共享汽车混战，300家大多数要沦为炮灰

今天，智家君穿过北京国际贸易中心，在街上遇到了三辆标志鲜明的共享汽车。一辆是蓝色喷漆的smart fortwo，另一辆是带有绿色iCAR标志的大众LaVida，还有一辆是可爱的北汽EV200。继丰富多彩的共享单车之后，共享汽车正在成为北京街头的新景象。他们属于提供汽车共享服务的三家旅行公司，即TOGO、car股份有限公司和Gofun。其中途歌曲TOGO于今年1月完成了B系列2200万美元的融资，而Gofun早在去年年底就完成了2.14亿元的融资，CAR股份有限公司于今年3月底宣布进入共享汽车领域，这是时间表中的较晚者。这三家公司只是中国城市旅游市场上再次受到资本驱动的一些品牌。不仅共享汽车行业涌现了许多初创企业，上汽、北汽、吉利等中国本土汽车公司也纷纷布局，滴滴、美团等互联网公司也在对相关业务进行大量投资。如今，资本对共享汽车的关注可以用激增来形容。根据中国电子商务研究中心的报告，仅2017年，共享汽车板块就获得了超过764亿元的融资，其中包括蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等多家明星投资机构。易观钱帆数据显示，2018年4月汽车分时应用月活跃用户保持上升趋势，总规模189.8万，较3月上升11.9个百分点。据公开统计，目前已有300多家玩家进入中国市场。然而，在市场持续升温的背后，一个不容忽视的现实是共享汽车多年来难以盈利的尴尬。6月28日，据报道，曾被誉为“全球倡议”的巴黎共享电动汽车Autolib因长期亏损于当地时间6月21日正式停产。早在2017年1月，奥托立的创始人博洛雷集团就声称亏损近1.8亿欧元。截至目前，奥托利卜的赤字范围持续扩大，达到近3亿欧元。在项目开始时，博乐集团表示，当用户数量达到10万时，公司将开始盈利。在Autolib的项目计算中，如果每辆车每周租用两次，使用一小时以上的用户将达到8万人，预计7年后实现盈利。现在来看，奥托立不仅在运营层面犯了错误，在财务模式上也犯了错误。现在Autolib拥有超过130000名用户，但它远未盈利。在中国，宝马i3+会员费模式开始在北京运营，模仿无桩共享单车、大胆采用无押金借还模式并支付所有停车费的EZZY于2017年10月底解散。2014年开始共享私家车的朋友们已经堕落了很长一段时间。更多没有被公众听到的项目，如麻瓜之旅，可以说已经悄然夭折。一个现实是，许多共享出行平台实际上只能以数百辆汽车的数量在市场上生存。对于有一定知名度的EZZY来说，根据公开信息，EZZY停止运营时旗下只有120多辆车。在破产的道路上，成本问题是悬在他们头上的达摩克利斯之剑。经过梳理，我们将目前国内的共享汽车公司分为三类。第一类是由汽车公司直接投资运营的共享汽车。重庆力帆控股的熊猫车、梅赛德斯-奔驰的CAR2GO、上汽的EVCARD以及北汽投资的几个分时平台都属于这一类。对他们来说，使用自己的产品可以直接控制车辆成本，同时依靠汽车销售的摇钱树，公司只需要承担较低的维护成本，具有较强的抗风险能力。然而，它是否实现了正利润，在短期内很难看到回报。汽车制造商进入这一领域的很大一部分原因是害怕成为运营平台的供应商，并积极开放出行服务。这种做法的实验性质大于利润需求。第二类是创业运营平台。TOGO、Gofun和LIKE是这个团体的代表。这些企业突出自身的管理水平和风险控制，致力于通过……占领市场……

tter客户体验。第三类是传统汽车租赁企业的边界扩张。其中，中国最大的汽车租赁公司CAR股份有限公司于3月底正式推出分时产品——中国共享汽车（iCAR）。由于其低价策略，直接破坏了市场，推动了汽车分时产品的普遍降价。例如，滴滴去年宣布推出分时项目“滴滴转租”，但下面没有看到。对于这三种模型，哪一种能够成功，目前还没有人能给出结论。让我们从由成本和收入组成的最基本的商业模式中进行一些分析，以回答如何实现盈利的问题。共享汽车作为一种新的出行方式，其直接竞争对手是以滴滴出行为代表的出租车和网约车。目前，分时在便利性、价格成本和用车体验等方面与上述两者仍有明显差距。CAR股份有限公司创始人陆正尧在推出中国共享汽车iCAR之前表示：“如果分时度假不能低于出租车价格的一半，用户就根本不会被吸引。”如今，市场上分时度假租车的价格在今年上半年普遍下跌，但不可避免的是，人们会担心这个行业接下来是否会陷入价格战。智家君从这三种模式中选取了四家具有代表性的公司，横向比较了这三种方式的运营成本。其中，Gofun和TOGO是新成立的分时平台，中国共享汽车iCAR来自传统汽车租赁行业，上汽EVCARD是汽车制造商在新出行领域的布局。

就车型而言，LaVida是一款燃油车，更实用。北汽EV200和荣威E50是新能源汽车，智能品牌价值最高。分时租赁想要吸引用户，首先要在出行费用的性价比上超越传统出租车。根据2017年《北京市出租汽车价格标准》，3公里以内13元，基本单价为每公里2.3元。每批货物的燃油附加费为1元。里程超过15公里时，每公里收取3.5元。20公里出租车里程的总成本为：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民币。对于这四家共享汽车公司来说，三家已经实现了接近出租车票价50%的定价，Gofun是最便宜的，只有26元；中国的ICAR为31.2元；上汽EVCARD 36元；TOGO的费用比出租车高出8元。在存款方面，与这四家公司相比，CAR股份有限公司实际上不需要存款，但信用卡的预授权金额最高，但它也支持芝麻信用，650点免费存款；TOGO要求的储值押金高达1500元，退款时间更长；上汽EVCARD1000元储值存款紧随其后；相比之下，Gofun的储值存款至少为699元，退款时间也是最快的。最方便的取车方式是TOGO，可以在任何地点取车，但有时需要支付最后一次用户使用产生的停车费；然而，中国iCAR、上汽EVCARD和Gofun需要到指定的停车场取车。虽然不方便，但根本不用担心停车费的问题。就汽车费用而言，Gofun是最便宜的。与其他经济车型相比，TOGO和smart虽然小众，但成本要高得多，性价比略差，适合对时尚有一定追求的人群。在还车方面，TOGO可以在任何地方还车，而其他三个必须仍在规定的停车位内。据业内人士透露，共享汽车的平均运营成本实际上是相对透明的。按照1小时/20公里计算，燃油费为14元（新能源车为4元），人力和运营费为5元，维护费为3元。经核算，一辆共享燃料汽车的直接成本为22元，新能源汽车为12元。根据业内公司公布的成本，单车每月停车费在700-800元之间，每月车辆成本为2500元。以日均5张罚单计算，平均每张罚单分摊的停车费需要5元，车辆费用需要16元。换句话说，对于1小时/20公里的行程，如果燃油车收费低于43元，就会赔钱；

如果新能源汽车的价格低于33元，就会出现亏损。Gofun1每20公里花费1小时，费用为26元，低于成本价，这意味着每份订单需要补贴7元。这也意味着Gofun目前并不注重利润，而是在抢占市场份额。然而，传统汽车租赁企业进入分时业务还有另一个优势。例如，CAR股份有限公司利用其规模和闲置资源分享停车费和车辆折旧费，最终一小时20公里的综合费用为22元。按照上述标准，单笔订单的最终毛利在9元左右，理论上可以实现正现金流。这似乎为Car股份有限公司的竞争对手Ehi Car Rental提供了一个学习类似模式的机会。据悉，饿了么租车目前正在进行分时安排。一般来说，TOGO体验是最方便的，但同时成本最高。Gofun依靠价格补贴来实际消费最便宜的，但便利性稍差，车况稍差。CAR股份有限公司通过原始业务控制成本，价格适中，但实现了正现金流，方便性可以接受。它在选车方面有一定的优势，就像B级车和途观等经济型车的价格一样。从市场份额来看，Gofun目前发展迅速，全国汽车保有量有望突破3万辆。根据其公布的数据，月订单量在数百万出头，平均每天的订单量为4-7万辆，也就是说，自行车的平均每天订单量为1-2辆。虽然整体属于低频消费，但增速还是可以接受的。然而，这个问题同样突出。如果每个订单补贴7元，则每天需要燃烧28万至49万元。在线下运营方面，全国布局的共享汽车需要在调度、清洁、充电等方面投入更多的人工成本。Gofun发布的数据显示，成立两年来，Gofun已完成600多万次日常清洁、90万次深度清洁、500多万次充电和加油，17256次车辆摩擦处理。在这背后，还涉及到巨大的劳动力成本。这意味着自营车队的分时能否成为一种可持续的商业模式，这考验着运营团队及其融资能力。今年，曾经被誉为独角兽的共享单车，在持续补贴和低价竞争之后，进入了低潮。摩拜和ofo因挪用用户押金一事引发了广泛争议。共享汽车是一种比共享单车更重的资产运营模式，低价补贴意味着更大的风险。自购汽车分时租赁是一种典型的重资产运营模式。在一个人口超过2000万的特大城市，按照每1000人一辆共享汽车计算，需要2万辆车，如果每辆车的价格是10万元，投资将是20亿元，这对任何企业来说都是巨大的成本压力，更不用说初创企业了。通过比较四家运营公司的数据，相对而言，上汽集团支持的EVCARD和CAR股份有限公司在成本控制方面具有一定优势。根据EVCARD的数据，截至2018年5月，EVCARD已成功进入全国63个城市；经营着12000多个网点和27000辆电动汽车。然而，它还没有实现正现金流，而且仍处于投资期，依靠自身的车辆成本优势，其单一平均收入模型相对接近均衡值。在CAR股份有限公司，2017年车队规模达到10.25万辆，车队利用率为66.7%，净利润为8.8亿元。相反，CAR股份有限公司持有的车辆闲置率超过30%。这30%的闲置率是对CAR股份有限公司进行分时租赁和分散时间和资源运营的积极激励。CAR股份有限公司引入iCAR所体现出的活力恰恰表明，目前汽车分时作为一种独立的商业模式存在缺陷。如果新兴的分时度假租赁平台想要实现运营成本的边际下降，或者需要大规模升级，比如上面的计算模型，平均每天5单的订单将再次增加；

或者降低成本，比如政府开放某些免费停车位。前者需要不断培养用户的消费习惯，而后者则需要政策支持。现阶段，私家车的引入将减轻重资产的运营，这可能使其成为一个成功的分时项目？这个问题的答案在几年前就已经被一些初创公司回答了。2014年，宝马租车、人人租车、PP租车和今年复活的凹凸租车都是这种模式的信徒。如今，人人租车、优优租车和PP租车要么倒闭，要么改变了运营模式。当然，我们不能因为他们的失败而断言这种模式不可行，但至少在现阶段，这种模式无法让这些初创公司生存下来。自动驾驶也被许多分时创业公司视为新技术和新模式的结合。熊猫车和百度今年5月宣布，它们可以在封闭的公园里实现一键呼叫共享汽车，但它们还有时间真正商业化。至少对于目前的300家分时出行公司来说，在无人驾驶真正落地之前，其中许多公司可能已经成为烈士。但即便如此，我们也应该更加关注如何找到分时租赁的支点。毕竟，对其市场的想象仍然鼓励各方进入。罗兰贝格在《2018年中国共享汽车出行市场分析与预测报告》中指出，中国共享汽车的直接需求将从2015年的816万次/天快速增长到2018年的3700万次-天，相应的市场容量预计将从660亿元/年增长到3800亿元/天。对于共享汽车商业模式的建立，政府在停车和使用方面的政策支持更为关键。与德国于2017年9月颁布的第一部联邦层面的优惠共享汽车法相比，2017年8月8日，交通运输部和住房和城乡建设部联合发布了《关于促进我国微型客车租赁健康发展的指导意见》，这也是共享汽车依然火爆的部分原因。城市管理者需要更具前瞻性的规划，将共享汽车的顶层设计融入市民生活。今天，智家君穿过北京国际贸易中心，在街上遇到了三辆标志鲜明的共享汽车。一辆是蓝色喷漆的smart fortwo，另一辆是带有绿色iCAR标志的大众LaVida，还有一辆是可爱的北汽EV200。继丰富多彩的共享单车之后，共享汽车正在成为北京街头的新景象。他们属于提供汽车共享服务的三家旅行公司，即TOGO、car股份有限公司和Gofun。其中途歌曲TOGO于今年1月完成了B系列2200万美元的融资，而Gofun早在去年年底就完成了2.14亿元的融资，CAR股份有限公司于今年3月底宣布进入共享汽车领域，这是时间表中的较晚者。这三家公司只是中国城市旅游市场上再次受到资本驱动的一些品牌。不仅共享汽车行业涌现了许多初创企业，上汽、北汽、吉利等中国本土汽车公司也纷纷布局，滴滴、美团等互联网公司也在对相关业务进行大量投资。如今，资本对共享汽车的关注可以用激增来形容。根据中国电子商务研究中心的报告，仅2017年，共享汽车板块就获得了超过764亿元的融资，其中包括蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等多家明星投资机构。易观钱帆数据显示，2018年4月汽车分时应用月活跃用户保持上升趋势，总规模189.8万，较3月上升11.9个百分点。据公开统计，目前已有300多家玩家进入中国市场。然而，在市场持续升温的背后，一个不容忽视的现实是共享汽车多年来难以盈利的尴尬。6月28日，据报道，曾被誉为“全球倡议”的巴黎共享电动汽车Autolib因长期亏损于当地时间6月21日正式停产。早在2017年1月，奥托立的创始人博洛雷集团就声称亏损近1.8亿欧元。截至目前，奥托利卜的赤字范围持续扩大，达到近3亿欧元。在项目开始时，博乐集团表示，当用户数量达到100时……

00，公司将开始盈利。在Autolib的项目计算中，如果每辆车每周租用两次，使用一小时以上的用户将达到8万人，预计7年后实现盈利。现在来看，奥托立不仅在运营层面犯了错误，在财务模式上也犯了错误。现在Autolib拥有超过130000名用户，但它远未盈利。在中国，宝马i3+会员费模式开始在北京运营，模仿无桩共享单车、大胆采用无押金借还模式并支付所有停车费的EZZY于2017年10月底解散。2014年开始共享私家车的朋友们已经堕落了很长一段时间。更多没有被公众听到的项目，如麻瓜之旅，可以说已经悄然夭折。一个现实是，许多共享出行平台实际上只能以数百辆汽车的数量在市场上生存。对于有一定知名度的EZZY来说，根据公开信息，EZZY停止运营时旗下只有120多辆车。在破产的道路上，成本问题是悬在他们头上的达摩克利斯之剑。经过梳理，我们将目前国内的共享汽车公司分为三类。第一类是由汽车公司直接投资运营的共享汽车。重庆力帆控股的熊猫车、梅赛德斯-奔驰的CAR2GO、上汽的EVCARD以及北汽投资的几个分时平台都属于这一类。对他们来说，使用自己的产品可以直接控制车辆成本，同时依靠汽车销售的摇钱树，公司只需要承担较低的维护成本，具有较强的抗风险能力。然而，它是否实现了正利润，在短期内很难看到回报。汽车制造商进入这一领域的很大一部分原因是害怕成为运营平台的供应商，并积极开放出行服务。这种做法的实验性质大于利润需求。第二类是创业运营平台。TOGO、Gofun和LIKE是这个团体的代表。这类企业突出自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验占领市场。第三类是传统汽车租赁企业的边界扩张。其中，中国最大的汽车租赁公司CAR股份有限公司于3月底正式推出分时产品——中国共享汽车（iCAR）。由于其低价策略，直接破坏了市场，推动了汽车分时产品的普遍降价。例如，滴滴去年宣布推出分时项目“滴滴转租”，但下面没有看到。对于这三种模型，哪一种能够成功，目前还没有人能给出结论。让我们从由成本和收入组成的最基本的商业模式中进行一些分析，以回答如何实现盈利的问题。共享汽车作为一种新的出行方式，其直接竞争对手是以滴滴出行为代表的出租车和网约车。目前，分时在便利性、价格成本和用车体验等方面与上述两者仍有明显差距。CAR股份有限公司创始人陆正尧在推出中国共享汽车iCAR之前表示：“如果分时度假不能低于出租车价格的一半，用户就根本不会被吸引。”如今，市场上分时度假租车的价格在今年上半年普遍下跌，但不可避免的是，人们会担心这个行业接下来是否会陷入价格战。智家君从这三种模式中选取了四家具有代表性的公司，横向比较了这三种方式的运营成本。其中，Gofun和TOGO是新成立的分时平台，中国共享汽车iCAR来自传统汽车租赁行业，上汽EVCARD是汽车制造商在新出行领域的布局。

就车型而言，LaVida是一款燃油车，更实用。北汽EV200和荣威E50是新能源汽车，智能品牌价值最高。分时租赁想要吸引用户，首先要在出行费用的性价比上超越传统出租车。根据2017年《北京市出租汽车价格标准》，3公里以内13元，基本单价为每公里2.3元。每批货物的燃油附加费为1元。当里程超过15公里时，每公里收取3.5元……

20公里出租车里程的总成本为：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民币。对于这四家共享汽车公司来说，三家已经实现了接近出租车票价50%的定价，Gofun是最便宜的，只有26元；中国的ICAR为31.2元；上汽EVCARD 36元；TOGO的费用比出租车高出8元。在存款方面，与这四家公司相比，CAR股份有限公司实际上不需要存款，但信用卡的预授权金额最高，但它也支持芝麻信用，650点免费存款；TOGO要求的储值押金高达1500元，退款时间更长；上汽EVCARD1000元储值存款紧随其后；相比之下，Gofun的储值存款至少为699元，退款时间也是最快的。最方便的取车方式是TOGO，可以在任何地点取车，但有时需要支付最后一次用户使用产生的停车费；然而，中国iCAR、上汽EVCARD和Gofun需要到指定的停车场取车。虽然不方便，但根本不用担心停车费的问题。就汽车费用而言，Gofun是最便宜的。与其他经济车型相比，TOGO和smart虽然小众，但成本要高得多，性价比略差，适合对时尚有一定追求的人群。在还车方面，TOGO可以在任何地方还车，而其他三个必须仍在规定的停车位内。据业内人士透露，共享汽车的平均运营成本实际上是相对透明的。按照1小时/20公里计算，燃油费为14元（新能源车为4元），人力和运营费为5元，维护费为3元。经核算，一辆共享燃料汽车的直接成本为22元，新能源汽车为12元。根据业内公司公布的成本，单车每月停车费在700-800元之间，每月车辆成本为2500元。以日均5张罚单计算，平均每张罚单分摊的停车费需要5元，车辆费用需要16元。换句话说，对于1小时/20公里的行程，如果燃油车收费低于43元，就会赔钱；

如果新能源汽车的价格低于33元，就会出现亏损。Gofun1每20公里花费1小时，费用为26元，低于成本价，这意味着每份订单需要补贴7元。这也意味着Gofun目前并不注重利润，而是在抢占市场份额。然而，传统汽车租赁企业进入分时业务还有另一个优势。例如，CAR股份有限公司利用其规模和闲置资源分享停车费和车辆折旧费，最终一小时20公里的综合费用为22元。按照上述标准，单笔订单的最终毛利在9元左右，理论上可以实现正现金流。这似乎为Car股份有限公司的竞争对手Ehi Car Rental提供了一个学习类似模式的机会。据悉，饿了么租车目前正在进行分时安排。一般来说，TOGO体验是最方便的，但同时成本最高。Gofun依靠价格补贴来实际消费最便宜的，但便利性稍差，车况稍差。CAR股份有限公司通过原始业务控制成本，价格适中，但实现了正现金流，方便性可以接受。它在选车方面有一定的优势，就像B级车和途观等经济型车的价格一样。从市场份额来看，Gofun目前发展迅速，全国汽车保有量有望突破3万辆。根据其公布的数据，月订单量在数百万出头，平均每天的订单量为4-7万辆，也就是说，自行车的平均每天订单量为1-2辆。虽然整体属于低频消费，但增速还是可以接受的。然而，这个问题同样突出。如果每个订单补贴7元，则每天需要燃烧28万至49万元。在线下运营方面，全国布局的共享汽车需要在调度、清洁、充电等方面投入更多的人工成本。Gofun发布的数据显示，成立两年来，Gofun已完成600多万次日常清洁、90万次深度清洁、500多万次充电和加油，17256次车辆摩擦处理。在这背后，还涉及到巨大的劳动力成本。这意味着自营车队的分时能否成为一种可持续的商业模式，这考验着运营团队及其融资能力。今年，曾经被誉为独角兽的共享单车，在持续补贴和低价竞争之后，进入了低潮。摩拜和ofo因挪用用户押金一事引发了广泛争议。共享汽车是一种比共享单车更重的资产运营模式，低价补贴意味着更大的风险。自购汽车分时租赁是一种典型的重资产运营模式。在一个人口超过2000万的特大城市，按照每1000人一辆共享汽车计算，需要2万辆车，如果每辆车的价格是10万元，投资将是20亿元，这对任何企业来说都是巨大的成本压力，更不用说初创企业了。通过比较四家运营公司的数据，相对而言，上汽集团支持的EVCARD和CAR股份有限公司在成本控制方面具有一定优势。根据EVCARD的数据，截至2018年5月，EVCARD已成功进入全国63个城市；经营着12000多个网点和27000辆电动汽车。然而，它还没有实现正现金流，而且仍处于投资期，依靠自身的车辆成本优势，其单一平均收入模型相对接近均衡值。在CAR股份有限公司，2017年车队规模达到10.25万辆，车队利用率为66.7%，净利润为8.8亿元。相反，CAR股份有限公司持有的车辆闲置率超过30%。这30%的闲置率是对CAR股份有限公司进行分时租赁和分散时间和资源运营的积极激励。CAR股份有限公司引入iCAR所体现出的活力恰恰表明，目前汽车分时作为一种独立的商业模式存在缺陷。如果新兴的分时度假租赁平台想要实现运营成本的边际下降，或者需要大规模升级，比如上面的计算模型，平均每天5单的订单将再次增加；

或者降低成本，比如政府开放某些免费停车位。前者需要不断培养用户的消费习惯，而后者则需要政策支持。现阶段，私家车的引入将减轻重资产的运营，这可能使其成为一个成功的分时项目？这个问题的答案在几年前就已经被一些初创公司回答了。2014年，宝马租车、人人租车、PP租车和今年复活的凹凸租车都是这种模式的信徒。如今，人人租车、优优租车和PP租车要么倒闭，要么改变了运营模式。当然，我们不能因为他们的失败而断言这种模式不可行，但至少在现阶段，这种模式无法让这些初创公司生存下来。自动驾驶也被许多分时创业公司视为新技术和新模式的结合。熊猫车和百度今年5月宣布，它们可以在封闭的公园里实现一键呼叫共享汽车，但它们还有时间真正商业化。至少对于目前的300家分时出行公司来说，在无人驾驶真正落地之前，其中许多公司可能已经成为烈士。但即便如此，我们也应该更加关注如何找到分时租赁的支点。毕竟，对其市场的想象仍然鼓励各方进入。罗兰贝格在《2018年中国共享汽车出行市场分析与预测报告》中指出，中国共享汽车的直接需求将从2015年的816万次/天快速增长到2018年的3700万次-天，相应的市场容量预计将从660亿元/年增长到3800亿元/天。对于共享汽车商业模式的建立，政府在停车和使用方面的政策支持更为关键。与德国于2017年9月颁布的第一部联邦层面的优惠共享汽车法相比，2017年8月8日，交通运输部和住房和城乡建设部联合发布了《关于促进我国微型客车租赁健康发展的指导意见》，这也是共享汽车依然火爆的部分原因。城市管理者需要更具前瞻性的规划，将共享汽车的顶层设计融入市民生活。

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