合资车企的出现刺激了中国汽车产业的发展，推动了中国汽车零部件产业的进步，也为中国汽车制造业在造车理念、体系能力和供应链建设方面带来了重要帮助。一些拥有合资企业的中国企业也开始借助合资企业获得的资金、资源、人才和技术推出中国本土品牌乘用车。然而，在过去的20年里，中国的汽车市场并没有真正向技术转变。长安汽车总裁朱华荣表示：“合资企业给中国品牌和中国汽车公司带来了很多，在造车理念、造车体系和人员培训方面确实给中国品牌带来了很多优势。”。“然而，像发展过程这样核心的东西是无法学习或借鉴的。”虽然一汽、东风等大型国有企业的自主品牌实力较弱，只能依靠合资品牌“赚钱”，但那些没有合资品牌或不依赖合资品牌的汽车公司却表现出了更强的实力，比如长安，吉利和长城。随着时间的推移，这种反差越来越明显，限制外资股比的政策越来越成为中国汽车产业发展的阻力。还有五年的喘息期。4月17日，国家发改委正式提出汽车行业外资股比放开时间表。2022年，取消乘用车外资股比限制，取消不超过两家合资企业的限制。通过五年的过渡期，汽车行业将完全取消限制。当然，即使放开合资公司的股比，外国投资者也不会在短时间内建立全资企业，仍然倾向于通过收购合资公司的股份来实现利益最大化。首先，中国不再批准设立新的传统燃料汽车企业；

其次，即使建立了新能源汽车公司，资金和时间成本也太高。因此，对合资公司中方有利的因素是，外方仍将优先坐下来谈。然而，谈判的结果取决于双方能拿出什么样的筹码。换句话说，对于合资企业的中方来说，还有五年的时间来增加谈判筹码。对于一些中国汽车公司来说，准备时间可能会超过五年。因为大多数合资汽车公司都是在2000年左右开始成立的，所以合同还有很长一段时间要到期。至于合同即将到期的主流合资车企，中国和外国都已经在2018年之前续签了合同。早在2002年，上汽集团就与大众汽车签署了一项协议，将合资合同延长20年至2030年。一汽-大众合资协议也延长至2040年，上汽通用和北京现代的协议分别为2027年和2032年。这意味着，即使未来放开合资比例，中国仍有机会争取更多的发展时间。当然，合同的到期日只是理论上最长的时间，并不意味着中国一定会赢。毕竟，华晨宝马的合同将于2028年到期，但华晨仍然没能顶住压力，提前十年签署了股权变更协议。不要成为外资铸造厂。目前，尽管合资品牌的销量仍然相对较大，但上汽、广汽、长安等集团已经开始提前将重点转向自主品牌，并取得了一定的成绩：长安自主品牌常年跻身中国十大车企，广汽传祺旗下GS8，成为中国第一辆突破20万元上限的汽车。今年上半年，上汽乘用车的销量增长了53.7%。上述三大集团都表现出了强大的自我动力。同时，一汽、东风、北汽自主品牌实力依然较弱，销量表现亮眼的只有北汽新能源。未来，上述三个群体最有可能成为股比自由化的受害者。五年的时间足以打造出一款强大的产品；五年时间很短，合资企业的股份比例被限制在五到五年内。中国汽车公司的实力仍然没有赶上外国汽车公司。对于长期停留在舒适区的大型国有企业来说，未来五年成为他们享受“躺着挣钱”的最后一段时间。五年后，他们应该与外国资本谈判什么？什么是竞争力？抓住这五年，也许会有更多的话题可谈。作为一家有国家支持的汽车集团，拿出一些骨气，不要等着成为外资企业的铸造厂！

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